O meu amigo Cristóvão Prestes

'




Encontrei o meu amigo Cristóvão Prestes quando se dirigia para uma reunião com técnicos da Câmara de Lisboa e de um grupo internacional dedicado ao estudo de medidas para redução nas cidades das emissões de gases com efeito de estufa.

O nome do meu amigo adapta-se-lhe muito bem porque ele é um especialista de transportes que se dedica, na empresa onde trabalha, especialmente ao estudo de medidas para poupanças no consumo de energia elétrica, sem prejuízo da presteza com que o serviço de transporte é prestado.

Contou-me que tinha sido convocado para a reunião, à última da hora, pelos colegas da empresa, da área económica, que reportam diretamente à Administração este tipo de assuntos e as questões de relações externas. Como são economistas, acharam melhor pedir o apoio de alguém da área técnica.

Felizmente Cristóvão tinha ainda algum tempo antes da reunião e pôde-me falar, à frente de duas chávenas de café, das ideias que ia apresentar.

O Vectus - Primeiro, falou no Vectus, que é um PRT (Personal rapid transit). Começou por dizer que não tinha nada que ver com o CATUS de Oeiras.

É´ um sistema de cabinas automatizadas e telecomandadas para 6 pessoas, que respondem ao pedido de deslocação dos passageiros, escolhem os itinerários em função do percurso pedido por eles e ultrapassam as cabinas paradas nas estações onde os passageiros as chamaram.

Deslocam-se em viadutos com uma largura de 2 metros (dado que a rede, por ser ligeira, pode ser muito malhada, as vias podem ser simples, limitando assim a obstrução nas ruas) assentes em pilares metálicos de 3,5 m de altura e podem atingir a capacidade de 3.600 passageiros por hora (600 veículos por hora; intervalo entre eles de 6 segundos, ou 60metros a 40 km/h) .

O sistema está vocacionado para servir as aglomerações suburbanas ou os bairros urbanos individualizados, proporcionando o transporte, quando requerido e disponível 24 horas por dia, para as estações da linha ferroviária pesada. Claro que podiamos ter começado aqui uma discussão sobre a criminalidade noturna, urbana e suburbana, mas estávamos a discutir transportes.

O meu amigo Cristóvão deu-me o sítio do fabricante para me entreter:

http://www.vectusprt.com/

A redução de gases de efeito de estufa consegue-se com a dispensa das carreiras de autocarros (com o inconveniente dos horários fixos e limitados no tempo) e das deslocações em transporte individual até às estações da linha suburbana.

As barreiras à entrada do transporte individual nas cidades e o controle do estacionamento – O meu amigo não se conforma por na área metropolitana de Lisboa o transporte individual ocupar um quota nas deslocações diárias superior a 70%.

Para o mesmo volume de passageiros transportado, dado que a eficiência do transporte individual é menor (apesar dos progressos verificados com o “comon rail” dos motores diesel e o “multi-air” variável em tempo e extensão de abertura das válvulas dos motores de gasolina) , estamos a desperdiçar combustíveis e a emitir gases com efeito de estufa que podiam ser evitados se a quota se transferisse parcialmente para o transporte coletivo.

Então, sempre que os eixos de penetração por transporte coletivo estiverem razoavelmente servidos, poderá pensar-se na instalação de portagens à entrada da cidade. O caso mais mediático de portagens à entrada das cidades é o de Londres, em que se dá o caso interessante da embaixada dos USA dever 4,7 milhões de euros de multas por não pagamento das portagens.
Mas, antes disso, para evitar a reação natural das pessoas, haverá que fiscalizar rigorosamente o estacionamento dentro da cidade (pensem como é desagradável um cego ou uma pessoa em cadeira de rodas não poder passar num passeio ocupado por um automóvel).

Poderá assim afirmar-se que as empresas de transporte coletivo deveriam subsidiar as empresas de fiscalização do estacionamento.

Claro que tudo isto devia assentar em inquéritos ou sondagens minimamente rigorosos. Mas continua a aguardar-se a realização do inquérito prometido pelo IMTT para as deslocações na área metropolitana de Lisboa.


A indissociabilidade entre a gestão urbanística e os planos das redes de transportes urbanos - O meu amigo Cristóvão chamou-me a atenção para que a média por habitante de emissões de gases com efeito de estufa é menor nas concentrações populacionais urbanas. E que as áreas urbanas, de que Lisboa é um exemplo pela negativa em termos de desertificação e desarticulação da gestão urbana, têm de:

- desenvolver a reabilitação habitacional, com agregação de números matriciais para melhorar as áreas de habitação por fogo e disponibilizar estacionamento (curioso, facilitar o estacionamento dentro da cidade torna-a mais atrativa, mesmo que depois se utilize pouco o automóvel, ou talvez “et pour cause”)

- manter e criar empregos, garantindo a existência de oficinas, pequenas industrias e lojas alimentares de proximidade  no interior da cidade (isto é, que não exijam que se vá de carro às compras)

- articular o planeamento das novas linhas de metropolitano com a gestão urbanística (por exemplo, estão por urbanizar dezenas de hectares na zona das Comendadeiras e Av.Mousinho de Albuquerque, sem que tenha sido desenvolvida um projeto de articulação com a rede de metropolitano)

- desincentivar a fixação dos jovens nas zonas suburbanas, controlando os preços de reabilitação da habitação no centro e fazendo as tarifas do metropolitano e outros  transportes coletivos de penetração no centro seguir de perto as subidas dos preços de combustíveis de modo a tornar mais atrativa a fixação na cidade (neste aspeto o carater "social" do passe mensal é ilusório, uma vez que está a subsidiar por igual, em termos absolutos, o passageiro com rendimentos elevados e o passageiro com baixos rendimentos).

-  incluir nos planos estratégicos de expansão da rede de metropolitano a ligação à margem sul (caminho mais curto: Santos-Cacilhas); se se quiser dinamizar a integração da margem esquerda no tecido urbano da área metropolitana, não se espere que a ligação ferroviária suburbana da terceira travessia dê essa resposta em termos de capacidae de transporte, porque essa ligação terá de suportar o "shuttle" do novo aeroporto, o serviço suburbano de e para Setubal, serviço de mercadorias, períodos de afetação à manutenção (deixe-se a ligação TGV para exclusivo serviço TGV e respetiva manutenção); é tudo uma questão de dinmensionamento das capacidades de oferta (quanto à procura, deseja-se que a economia melhore, não é verdade?)


Desenvolvimento de frotas de veículos elétricos – Começa a ser tecnologicamente possível a distribuição de mercadorias pelas lojas da cidade ser feita em carrinhas elétricas (isto é, os veículos pesados de mercadorias não devem ser autorizados no centro da cidade e, neste, deverá haver lojas de distribuição alimentar em quantidade suficiente para ajudar à fixação de moradores).

Igualmente, em intenção dos passageiros das zonas suburbanas, que deixaram os seus carros em casa para utilizarem o Vectus, será de encarar frotas de pequenos veículos elétricos para utilização com cartão sem contacto, em regime de “pool”. Este modelo poderá ser proposto, por exemplo, para a terceira travessia do Tejo: a viagem a partir do Barreiro poderá ser feita em suburbano ferroviário e, na futura estação de Vale de Chelas, o utilizador poderá levantar um carrinho elétrico para as suas deslocações na cidade (ou apanhar o metro na estação Olaias, ou descer a seguir na estação suburbana do Areeiro e aceder por uma ligação pedonal há tantos anos projetada e ainda não construida, à estação de metro do Areeiro).



Autocarros de passageiros no centro da cidade – Por princípio, considerando as alternativas tecnológicas, não deveriam ser aceites no centro da cidade autocarros pesados com motores para combustíveis fósseis. Já existe a alternativa de pilhas de combustível para hidrogénio, baterias de rendimento de lítio e híbridos.

Deverá também aceitar-se a ideia, válida para qualquer meio de transporte, que nos centros urbanos a velocidade deve mesmo ser limitada, que se trate de metros ligeiros, quer se trate de autocarros, quer se trate de veículos de transporte individual, pela simples razão de que o canal do modo de transporte pode ser atravessado por cidadãos ou cidadãs que não estejam na posse de todas as faculdades de deteção e reação ao perigo (isto é, podem ser idosos com dificuldades de visão ou de locomoção, podem ser jovens distraídos com os seus divertimentos, etc).



Limitações de velocidade - Para além da natural economia de consumos e de emissão de gases de efeito de estufa, as limitações de velocidade respondem à necessidade e ao direito elementares de segurança dos cidadãos e cidadãs a quem pertence a cidade e onde devem poder circular a pé e estar sentados em esplanadas em paz e sossego.

- Nas zonas residenciais deve ser mesmo fixada em 30 km/h, que é a velocidade (8m/s) a que ainda se consegue travar antes do atropelamento;

- nas zonas normais deve ser mantida a limitação de 50 km/h , que é a velocidade acima da qual a probabilidade de matar o atropelado cresce d eforma inaceitável;

- nas vias rápidas que disponham, e só nas que disponham de passagens aéreas de afastamento máximo entre elas de 100 m, deve ser mantida a limitação a 80 km/h

Todas as empresas de transporte deveriam contribuir para a fiscalização do cumprimento destes limites (eventualmente contribuindo para a aquisição e manutenção dos equipamentos de deteção automática das matrículas e expedição automática, sem intervenção humana, por ligação à base de dados dos condutores, dos avisos de multa e do débito automático nas respetivas contas bancárias (claro que os fundamentalistas dos dados pessoais não gostam da ideia, mas o objetivo é apenas o de diminuir o número de mortes por atropelamento e os fundamentalistas correm o risco de serem acusados de cúmplices nos referidos atropelamentos).



E como se aproximava a hora da reunião, o meu amigo Cristóvão agradeceu-me o café e eu ter aparecido para ele poder sistematizar as ideias que iria apresentar na reunião, todavia sem nenhuma esperança que viessem a ser estudadas em grupo e implementadas. Mas comportando-se como se acreditasse nisso.

 
 
______________________________________________________