O cais das colunas

As colunas, uma das quais nova

Tambem algumas das pedras são novas; desmontagem e reconstrução por conta do metropolitano de Lisboa

Alguns dos elementos em segundo plano fazem parte do plano original aprovado  pelo IGESPAR;  lamenta-se o fundamentalismo deste ao insistir em preservar tal e qual a intervenção Cotinelli Telmo e as suas excrescências

                                     

A serra da Arrábida ao fundo

                                       

A praia do Terreiro doPaço

                                     

Vista mais geral da praia, semeada com estacas de contenção dos terrenos à volta do tunel do metro, na sua vertical; zona perigosa para a navegação

Canal de águas pluviais

                                     

Outra vista do canal de águas pluviais; as águas residuais são conduzidas a Alcantara-Mar, donde são bombeadas para a ETAR da Av.Ceuta

Os "posts" dos dias anteriores sobre Santa Apolónia e o Terreiro do Paço acordaram-me sentimentalismos.
Durante as obras dos tuneis para a estação Baixa e para a estação Cais do Sodré, reunia todas as segundas feiras no estaleiro junto do Tejo com os colegas da construção civil e com o membro do conselho de administração  encarregado de acompanhar o empreendimento de modo  a que a sua entrada em serviço coincidisse com a da linha que serviria a Expo98.
Ainda não tinha ocorrido o acidente do Terreiro do Paço, mas já se tinha abandonado a ideia de chegar a Santa Apolónia juntamente com a extensão a Baixa e Cais Sodré.
Eu funcionava como cliente impaciente dos colegas de construção civil, aguardando que os seus empreiteiros concluissem os seus trabalhos, ou pelo menos atingissem um estado que permitisse a entrada dos empreiteiros ou fornecedores dos sistemas e equipamentos, sem os quais os comboios não circulariam em segurança, e sofrendo com os seus atrasos sucessivos.
E foi atingido o objetivo em abril de 1998 para o Cais do Sodré e em agosto para a ligação Restauradores-Baixa, com grande escândalo dos economistas e do tribunal de contas, atendendo aos desvios orçamentais da obra (na realidade, os concursos tinham sido lançados com muitas indefinições, e a natureza aluvionar e de aterro dos terrenos dava à obra uma complexidade técnica não entendível por economistas ou juristas, sendo certo que na altura não havia, internacionalmente, muita experiencia na construção de tuneis em terrenos deste tipo; mais ou menos na mesma altura o metro de Londres teve sérias dificuldades junto da abadia de Westminster, enquanto no Japão e na Holanda se dominava a tecnologia).
O acidente sobreveio em  junho de 2000, nas circunstancias já referidas neste blogue:
http://fcsseratostenes.blogspot.com/2011/01/terreiro-do-paco-9-de-junho-de-2000.html?showComment=1295446088150#c1878702850844960404

Recordo a ironia do metropolitano ter devolvido verbas da comissão europeia por ter adjudicado sem concurso publico a construção do tunel entre a Baixa e Santa Apolónia, onde veio a dar-se o acidente, e depois ter feito um concurso publico para construção da estação Terreiro do Paço, a qual obrigava à destruição de parte do tunel.
O empreiteiro que ganhou o concurso não foi o mesmo que o tinha construido.
Como se sabe, qualquer bem perde a garantia quando um terceiro intervem de forma destrutuiva e com o desconhecimento revelado ao provocar o acidente.
Pode assim dizer-se que o acidente foi consequencia indireta do rigoroso cumprimento das regras de contratação publica, coisa que evidentemente o tribunal de contas não quererá reconhecer. (Seria um estudo académico interessante, a avaliação da viabilidade de um pedido de indemnização à comissão europeia por iposição de regras que conduzem ao desastre; embora a dita comissão pudesse utilizar o argumento das exceções devido à complexidade técnica, expresso nas diretivas 17 e 18 de 2004).
Mais tarde, já depois do acidente, mudou a estratégia de acompanhamento das administrações, confirmando assim a regra genérica de que a tendencia é para piorar; mas continuei a reunir com os colegas da construção civil, embora noutro local mais distante, e a visitar a obra.
Infelizmente, tambem por opção das administrações, não se prescindiu da prática mecenática de contratar, sem concurso público, arquitetos e artistas plásticos, que impuseram soluções sem dar ouvidos aos técnicos que tentavam explicar-lhes os inconvenientes do ponto de vista de custos de construção e de manutenção, por exemplo.
Mas o que interessa agora é rentabilizar o espaço bonito que o metro pagou (o metro pode dever ainda uma parte aos bancos, mas parecerá que o Estado deve ainda toda a divida ao metro, não será?) e enchê-lo de turistas, como antigamente.
Convinha confirmar se as fotografias do cais das colunas vêm em todos os guias turisticos.