O senhor ministro das finanças saberá se tem ou não como objetivo a estratificação da população portuguesa em faixas mais ou menos imunes à crise, desde os 100 mil portugueses que não sofrerão com ela , isto é, cerca de 1%, até aos 20% da população que vive na pobreza, passando pelo estrangulamento da classe media d emodo a alargar a faixa da pobreza ou da dificuldade de sobrevivencia.
Se tem esse objetivo, tê-lo-á justificado dizendo que as medidas que tomou foram necessárias para haver melhorias no futuro.
Poderá ser, mas desde a forma como se exprime, invocando “circularização de créditos”, e planos de estabilidade e crescimento que não têm de “precular (!? – teria querido dizer “percolar”, no sentido de filtrar, de perpassar, à imagem do fenómeno da capilaridade?) na Assembleia da Republica, ao quase pedido de desculpas com a “hipótese de trabalho” da reposição dos subsídios de férias e de Natal ao ritmo de 25% ao ano depois de 2015 (inclusive? ano de eleições?), e à repetição de que a maioria dos portugueses o compreende, infelizmente não posso acreditar nele.
Por isso agradeço a Manuel António Pina , quando recordou o 25 de Abril de 1974 e a poesia de Sofia de Melo Breyner no magazine do DN.
Acredito mais na intuição e na poesia de Sofia de Melo Breyner do que no perito financeiro Vítor Gaspar:
“É certo que a esquerda fez erros
Caiu em desmandos confusões praticou injustiças
Mas que diremos da longa tenebrosa e perita
Degradação das coisas que a direita pratica?
Que diremos do lixo do seu luxo – de seu
Viscoso gozo da nata da vida – que diremos
De sua feroz ganância e fria possessão?
Que diremos de sua sábia e tácita injustiça
Que diremos de seus conluios e negócios
E do utilitário uso dos seus ócios?
Que diremos de suas máscaras álibis e pretextos
De suas fintas labirintos e contextos?
Nestes últimos tempos é certo a esquerda muita vez
Desfigurou as linhas do seu rosto
Mas que diremos da meticulosa eficaz expedita
Degradação da vida que a direita pratica?”
em o Nome das coisas
Não é mesmo uma fala profética, sobre a ”sábia e tácita injustiça” das medidas que nos impõem, sendo que a poetisa escreveu o poema em julho de 1976, muito antes destas crises financeiras ?
segunda-feira, 30 de abril de 2012
sexta-feira, 27 de abril de 2012
A linha verde do metropolitano de Lisboa
Recordando - Quando o grupo de trabalho para a reformulação do plano estratégico dos transportes publicou em fins de 2011 as taxas de ocupação do metropolitano de Lisboa e dos outros modos de transporte, logo o senhor ministro da economia e o senhor secretário de estado dos transportes , de forma escandalizada a lembrar os gestos bíblicos do rasgar das vestes, acusaram as empresas de desperdício dos dinheiros dos contribuintes por pretenso excesso de oferta relativamente à procura.
Com os olhos muito brilhantes, o senhor ministro prometeu acabar com as regalias e a má gestão das empresas que tais taxas de ocupação revelavam.
Tentou este blogue divulgar uns pequenos cálculos que demonstram que os valores das taxas de ocupação do metropolitano, sem prejuizo da introdução de melhorias, são normais para o modo de transporte quando comparado com os homólogos, fundamentalmente porque são calculadas em função de uma ocupação do metro quadrado nas carruagens para a hora de ponta (isto é, para 4 passageiros de pé em cada metro quadrado a taxa de ocupação é de cerca de 25%, o que é bom, e para 6 passageiros por m2 de 19%, valor que serviu aos senhores governantes para escandalizar a população).
http://fcsseratostenes.blogspot.pt/search?q=taxa+de+ocupa%C3%A7%C3%A3o
Veio depois o grupo de trabalho para a reformulação dos transportes nas áreas metropolitanas listar as tais medidas de melhorias possíveis, entre as quais se incluía a redução de 4 para 3 carruagens nas composições que circulam na linha verde do metropolitano.
Fundamentação da medida - A redução de 4 para 3 carruagens tem por objetivo a redução do consumo de energia. Uma composição de 4 carruagens (4 motoras) tem 16 motores e uma de 3 carruagens (2 motoras e um reboque) tem 8 motores.
Dado que o rendimento de um veículo varia normalmente no sentido inverso ao número de motores, é preferível circular com composições de 3 carruagens (ou de duas vezes 3 carruagens).
No caso de composições de 4 carruagens teremos, para uma ocupação de 4 passageiros de pé por metro quadrado: 520/16 = 33 passageiros por motor.
No caso de 3 carruagens teremos 390/8 = 49 passageiros por motor.
Evidentemente que para se manter a mesma capacidade da linha na hora de ponta tem de se aumentar o numero de comboios de 3 carruagens em funcionamento, isto é, tem de se diminuir o intervalo entre comboios na mesma proporção em que se diminuiu a capacidade de um comboio (de 520 para 390), ou uma redução de 25%.
Intervalo entre comboios 3carr = Intervalo entre comboios 4carr x 390/520
(nº de comboios em funcionamento em toda a linha = tempo de volta completa de um comboio na linha/intervalo entre comboios);
Capacidade horária de uma linha numa secção por sentido = nº de comboios por hora x capacidade de um comboio)
Como o país atravessa uma fase crítica com cortes em tudo o que serve a população, fora das horas de ponta, para cumprir as instruções do governo de aumento da taxa de ocupação, não terá havido a preocupação de aumentar suficientemente o número de comboios de 3 carruagens para manter a oferta, até porque o governo considerava essa oferta excessiva.
Porém, e nestes casos até há mais do que um porém, a procura dos passageiros terá aumentado ligeiramente apesar do arrefecimento da economia, graças ao aumento dos combustíveis. Por outro lado, os comboios de 3 carruagens, dada a sua menor capacidade, são mais sensíveis a perturbações com origem em picos de afluência, por exemplo chegada de um comboio suburbano ao Cais do Sodré, sem que esteja um comboio do metropolitano no cais de partida (acumulação de passageiros, impossibilidade do primeiro comboio de metro esgotar esses passageiros, demora do comboio por dificuldade de fecho de portas, rarefação de comboios noutras zonas da linha devido às demoras).
Em consequência, os passageiros reclamaram e a comissão de trabalhadores emitiu um comunicado esclarecendo os passageiros que a redução da oferta tinha sido uma imposição do governo.
Como a imprensa noticiou a entrada em serviço dos comboios com 3 carruagens - Em 22 de Fevereiro de 2012 o metropolitano deu inicio à exploração da linha verde com composições de 3 carruagens.
O DN titulou que diminuía o numero de carruagens por comboio enquanto se gastava “o nosso dinheiro” nas obras de ampliação dos cais da estação Areeiro.
Quem leu a notícia, ou pelo menos o título, terá ficado com a ideia de que a redução da oferta tornava inúteis as obras de ampliação da estação.
Não será exatamente assim.
A remodelação da estação do Areeiro não consiste apenas na ampliação dos cais para permitirem a utilização de comboios de 6 carruagens.
Ela é feita também para melhorar as condições de ventilação e de segurança de evacuação, de modo a satisfazer as normas internacionais de incêndio.
E também para instalação de elevadores para cumprimento dos regulamentos de acessibilidade de pessoas com mobilidade reduzida às instalações públicas.
Além disso, para uma mesma capacidade horária da linha, o numero de comboios de 6 carruagens em serviço é metade do número de comboios de 3 carruagens, o que permite economias de exploração, embora com o dobro do intervalo entre comboios.
Por outro lado, além da estação Areeiro, apenas a estação Arroios não tem cais com capacidade para 6 carruagens.
Isto é, não circular com 6 carruagens na linha verde “desperdiça” o investimento em todas as outras 12 estações da linha verde.
As instruções do governo – Foi então com alguma surpresa que li no DN de 19 de abril de 2012 que o senhor secretário de estado dos transportes, depois de algumas viagens anónimas (!!!) “constatou (perdoe-se o galicismo) que a linha verde tem uma oferta insuficiente para a procura” e deu “instruções” ao metropolitano para aumentar a oferta (circular com mais carruagens ou reduzir o intervalo entre comboios)
Surpresa porque assim, depois de vituperarem os técnicos do metropolitano por terem uma oferta superior à procura em “400%” (!?) os senhores governantes vêm agora dar “instruções” que implicam uma baixa da taxa de ocupação (por exemplo, chega um comboio suburbano a Cais Sodré que enche o primeiro metro sem as pessoas se apertarem tanto como agora, mas não enche o segundo; este e o menor aperto do primeiro vão contribuir para a diminuição da taxa de ocupação).
Ou talvez não nos devamos surpreender, se atentarmos nas palavras do senhor secretário de estado, que agora sim, começam a saber o que hão-de propor à tróica na reunião de maio de 2012.
Possíveis soluções - Dadas as vantagens económicas e de eficiência energética da circulação com composições de 6 carruagens, será desejável concluir as obras da estação Areeiro e ampliar os cais da estação Arroios, obra que chegou a estar adjudicada em 2005 mas que não foi executada por falta de acordo com o município que se assustou nas vésperas de umas eleições com as perturbações de transito, uma vez que decorriam as obras da estação de S.Sebastião, relativas ao prolongamento da linha vermelha.
1 – Reformulação do projecto de remodelação de Arroios - Considerando a crise que se atravessa e o esperado aumento da procura por transferência de tráfego individual ou por extinção de carreiras da Carris em sobreposição, seria aceitável reformular o projecto de remodelação da estação Arroios para minimizar os custos, limitando a intervenção à ampliação dos cais para sul, mantendo o átrio existente (aliás a primeira solução estudada, em 2000), praticando aberturas nos hasteais da galeria para prolongar os cais sem necessidade de céu aberto (seria necessário manter pilares a 1,5 metros do bordo do cais, solução já adotada noutras estações, por exemplo Sete Rios e Intendente, no tempo em que se controlavam melhor os custos), desviando as escadas e instalando elevadores para pessoas com mobilidade reduzida, e evitando, nesta fase, a remodelação das instalações eléctricas e de ventilação (por razões de normativo internacional, a remodelação da ventilação deverá executar-se mais cedo ou mais tarde).
2 – Solução provisória - Enquanto não se operacionaliza a remodelação da estação Arroios, será possível aplicar uma solução transitória que a tecnologia antiga do material circulante permitia com alguma facilidade mas que tem alguns condicionamentos devido a requisitos de segurança da abertura de portas e a especificidade dos comandos por software da tecnologia actual .
Trata-se de explorar a linha com comboios de 6 carruagens que, ou não parariam em Arroios, ou parando só abririam as portas das 4 primeiras carruagens.
No primeiro caso, a linha permite, nas horas de ponta, “injectar” comboios nos cais duplos de partida de Cais Sodré e Alvalade para atenuar o tempo de espera entre comboios que servissem Arroios (com 3 carruagens).
No segundo caso, quer se implementassem ou não as alterações de abertura selectiva de portas, por razões de segurança, deveria instalar-se do lado do cais, nas posições de paragem das portas da 5ª e 6ª carruagens, painéis obturadores da saída, complementados com cais provisórios para eventual evacuação , e painéis verticais de protecção contra quedas sobre o carril de energia do lado contrário, entre vias (limitação de velocidade obrigatória na zona).
Notar que, abrindo as portas da 4ª carruagem, os passageiros desta e das 5ª e 6ª carruagem, dada a existência de “gangway” entre carruagens, poderiam aceder aos atuais cais de Arroios, desde que informados.
Conclusão – É sempre interessante ver o entusiasmo de quem chega com poderes decisórios, menosprezando o que outros fizeram, construindo teorias explicativas do insucesso dos sistemas por culpa das regalias e dos excessos dos trabalhadores (ai este maniqueísmo mazdeísta que em busca de culpados a punir atravessa toda a cultura ocidental, apesar de ter tido origem no próximo oriente do segundo milénio antes de Cristo…), mas acabando por perceber como algumas coisas funcionam.
A dúvida é se, compreendida a questão das taxas de ocupação, se as outras questões do PET (plano estratégico de transportes) também o foram.
PS em 12 de maio de 2012 - fiquei um pouco preocupado ao ler no DN que, segundo as relações publicas do ML, tem aumentado o número de pertubações por queda de pessoas à via. Este um tema terrível, considerando o efeito de imitação e o periodo de crise e desemprego que se vive.
Também não apreciei , noutro plano, claro, a resposta às reclamações sobre a redução da oferta na linha verde subindo o numero de comboios em linha de 12 para 14 (aumento de 16%) quando se reduziu o numero de carruagens por comboio de 4 para 3 (redução de 25%); como o número de comboios em linha é inversamente proporcional ao intervalo entre comboios e à velocidade comercial, e como a capacidade da linha numa secção e sentido é inversamente proporcional ao intervalo entre comboios e diretamente proporcional ao numero de carruagens por comboio, temos que a oferta só se teria mantido (para a mesma velocidade comercial) se o número de comboios em linha tivesse subido para 15.
quinta-feira, 26 de abril de 2012
Acidente em Amsterdam-Sloterdijk em 21 de Abril de 2012
Declaração prévia: a análise que se segue baseia-se em hipóteses e o seu grau de probabilidade de traduzir as reais causas do acidente não é elevado.
No entanto, o autor destas linhas partilha a ideia de que a divulgação de dados que possam esclarecer os acidentes deve ser feita o mais depressa possível, precisamente para credibilizar as hipóteses mais prováveis.
Efetivamente, só após prolongado inquérito, nomeadamente com leitura dos dados das caixas negras, será possível validar as hipóteses.
Mas o dever de informação sobre assunto de natureza pública impõe, contrariamente aos critérios de secretismo e de adiamento das informações até uma altura em que o seu impacto mediático seja menor, que as informações relevantes para o esclarecimento do acidente vão sendo tornadas públicas.
O interesse público decorre naturalmente das questões de segurança de transporte que os acidentes revelam.
Na ausência de informações mais seguras, parece assim legitimo colocar hipóteses cuja discussão será de interesse público.
1 – Natureza do acidente de 21 de Abril de 2012 – Colisão frontal entre um comboio suburbano saído da estação central de Amsterdam, com um intercidades que se aproximava da estação central de Amsterdam com destino a Nijmegen, uma cidade do sudeste da Holanda
2 – Local do acidente – zona de bifurcação de várias linhas em trincheira e viaduto. No troço de cerca de 1600 metros entre o local do acidente e a estação central existem 3 vias duplas em paralelo que se separam na zona do acidente
 |
| A - Local aproximado do acidente B - estação central de Amsterdam |
 |
| A - zona aproximada do acidente B - ponto de colisão C - comboio intercidades para Amsterdam e Nijmegen D - comboio suurbano proveniente de Amsterdam a traço interrompido o percurso correto do suburbano |
3 – Embora a zona do acidente seja de agulhas, nenhum dos comboios descarrilou nem aquele facto estará diretamente relacionado com o acidente
4 – A zona é de tráfego intenso e partilhada por comboios de vários tipos (rápidos, suburbanos, mercadorias)
5 – A entidade gestora e o principal operador da rede ferroviária continuam a ser públicos, mas a infraestrutura ferroviária é também partilhada por operadores privados
6 - Dada a proximidade da estação central, a complexidade da rede, e os comboios não terem descarrilado, a colisão deve ter ocorrido a baixa velocidade
7 – Para os dois comboios se encontrarem na mesma via, é provável que existissem circunstancias extraordinárias como indisponibilidade ou avaria da via normal de saída da estação central, ou trabalhos de manutenção na via normal, ou utilização da via normal para manobras de comboios de serviço ou de mercadorias. Nestas circunstancias, os comboios circulam em velocidade reduzida e, eventualmente, em caso de avaria na sinalização, em marcha à vista (o que é sempre uma situação de risco).
8 – Da análise das fotografias e da deformação dos comboios, ponho a hipótese da velocidade de colisão ter sido da ordem de 20 km/h. Admitindo uma deformação de 1 metro e a velocidade resultante de 40 km/h, ter-se-á uma desaceleração (a = v2/2e) de cerca de 60 m/s2, isto é cerca de 6G. Isto justifica o numero de feridos e a morte de uma senhora no dia seguinte. Se um passageiro é projetado contra a parede da carruagem a um metro isso equivalerá à queda de um andar a 6 metros de altura. A conclusão é a de que, mesmo a velocidades muito baixas, uma colisão sem absorção do choque é muito grave (esta é a razão para os para-choques deslizantes nos fins de linha).
9 – De acordo com uma informação jornalística, uma testemunha terá ouvido, através da porta da cabina do comboio suburbano, o seu maquinista referir que teria ultrapassado um sinal proibitivo. Embora a credibilidade do testemunho não seja elevada, parece que o comboio suburbano se encontrava na via de sentido contrário. É uma hipótese que os controladores do posto de comando e operações tenham dado ordem ao maquinista de avançar em contra-via enquanto o intercidades não chegava, passando pela agulha de mudança de via localizada na estação central, com o sinal em proibitivo, com o objetivo de retornar à via correta na zona de agulhas aonde o intercidades chegou primeiro.
10 – O descrito no ponto anterior configura uma situação condenável que nunca se deve praticar com passageiros a bordo, e que o diretor da operadora ferroviária classificou como “de pesadelo”, mas é uma hipótese que poderá justificar a presença do suburbano em contravia. Outra hipótese seria a avaria dos circuitos de via de modo a não detetar a aproximação do intercidades e a viabilizar o itinerário de mudança de via para o suburbano. No entanto, a probabilidade de ocorrerem avarias de não deteção de ocupação em vários circuitos de via é extremamente baixa.
11 - Conviria que o inquérito que está a decorrer permita conhecer os planos de formação dos maquinistas (tanto do operador público como dos operadores privados) e dos controladores, sendo certo que a partilha da rede impõe uma coordenação sem falhas e uma formação sem cortes de economia (circunstancias que contra-indicam as privatizações ou concessões de operação de linhas ferroviárias).
12 – Da forma como o acidente ocorreu, parece que nenhum dos comboios dispunha de ATP – sistema automático de proteção do movimento dos comboios, que provoca uma travagem automática sempre que a velocidade do comboio ultrapasse o valor máximo da velocidade compatível com o estado de ocupação da via à frente. Para uma rede tão carregada como a da região de Amsterdam, a inexistência de ATP configura uma falha grave da parte do operador, que assim atira para os maquinistas a responsabilidade pela segurança e por eventuais falhas (fadiga, distração, doença) que possam comprometer a segurança dos passageiros e do movimento dos comboios.
13 – Confirmando-se o ponto anterior, caso o inquérito conclua por “falha humana” do maquinista ou dos controladores, estará a ocultar a principal “falha humana”, que terá sido dos órgãos decisórios do operador ou do respetivo ministério que não autorizaram a instalação do sistema ATP, equipamento essencial numa rede com tanto movimento (embora a partilha da rede por vários operadores venha dificultar a gerenralização do sistema).
14 - CONCLUSÃO – Evidentemente que vamos ter de esperar pelas conclusões do inquérito, embora se desconfie desde já que o comboio suburbano ultrapassou um sinal vermelho, com ou sem autorização do posto de comando central, e que, quanto mais tarde chegar a conclusão, menos importância lhe dará a opinião pública. O que poderia ser importante, a opinião pública, havendo conveniencia em melhorar alguma coisa, como parece ser o caso (reformulação dos procedimentos de controladores e maquinistas para a circulação de comboios em circunstancias anormais? plano de intalação de sistemas ATP? maior exigencia de formação e de normalização de exploração?)
terça-feira, 24 de abril de 2012
Miguel Portas - Viva o 25 de abril de 1974
É contra natura ver morrer uma pessoa mais nova cujo percurso segui desde criança, porque já na escola defendia a justiça e a igualdade.
Por isso digo, viva o 25 de abril de 1974.
Por isso digo, viva o 25 de abril de 1974.
IDE - investimento direto estrangeiro
O artigo do DN de 23 de abril de 2012 é discreto mas a importancia do seu tema é elevada.
Mais um relatório com previsões do FMI.
Que de 2012 a 2016 vamos ter muito investimento estrangeiro (cerca de 20 mil milhões de euros) , graças à atratividade das condições laborais, ao "embaratecimento" da economia portuguesa (já Paul Tomsen tinha avisado que o nível dos salários em Portugal estava muito alto) e às privatizações.
Mas diz tambem o relatório e o artigo que, em consequencia disso, a partir de 2016 o resultado em termos liquidos será negativo.
Isto é, a reexportação dos lucros e dividendos conduzirá a um defice (100 milhões em 2016, 200 milhões em 2017, previsões do FMI).
Os sacrificios que se fazem agora são destinados a mais endividamento daqui a 4 anos.
Boas noticias que o senhor ministro das finanças terá levado aos investidores de Wall Street, que têm em Portugal campo para investir.
Tal como já referido neste blogue, o investimento estrangeiro tem a grande vantagem de dar emprego a muitos cidadãos e cidadãs portugueses, mas é como uma bomba a esgotar a água num barco que se afunda, esgota menos do que aquela que entra.
É melhor que nada, fundamentalmente por gerar emprego, mas não resolve.
E quanto a privatizações, perde a comunidade nacional os dividendos e continua a necessitar de financiamento porque tem de exportar os lucros.
Que querem que pense desta política financeira?
Dá ideia que o cerne da questão está na balança de pagamentos, na diminuição do endividamento , na substituição das importações e nas exportações, mas tudo isto só é discutido em artigos discretos ou em referencias episódicas na televisão e continua a ser como a história do guizo ao pescoço do gato.
E contudo, algumas medidas que foram sendo reproduzidas neste blogue talvez sejam mais do que isso:
http://fcsseratostenes.blogspot.pt/2010/08/blog-post_31.html
http://fcsseratostenes.blogspot.pt/2010/10/economicomio-lxi-as-medidas-contra.html
http://fcsseratostenes.blogspot.pt/2010/10/economicomio-lxii-as-22-medidas-dos.html
Enfim, continuamos dependentes do estrangeiro.
Mais um relatório com previsões do FMI.
Que de 2012 a 2016 vamos ter muito investimento estrangeiro (cerca de 20 mil milhões de euros) , graças à atratividade das condições laborais, ao "embaratecimento" da economia portuguesa (já Paul Tomsen tinha avisado que o nível dos salários em Portugal estava muito alto) e às privatizações.
Mas diz tambem o relatório e o artigo que, em consequencia disso, a partir de 2016 o resultado em termos liquidos será negativo.
Isto é, a reexportação dos lucros e dividendos conduzirá a um defice (100 milhões em 2016, 200 milhões em 2017, previsões do FMI).
Os sacrificios que se fazem agora são destinados a mais endividamento daqui a 4 anos.
Boas noticias que o senhor ministro das finanças terá levado aos investidores de Wall Street, que têm em Portugal campo para investir.
Tal como já referido neste blogue, o investimento estrangeiro tem a grande vantagem de dar emprego a muitos cidadãos e cidadãs portugueses, mas é como uma bomba a esgotar a água num barco que se afunda, esgota menos do que aquela que entra.
É melhor que nada, fundamentalmente por gerar emprego, mas não resolve.
E quanto a privatizações, perde a comunidade nacional os dividendos e continua a necessitar de financiamento porque tem de exportar os lucros.
Que querem que pense desta política financeira?
Dá ideia que o cerne da questão está na balança de pagamentos, na diminuição do endividamento , na substituição das importações e nas exportações, mas tudo isto só é discutido em artigos discretos ou em referencias episódicas na televisão e continua a ser como a história do guizo ao pescoço do gato.
E contudo, algumas medidas que foram sendo reproduzidas neste blogue talvez sejam mais do que isso:
http://fcsseratostenes.blogspot.pt/2010/08/blog-post_31.html
http://fcsseratostenes.blogspot.pt/2010/10/economicomio-lxi-as-medidas-contra.html
http://fcsseratostenes.blogspot.pt/2010/10/economicomio-lxii-as-22-medidas-dos.html
Enfim, continuamos dependentes do estrangeiro.
segunda-feira, 23 de abril de 2012
Falando de peras
Pera Packhams, sumarenta, vem da Africa do Sul.
À venda nas grandes superfícies comerciais.
Não só contribuem para a saida de dinheiro do país e para o seu endividamento, como constituem um atentado ambiental devido à longa distancia percorrida entre o local de produção e o do consumo.
Salvo melhor opinião, globalização não devia ser isto.
A unica solução contra isto seria a produção em Portugal, mas diz-me quem produz peras que a este preço de dumping não se consegue.
A menos que se mude a estrutura de propriedade dos meios de produção ou do seu uso , o que contrariaria muita gente, mas importar os alimentos não é sustentável.
domingo, 22 de abril de 2012
Vitor Louçã Gaspar em Wall Street
Duas citações:
1 - Finalmente, interessa-me a saúde mental de alguns portugueses com
responsabilidades governativas porque se dedicam obsessivamente aos
números e às estatísticas esquecendo que a sociedade é feita de
pessoas. Entretanto, com a sua displicência e inépcia, construíram um
mecanismo oleado que vai inexoravelmente triturando as mentes sãs de
um povo, criando condições sociais que favorecem uma decadência
neuronal coletiva, multiplicando, deste modo, as doenças mentais.
Pedro Afonso, psiquiatra
2 - Veio uma leva de políticos…os mais oportunistas, aqueles que vêem a frincha da porta aberta e entram logo à espera da grande oportunidade ;…porque somos tão desequilibrados? porque não existe uma classe média maioritária, liberal nos costumes e espiritualmente humanista;…os que procuram a política são os piores de nós
Miguel Real, escritor, professor de Filosofia
Antigamente dizia-se, no regresso das equipas de futebol portuguesas, que tínhamos ganho moralmente.
Proponho que se vá esperar o senhor ministro das finanças ao aeroporto com cartazes a dizer o mesmo.
Facilmente se adivinha a admiração dos senhores de Wall Street perante a estatura do ministro português.
Quando desvanecido e desvanecendo os ouvintes, foi dizendo que os portugueses estavam “completamente disponíveis para todos os sacrifícios” (o tal desequilíbrio entre as minorias com o poder em Portugal, não mais de cem mil cidadãos, e a maioria impotente).
Ou quando disse que se nem tudo está a correr pelo melhor é porque a culpa é dos mercados, por não estarem a funcionar bem.
Devem ter ficado abismados com esta declaração, embora se possa encontrar nas primeiras paginas dos manuais de economia e até neste insignificante blogue a descrição das condições sem as quais os mercados não funcionam bem (eu repito: escassez, informação assimétrica, externalidade afetando inocentes).
Como quereria o senhor ministro que o mercado funcionasse bem?
Será que os senhores de Wall Street também fizeram esta pergunta?
Desconheço.
Ou talvez não, talvez os senhores de Wall Street tivessem afinal descansado, como quando Obama, depois de ter dito que não tinha sido eleito para lhes fazer o jogo, confirmou a Goldman Sachs no governo americano.
Ora, se o senhor ministro das finanças também pôs a Goldman Sachs no governo, se não erro no currículo do senhor doutor Moreira Rato, que se juntou ao antigo colega, noutra secção e noutra altura da Goldman Sachs, António Borges (ou, eventualmente, a trabalhar para, com, ou a comandar parte essencial e determinante da ação do resto do governo), talvez os senhores de Wall Street tenham mesmo descansado, tranquilos por terem reconhecido um, ou mais, dos deles, no longínquo governo português.
Especialmente por o novo doutor vir da Morgan Stanley, uma prima querida da Goldman Sachs, altamente responsável, de acordo com o relatório do Congresso, pela crise de 2008, tudo de acordo com os princípios dos Chicago boys de Hayeck e Friedman.
Certamente que os senhores de Wall Street acreditam que a baba do cão, riquíssima em bactérias, cura a gangrena da ferida que provocou, depois do emagrecimento do doente.
Mas há quem não acredite nas virtudes milagrosas da baba.
Como dizem os eleitores desiludidos de Obama (da sua politica financeira) , Goldman Sachs, Government Sachs.
1 - Finalmente, interessa-me a saúde mental de alguns portugueses com
responsabilidades governativas porque se dedicam obsessivamente aos
números e às estatísticas esquecendo que a sociedade é feita de
pessoas. Entretanto, com a sua displicência e inépcia, construíram um
mecanismo oleado que vai inexoravelmente triturando as mentes sãs de
um povo, criando condições sociais que favorecem uma decadência
neuronal coletiva, multiplicando, deste modo, as doenças mentais.
Pedro Afonso, psiquiatra
2 - Veio uma leva de políticos…os mais oportunistas, aqueles que vêem a frincha da porta aberta e entram logo à espera da grande oportunidade ;…porque somos tão desequilibrados? porque não existe uma classe média maioritária, liberal nos costumes e espiritualmente humanista;…os que procuram a política são os piores de nós
Miguel Real, escritor, professor de Filosofia
Antigamente dizia-se, no regresso das equipas de futebol portuguesas, que tínhamos ganho moralmente.
Proponho que se vá esperar o senhor ministro das finanças ao aeroporto com cartazes a dizer o mesmo.
Facilmente se adivinha a admiração dos senhores de Wall Street perante a estatura do ministro português.
Quando desvanecido e desvanecendo os ouvintes, foi dizendo que os portugueses estavam “completamente disponíveis para todos os sacrifícios” (o tal desequilíbrio entre as minorias com o poder em Portugal, não mais de cem mil cidadãos, e a maioria impotente).
Ou quando disse que se nem tudo está a correr pelo melhor é porque a culpa é dos mercados, por não estarem a funcionar bem.
Devem ter ficado abismados com esta declaração, embora se possa encontrar nas primeiras paginas dos manuais de economia e até neste insignificante blogue a descrição das condições sem as quais os mercados não funcionam bem (eu repito: escassez, informação assimétrica, externalidade afetando inocentes).
Como quereria o senhor ministro que o mercado funcionasse bem?
Será que os senhores de Wall Street também fizeram esta pergunta?
Desconheço.
Ou talvez não, talvez os senhores de Wall Street tivessem afinal descansado, como quando Obama, depois de ter dito que não tinha sido eleito para lhes fazer o jogo, confirmou a Goldman Sachs no governo americano.
Ora, se o senhor ministro das finanças também pôs a Goldman Sachs no governo, se não erro no currículo do senhor doutor Moreira Rato, que se juntou ao antigo colega, noutra secção e noutra altura da Goldman Sachs, António Borges (ou, eventualmente, a trabalhar para, com, ou a comandar parte essencial e determinante da ação do resto do governo), talvez os senhores de Wall Street tenham mesmo descansado, tranquilos por terem reconhecido um, ou mais, dos deles, no longínquo governo português.
Especialmente por o novo doutor vir da Morgan Stanley, uma prima querida da Goldman Sachs, altamente responsável, de acordo com o relatório do Congresso, pela crise de 2008, tudo de acordo com os princípios dos Chicago boys de Hayeck e Friedman.
Certamente que os senhores de Wall Street acreditam que a baba do cão, riquíssima em bactérias, cura a gangrena da ferida que provocou, depois do emagrecimento do doente.
Mas há quem não acredite nas virtudes milagrosas da baba.
Como dizem os eleitores desiludidos de Obama (da sua politica financeira) , Goldman Sachs, Government Sachs.
Por do sol sobre a maternidade
Por do sol sobre a maternidade Alfredo da Costa
As altas e supremas instancias, na pessoa do senhor diretor da administração regional da saúde de Lisboa e Vale do Tejo, vieram explicar à população desinformada que, afinal, havia outra.
Havia outra razão, para o fecho da maternidade Alfredo da Costa, para alem das vantagens da concentração num grande hospital central e da ocupação de 50% da maternidade do hospital S.Francisco Xavier (é assim tão grave, uma ocupação de 50%? não é mais grave as pessoas não quererm ter filhos e ignorar-se a correção das causas desse não querer?) .
Que a reparação dos telhados custaria um milhão de euros.
Ai senhor diretor, senhor diretor, os orçamentos em Portugal valem para tudo, para justificar uma obra, e então minimizam-se, embora depois se tenha criado o conceito de derrapagem, ou para justificar uma não obra, e então empola-se o orçamento.
Pelas minhas contas, para 4000 m2 de telhados, daria cerca de 250 euro por m2.
Parece-me muito, senhor diretor; por esse preço o telhado era novo e com reforço até de pilares.
Sabe, antes de me cortarem os subsídios de Natal e de férias, havia um senhor mestre de obras que me fazia umas obras de conservação em casa.
Posso dar-lhe o contacto, que ele fará a reparação do telhado por um preço muito mais em conta.
Ou então, faça um concurso público como deve ser e verá que os preços "de mercado" são mais baixos.
Ah, é verdade, pese embora a douta opinião de alguns médicos especialistas que vêem de facto vantagem em transferir a maternidade para o novo hospital de todos os santos (e haverá dinheiro?), venho recordar humildemente a opinião de um técnico de transportes, que só vê problemas em concentrar serviços diferentes, desde aumento da distancia média das deslocações dos e das pacientes, congestionamento nos acessos, dificuldades de pagamento aos bombeiros das deslocações, até a um problema muito comesinho de transportes no próprio grande hospital - obriga a extensos corredores, o que é mau par pessoas com mobilidade reduzida (idosos, grávidas...).
É por isso que, não percebendo nada de saúde, vou escrevendo sobre o assunto, por uma questão de transportes, e vou confessando a minha total falta de confiança nos senhores decisores.
PS - E mais uma coisa, que aprendi nos sistemas de ar condicionado, cujo grau de centralização deve ser sempre controlado de perto, para minimizar a disseminação de virus e bactérias: a concentração de serviços hospitalares num grande hospital agrava o risco de propagação de virus e bactérias; acompanha-se um doente ao hospital e apanha-se uma bactéria na sala de espera; a douta comissão quantificou e avaliou esse risco (custos das medidas atenuadoras da disseminação dos virus e bactérias em caso de epidemia, gravidade das consequencias da inexistencia dessas medidas...)?
PS em 4mai2012 - o senhor secretário de estado da saúde, Manuel Teixeira, muito seguro de si na assembleia da República, veio afirmar que "não há alternativa à reorganização hospitalar em Lisboa". Este vicio de redundar as frases. Mas ele foi mais claro, diz que a ocupação de 66% da maternidade Alfredo da Costa justifica o fecho. Não justifica, o que se passa é que a legitimidade democrática da maioria lhe permite decidir assim.
Embora haja sempre alternativas; 66% é uma ocupação razoável, sem prejuízo de se estudar um faseamento para ir reduzindo a capacidade de partos neste país de nascimentos em queda.
Pode custar mais dinheiro a manutenção desta e das outras maternidades, mas o que se poupa com o fecho pode gastar-se nos transportes devido à concentração, por exemplo.
Mas enfim, apesar de dizer como Pancho Guedes, "eles não percebem nada de cidades" tenho de reconhecer que "eles" têm legitimidade democrática para decidir.
Pena a democracia não ter ainda meios para se defender destes ataques ao bem estar da comunidade, não dispor de meios para forçar um debate mais aberto e participado em diversidade.
As altas e supremas instancias, na pessoa do senhor diretor da administração regional da saúde de Lisboa e Vale do Tejo, vieram explicar à população desinformada que, afinal, havia outra.
Havia outra razão, para o fecho da maternidade Alfredo da Costa, para alem das vantagens da concentração num grande hospital central e da ocupação de 50% da maternidade do hospital S.Francisco Xavier (é assim tão grave, uma ocupação de 50%? não é mais grave as pessoas não quererm ter filhos e ignorar-se a correção das causas desse não querer?) .
Que a reparação dos telhados custaria um milhão de euros.
Ai senhor diretor, senhor diretor, os orçamentos em Portugal valem para tudo, para justificar uma obra, e então minimizam-se, embora depois se tenha criado o conceito de derrapagem, ou para justificar uma não obra, e então empola-se o orçamento.
Parece-me muito, senhor diretor; por esse preço o telhado era novo e com reforço até de pilares.
Sabe, antes de me cortarem os subsídios de Natal e de férias, havia um senhor mestre de obras que me fazia umas obras de conservação em casa.
Posso dar-lhe o contacto, que ele fará a reparação do telhado por um preço muito mais em conta.
Ou então, faça um concurso público como deve ser e verá que os preços "de mercado" são mais baixos.
Ah, é verdade, pese embora a douta opinião de alguns médicos especialistas que vêem de facto vantagem em transferir a maternidade para o novo hospital de todos os santos (e haverá dinheiro?), venho recordar humildemente a opinião de um técnico de transportes, que só vê problemas em concentrar serviços diferentes, desde aumento da distancia média das deslocações dos e das pacientes, congestionamento nos acessos, dificuldades de pagamento aos bombeiros das deslocações, até a um problema muito comesinho de transportes no próprio grande hospital - obriga a extensos corredores, o que é mau par pessoas com mobilidade reduzida (idosos, grávidas...).
É por isso que, não percebendo nada de saúde, vou escrevendo sobre o assunto, por uma questão de transportes, e vou confessando a minha total falta de confiança nos senhores decisores.
PS - E mais uma coisa, que aprendi nos sistemas de ar condicionado, cujo grau de centralização deve ser sempre controlado de perto, para minimizar a disseminação de virus e bactérias: a concentração de serviços hospitalares num grande hospital agrava o risco de propagação de virus e bactérias; acompanha-se um doente ao hospital e apanha-se uma bactéria na sala de espera; a douta comissão quantificou e avaliou esse risco (custos das medidas atenuadoras da disseminação dos virus e bactérias em caso de epidemia, gravidade das consequencias da inexistencia dessas medidas...)?
PS em 4mai2012 - o senhor secretário de estado da saúde, Manuel Teixeira, muito seguro de si na assembleia da República, veio afirmar que "não há alternativa à reorganização hospitalar em Lisboa". Este vicio de redundar as frases. Mas ele foi mais claro, diz que a ocupação de 66% da maternidade Alfredo da Costa justifica o fecho. Não justifica, o que se passa é que a legitimidade democrática da maioria lhe permite decidir assim.
Embora haja sempre alternativas; 66% é uma ocupação razoável, sem prejuízo de se estudar um faseamento para ir reduzindo a capacidade de partos neste país de nascimentos em queda.
Pode custar mais dinheiro a manutenção desta e das outras maternidades, mas o que se poupa com o fecho pode gastar-se nos transportes devido à concentração, por exemplo.
Mas enfim, apesar de dizer como Pancho Guedes, "eles não percebem nada de cidades" tenho de reconhecer que "eles" têm legitimidade democrática para decidir.
Pena a democracia não ter ainda meios para se defender destes ataques ao bem estar da comunidade, não dispor de meios para forçar um debate mais aberto e participado em diversidade.
Um estendal em Lisboa
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| Um estendal em Lisboa, num prédio oitocentista, próximo do rio |
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| Azulejos do mesmo prédio |
sábado, 21 de abril de 2012
José Matoso - "Levantar o céu"
Tenho de comum com José Matoso a terra onde nascemos, Leiria.
Também sou acusado de ser contemplativo e de tentar refletir sobre muito que vulgarmente não é considerado de interesse.
Por isso apreciei a entrevista na Antena 2 sobre o livro "Levantar o céu" de José Matoso.
http://www.fnac.pt/Levantar-o-Ceu-Jose-Mattoso/a563704
Destaco da entrevista as suas afirmações sobre as origens da crise: o excesso de poder das minorias que governam e a ganancia dos financeiros e grupos económicos.
E que é da diversidade que resulta a capacidade de regeneração, não da supremacia de um bem sobre um mal, de um certo sobre um errado, de um científico sobre um primário (palavras minhas, que não gravei a entrevista).
Poderá ser apenas um diagnóstico, confirmando a arrogancia de quem toma decisões por nós todos ou nos explora, mas será também mais uma achega para tentarmos sair da impotência coletiva.
Nestas coisas não é uma ideia ou um lider que resolvem o problema.
A solução vai germinando com contribuições múltiplas, inesperadas e anónimas.
E nunca se sabe quando funcionam.
Também sou acusado de ser contemplativo e de tentar refletir sobre muito que vulgarmente não é considerado de interesse.
Por isso apreciei a entrevista na Antena 2 sobre o livro "Levantar o céu" de José Matoso.
http://www.fnac.pt/Levantar-o-Ceu-Jose-Mattoso/a563704
Destaco da entrevista as suas afirmações sobre as origens da crise: o excesso de poder das minorias que governam e a ganancia dos financeiros e grupos económicos.
E que é da diversidade que resulta a capacidade de regeneração, não da supremacia de um bem sobre um mal, de um certo sobre um errado, de um científico sobre um primário (palavras minhas, que não gravei a entrevista).
Poderá ser apenas um diagnóstico, confirmando a arrogancia de quem toma decisões por nós todos ou nos explora, mas será também mais uma achega para tentarmos sair da impotência coletiva.
Nestas coisas não é uma ideia ou um lider que resolvem o problema.
A solução vai germinando com contribuições múltiplas, inesperadas e anónimas.
E nunca se sabe quando funcionam.
sexta-feira, 20 de abril de 2012
Comparação das rodas de borracha e de aço
Este pequeno texto é dedicado a todos os portugueses que deram prioridade à construção de infraestruturas rodoviárias, desde que beneficiámos dos fundos da EU.
Parafraseando o ministro do reequilíbrio orçamental a todo o custo e da promoção em Wall Street das aplicações em Portugal, tentarei argumentar vagarosamente.
Tentei fundamentar o texto com cálculos e com princípios físicos , segundo metodologia pouco utilizada pelos senhores decisores quando falam de assuntos de transportes, por preferirem a adjetivação ou a subordinação a princípios ideológicos à argumentação quantificada.
Seria muito interessante e desejada a correção de um ou outro cálculo por um leitor mais informado.
1.Autocarro
Consideremos um autocarro com motor de explosão para 70 passageiros com as seguintes caraterísticas:
Massa sem passageiros………… 12 ton
Massa com 70 passageiros…. M=17 ton
Comprimento ……………….… 12 m
Secção frontal …….....……….. A=7 m2
Vamos tentar averiguar a eficiência com que este autocarro transporta passageiros em troços com paragem de 1000 m num percurso de alguns quilómetros, por exemplo 10 km.
Para isso, vamos considerar uma fórmula empírica que dá a resistência ao deslocamento de um autocarro cheio em função da sua massa, secção frontal e velocidade:
R = 76 M + 0,56 M V + 0,02 AV2
R vem expresso em Newton, M em ton , A em m2 e V em km/h ;
76 e 0,56 são coeficientes de resistência ao rolamento e 0,02 é um coeficiente de resistência aerodinâmica (drag em inglês)
Substituindo pelos valores acima temos
R = 1292 + 9,52 V + 0,14 V2
Para vários valores de V obtemos a seguinte tabela:
V = 0 20 30 40 50 60 70
R = 1292 1538 1704 1897 2118 2367 2644
2.Elétrico
Comparemos agora com um veículo ferroviário que é teórico, mas de construção viável, um elétrico, por exemplo (notar que, para as mesmas dimensões, a massa do veículo ferroviário é superior cerca de 6 toneladas devido aos componentes de conversão de energia elétrica a partir da catenária):
Massa sem passageiros………… 18 ton
Massa com 70 passageiros…. M=23 ton
Comprimento ……………….… 12 m
Secção frontal …………....….. A=7 m2
Fórmula da resistência ao deslocamento, agora com os coeficientes aplicáveis a veículos ferroviários:
R = 25 M + 0,6 M V + 0,02 AV2
de notar o menor coeficiente de resistência ao rolamento, devido à menor deformação da roda de aço e do carril na zona de contacto; no caso dos pneumáticos é a deformação nesta zona que aumenta a resitencia ao rolamento devido ao aumento da superfície de contacto e ao aumento da temperatura (perdas de conversão da energia mecânica do motor em calor)
substituindo valores:
R = 575 + 13,8 V + 0,14 V2
Conduzindo à seguinte tabela:
V = 0 20 30 40 50 60 70
R = 575 851 989 1127 1265 1403 1541
Verifica-se assim que, em percurso retilineo e plano, a resistência que se opõe ao movimento de um veiculo rodoviário é cerca do dobro da força resistente no caso do veículo ferroviário com a mesma capacidade de passageiros.
Daqui resultará para o veículo ferroviário menor energia no arranque e maior distancia percorrida para a mesma velocidade de passagem à deriva (motor elétrico) ou ao ponto morto (motor de explosão), ou menor energia necessária para manter a mesma velocidade.
3.Automóvel
Vejamos o caso de um automóvel:
Massa sem passageiros………… 1,1 ton
Massa com 5 passageiros…. M=1,5 ton
Comprimento ……………….… 5 m
Secção frontal …....………….. A=2 m2
R = 76 M + 0,56 M V + 0,02 AV2
R = 84 + 0,62 V + 0,04 V2
Conduzindo à seguinte tabela:
V = 0 20 30 40 50 60 70
R = 14,7 48,3 77,2 114 158,8 211,6 272,4
4.Resistencia ao movimento por passageiro
A exposição está um pouco maçuda, mas devo apresentar os resultados da força de resistência ao movimento por passageiro, o que dá uma ideia da energia que é necessário consumir para deslocar um passageiro.
Obtêem-se os seguintes valores de resistência específica para as velocidades de 30 e 50 km/h:
30km/h 50km/h
Autocarro….…… 24,3 N/pass 30,3 N/pass
Elétrico ………… 15,9 N/pass 23,1 N/pass
Automóvel ……. 15, 4 N/pass 31,8 N/pass
Mas devemos ainda considerar os valores para uma taxa de ocupação de cerca de 26% (autocarro e elétrico 18 passageiros; automóvel 1,3 passageiros), o que dá os valores de resistencia específica por passageiro para 30 e 50 km/h:
30km/h 50km/h
Autocarro ……….. 75,8 N/pass 96,6 N/pass
Elétrico………….. 46,1 N/pass 69,4 N/pass
Automóvel ……… 72,9 N/pass 141,5 N/pass
Quer isto dizer que, para velocidades instantâneas baixas e para taxas de ocupação elevadas, o automóvel é superior ao autocarro e competitivo com o veículo ferroviário, se não considerarmos a questão das emissões de gases com efeito de estufa.
5. Energia e emissões de CO2 para 10 percursos de 1000m
Para comparar as energias requeridas por cada modo de transporte vamos obrigar cada um deles a cumprir o mesmo diagrama de marcha simplificado num percurso tipo, plano e retilíneo de 1000 m, com aceleração e desaceleração de + e - 1m/s2 , e velocidade média de patamar de 60 km/h.
Vamos considerar a taxa de ocupação de 26% e 10 percursos iguais de 1000 m, com paragens de 15 segundos entre cada percurso.
E tentar calcular a energia consumida ao nível das rodas para cumprir o diagrama de marcha, utilizando a fórmula da mecânica newtoniana para cada incremento i de 10 km/h da velocidade:
Fti – R = ma
Sendo:
Fti a força de tração desenvolvida pelo motor e aplicada às rodas
R a força de resistência ao movimento
m a massa do veículo e passageiros
a a aceleração no incremento de 10 km/h da velocidade
A energia consumida pelo motor e aplicada às rodas será então, em cada incremento, o produto de Fti pelo espaço incremental percorrido.
A energia de tração para cumprir o diagrama de marcha de 0 a 60 km/h com a aceleração de 1m/s2 será , para cada veículo, em kWh:
Autocarro……. 0,117 (para 18 passageiros)
Eléctrico ….…. 0,111 (para 18 passageiros)
Automóvel .….. 0,015 (para 1,3 passageiros)
E para manter a velocidade a 60 km/h ao longo do patamar de 722 m a energia será:
Autocarro ……. 0,395 (para 18 passageiros)
Eléctrico ………0,301 (para 18 passageiros)
Automóvel …… 0,048 (para 1,3 passageiros)
A comparação destes valores permite ver a menor eficiência do automóvel para mesma taxa de ocupação.
Mas interessa ver qual a energia primária , isto é, aquela que é retirada das fontes primárias de energia na natureza, convertida nas centrais eléctricas ou transportada e consumida em cada modo de transporte.
No caso dos autocarros, considerou-se:
- a energia consumida nos auxiliares (iluminação, AVAC, compressores, conversores),
- os rendimentos dos motores e das transmissões dos veículos ,
- o fator de agravamento devido aos consumos nas empresas de transportes (incluindo águas, papel, resíduos, aquecimento, viagens de empregados), na construção e manutenção de estações, vias e material circulante, e que se repercute no consumo de cada veículo da empresa
- o fator de agravamento para o cálculo da energia, devido ao transporte, refinação e extração do poço ao depósito
Todos estes factores vão agravar a energia consumida no motor conduzindo ao valor da energia primária necessária para o movimento do veículo.
No caso dos automóveis, o raciocínio é semelhante, com a substituição dos custos devidos à empresa de transportes colectivos pelo fator de agravamento na construção e manutenção de postos de abastecimento, oficinas, rodovias, parques de estacionamento e dos autos.
No caso dos eléctricos, dado que a energia consumida provem, através da catenária (ou carril de energia) de alimentação, de um misto de energia primária fóssil e renovável, houve que considerar uma fórmula de repartição dos dois tipos de energia.
Considerou-se também a energia devolvida à rede devido à travagem com regeneração durante a primeira parte da desaceleração no diagrama de marcha.
É assim essencial obter uma componente elevada na produção de energia eléctrica a partir de fontes renováveis, não só para reduzir as importações mas também para contribuir para a descarbonização e redução da dependência dos combustíveis fósseis.
Utilizou-se o valor de 11628 kWh como equivalente de uma tonelada de petróleo (tep ou toe).
Obteve-se o seguinte quadro resumo para os consumos e custos de energia primária e emissões de CO2 por passageiro.km, para percursos de 10 km planos e rectilíneos com patamares de 60 km/h e taxa de ocupação de 26%:
RESUMO para o diagrama de marcha vel.máxima 60km/h e percursos planos e retilineos de 1km e ocupação de 26%
autocarro elétrico automóvel
energia primária por pass.km em Wh .................................. 132 68 243
energia primária por pass.km em gep (gramas
equivalentes de petróleo) ............ 11 6 21
parte importada da energia primária por pass.km em gep ..... 11 2 21
custo em centimos da parte importada da energia
primária por pass.km ....... 0,78 0,17 1,55
emissões de CO2 por pass.km em g ..................................... 28 14 52
A diferença de eficiência dos modos de transporte fica aqui bem patente, indiciando graves desperdícios quando se dá preferência ao modo automóvel ou, em segunda prioridade, ao modo rodoviário.
6. Desperdício numa área metropolitana de transportes
Para explicitar a última afirmação, simulou-se a distribuição pelos três modos de transporte das deslocações diárias numa área metropolitana.
Considerou-se uma situação presente e a que resultaria de uma transferência de 10% das deslocações em modo automóvel para modo ferroviário, e por comparação deduziu-se o desperdício que representa não se fazer essa transferência.
Considerou-se a seguinte distribuição actual, com 3,5 milhões de deslocações diárias com um percurso médio de 10 km por deslocação:
Autocarros ……………. 15%
Elétricos e comboios ….. 25%
Automóveis ….…………60%
e a seguinte distribuição futura:
Autocarros ……………. 15%
Elétricos e comboios ….. 35%
Automóveis …….………50%
Os custos anuais com a importação da energia primária necessária ao funcionamento do sistema de transportes da área metropolitana, com esta distribuição modal, são de cerca de 115 milhões de euros e as emissões anuais são de cerca de 414.000 toneladas de CO2 .
Obteve-se o seguinte quadro resumo dos desperdícios por não se fazer a transferência de 10 %, em custos anuais da parte importada da energia primária (desperdício de cerca de 15 milhões de euros por ano) e de emissões a mais de CO2 (cerca de 40.000 toneladas a mais por ano).
Estes valores são semelhantes aos que se obteriam se, em vez duma transferência de 10 de deslocações, 16,7% de utilizadores de automóvel optassem por deixar o automóvel em parques de estacionamento à entrada da cidade e completassem as deslocações em modo ferroviário urbano (i.é, aumento de 10% do numero total de deslocações e correspondente diminuição do percurso médio):
Desperdício anual na manutenção da situação atual não se fazendo a transferencia de 10% do modo automóvel para o modo ferroviário
em custos da parte
importada da energia
primária em Meuro
em emissões
a mais de CO2
em tonCO2
deslocações em transporte privado (auto) ........................................16,4 55151
deslocações em suburbano rodoviário e urbano rodoviário (bus) .......0,0 0
deslocações em suburbano ferroviário e urbano ferroviário (tram).... -1,8 -15169
total das deslocações ................................................................. 14,6 39981
7. Conclusões
1 – a eficiência energética por passageiro.km do modo automóvel (inverso de 243 Wh/por pass.km) é menor relativamente à do modo autocarro (inverso de 132 Wh/pass.km)
2 – a eficiência energética por passageiro.km do modo autocarro é menor relativamente à do modo ferroviário (inverso de 68 Wh/pass.km)
3 – as emissões de CO2 por passageiro.km do modo automóvel são mais poluentes do que as do modo autocarro e este mais poluente do que o modo ferroviário
4 – o desperdício por não se transferir deslocações do modo automóvel para o modo ferroviário é responsável por um desperdício em importação de combustíveis fósseis da ordem de 15 milhões de euros por ano e em emissão de CO2 de 40.000 toneladas de CO2
Cálculos justificativos no seguinte ficheiro Excel:
https://skydrive.live.com/redir.aspx?cid=95ca2795d8cd20fd&resid=95CA2795D8CD20FD!1160&parid=root
ou:
https://skydrive.live.com/redir.aspx?cid=95ca2795d8cd20fd&resid=95CA2795D8CD20FD!1160&parid=95CA2795D8CD20FD!120&authkey=!AANpXq4A8zl86tI
Parafraseando o ministro do reequilíbrio orçamental a todo o custo e da promoção em Wall Street das aplicações em Portugal, tentarei argumentar vagarosamente.
Tentei fundamentar o texto com cálculos e com princípios físicos , segundo metodologia pouco utilizada pelos senhores decisores quando falam de assuntos de transportes, por preferirem a adjetivação ou a subordinação a princípios ideológicos à argumentação quantificada.
Seria muito interessante e desejada a correção de um ou outro cálculo por um leitor mais informado.
1.Autocarro
Consideremos um autocarro com motor de explosão para 70 passageiros com as seguintes caraterísticas:
Massa sem passageiros………… 12 ton
Massa com 70 passageiros…. M=17 ton
Comprimento ……………….… 12 m
Secção frontal …….....……….. A=7 m2
Vamos tentar averiguar a eficiência com que este autocarro transporta passageiros em troços com paragem de 1000 m num percurso de alguns quilómetros, por exemplo 10 km.
Para isso, vamos considerar uma fórmula empírica que dá a resistência ao deslocamento de um autocarro cheio em função da sua massa, secção frontal e velocidade:
R = 76 M + 0,56 M V + 0,02 AV2
R vem expresso em Newton, M em ton , A em m2 e V em km/h ;
76 e 0,56 são coeficientes de resistência ao rolamento e 0,02 é um coeficiente de resistência aerodinâmica (drag em inglês)
Substituindo pelos valores acima temos
R = 1292 + 9,52 V + 0,14 V2
Para vários valores de V obtemos a seguinte tabela:
V = 0 20 30 40 50 60 70
R = 1292 1538 1704 1897 2118 2367 2644
2.Elétrico
Comparemos agora com um veículo ferroviário que é teórico, mas de construção viável, um elétrico, por exemplo (notar que, para as mesmas dimensões, a massa do veículo ferroviário é superior cerca de 6 toneladas devido aos componentes de conversão de energia elétrica a partir da catenária):
Massa sem passageiros………… 18 ton
Massa com 70 passageiros…. M=23 ton
Comprimento ……………….… 12 m
Secção frontal …………....….. A=7 m2
Fórmula da resistência ao deslocamento, agora com os coeficientes aplicáveis a veículos ferroviários:
R = 25 M + 0,6 M V + 0,02 AV2
de notar o menor coeficiente de resistência ao rolamento, devido à menor deformação da roda de aço e do carril na zona de contacto; no caso dos pneumáticos é a deformação nesta zona que aumenta a resitencia ao rolamento devido ao aumento da superfície de contacto e ao aumento da temperatura (perdas de conversão da energia mecânica do motor em calor)
substituindo valores:
R = 575 + 13,8 V + 0,14 V2
Conduzindo à seguinte tabela:
V = 0 20 30 40 50 60 70
R = 575 851 989 1127 1265 1403 1541
Verifica-se assim que, em percurso retilineo e plano, a resistência que se opõe ao movimento de um veiculo rodoviário é cerca do dobro da força resistente no caso do veículo ferroviário com a mesma capacidade de passageiros.
Daqui resultará para o veículo ferroviário menor energia no arranque e maior distancia percorrida para a mesma velocidade de passagem à deriva (motor elétrico) ou ao ponto morto (motor de explosão), ou menor energia necessária para manter a mesma velocidade.
3.Automóvel
Vejamos o caso de um automóvel:
Massa sem passageiros………… 1,1 ton
Massa com 5 passageiros…. M=1,5 ton
Comprimento ……………….… 5 m
Secção frontal …....………….. A=2 m2
R = 76 M + 0,56 M V + 0,02 AV2
R = 84 + 0,62 V + 0,04 V2
Conduzindo à seguinte tabela:
V = 0 20 30 40 50 60 70
R = 14,7 48,3 77,2 114 158,8 211,6 272,4
4.Resistencia ao movimento por passageiro
A exposição está um pouco maçuda, mas devo apresentar os resultados da força de resistência ao movimento por passageiro, o que dá uma ideia da energia que é necessário consumir para deslocar um passageiro.
Obtêem-se os seguintes valores de resistência específica para as velocidades de 30 e 50 km/h:
30km/h 50km/h
Autocarro….…… 24,3 N/pass 30,3 N/pass
Elétrico ………… 15,9 N/pass 23,1 N/pass
Automóvel ……. 15, 4 N/pass 31,8 N/pass
Mas devemos ainda considerar os valores para uma taxa de ocupação de cerca de 26% (autocarro e elétrico 18 passageiros; automóvel 1,3 passageiros), o que dá os valores de resistencia específica por passageiro para 30 e 50 km/h:
30km/h 50km/h
Autocarro ……….. 75,8 N/pass 96,6 N/pass
Elétrico………….. 46,1 N/pass 69,4 N/pass
Automóvel ……… 72,9 N/pass 141,5 N/pass
Quer isto dizer que, para velocidades instantâneas baixas e para taxas de ocupação elevadas, o automóvel é superior ao autocarro e competitivo com o veículo ferroviário, se não considerarmos a questão das emissões de gases com efeito de estufa.
5. Energia e emissões de CO2 para 10 percursos de 1000m
Para comparar as energias requeridas por cada modo de transporte vamos obrigar cada um deles a cumprir o mesmo diagrama de marcha simplificado num percurso tipo, plano e retilíneo de 1000 m, com aceleração e desaceleração de + e - 1m/s2 , e velocidade média de patamar de 60 km/h.
Vamos considerar a taxa de ocupação de 26% e 10 percursos iguais de 1000 m, com paragens de 15 segundos entre cada percurso.
E tentar calcular a energia consumida ao nível das rodas para cumprir o diagrama de marcha, utilizando a fórmula da mecânica newtoniana para cada incremento i de 10 km/h da velocidade:
Fti – R = ma
Sendo:
Fti a força de tração desenvolvida pelo motor e aplicada às rodas
R a força de resistência ao movimento
m a massa do veículo e passageiros
a a aceleração no incremento de 10 km/h da velocidade
A energia consumida pelo motor e aplicada às rodas será então, em cada incremento, o produto de Fti pelo espaço incremental percorrido.
A energia de tração para cumprir o diagrama de marcha de 0 a 60 km/h com a aceleração de 1m/s2 será , para cada veículo, em kWh:
Autocarro……. 0,117 (para 18 passageiros)
Eléctrico ….…. 0,111 (para 18 passageiros)
Automóvel .….. 0,015 (para 1,3 passageiros)
E para manter a velocidade a 60 km/h ao longo do patamar de 722 m a energia será:
Autocarro ……. 0,395 (para 18 passageiros)
Eléctrico ………0,301 (para 18 passageiros)
Automóvel …… 0,048 (para 1,3 passageiros)
A comparação destes valores permite ver a menor eficiência do automóvel para mesma taxa de ocupação.
Mas interessa ver qual a energia primária , isto é, aquela que é retirada das fontes primárias de energia na natureza, convertida nas centrais eléctricas ou transportada e consumida em cada modo de transporte.
No caso dos autocarros, considerou-se:
- a energia consumida nos auxiliares (iluminação, AVAC, compressores, conversores),
- os rendimentos dos motores e das transmissões dos veículos ,
- o fator de agravamento devido aos consumos nas empresas de transportes (incluindo águas, papel, resíduos, aquecimento, viagens de empregados), na construção e manutenção de estações, vias e material circulante, e que se repercute no consumo de cada veículo da empresa
- o fator de agravamento para o cálculo da energia, devido ao transporte, refinação e extração do poço ao depósito
Todos estes factores vão agravar a energia consumida no motor conduzindo ao valor da energia primária necessária para o movimento do veículo.
No caso dos automóveis, o raciocínio é semelhante, com a substituição dos custos devidos à empresa de transportes colectivos pelo fator de agravamento na construção e manutenção de postos de abastecimento, oficinas, rodovias, parques de estacionamento e dos autos.
No caso dos eléctricos, dado que a energia consumida provem, através da catenária (ou carril de energia) de alimentação, de um misto de energia primária fóssil e renovável, houve que considerar uma fórmula de repartição dos dois tipos de energia.
Considerou-se também a energia devolvida à rede devido à travagem com regeneração durante a primeira parte da desaceleração no diagrama de marcha.
É assim essencial obter uma componente elevada na produção de energia eléctrica a partir de fontes renováveis, não só para reduzir as importações mas também para contribuir para a descarbonização e redução da dependência dos combustíveis fósseis.
Utilizou-se o valor de 11628 kWh como equivalente de uma tonelada de petróleo (tep ou toe).
Obteve-se o seguinte quadro resumo para os consumos e custos de energia primária e emissões de CO2 por passageiro.km, para percursos de 10 km planos e rectilíneos com patamares de 60 km/h e taxa de ocupação de 26%:
RESUMO para o diagrama de marcha vel.máxima 60km/h e percursos planos e retilineos de 1km e ocupação de 26%
autocarro elétrico automóvel
energia primária por pass.km em Wh .................................. 132 68 243
energia primária por pass.km em gep (gramas
equivalentes de petróleo) ............ 11 6 21
parte importada da energia primária por pass.km em gep ..... 11 2 21
custo em centimos da parte importada da energia
primária por pass.km ....... 0,78 0,17 1,55
emissões de CO2 por pass.km em g ..................................... 28 14 52
A diferença de eficiência dos modos de transporte fica aqui bem patente, indiciando graves desperdícios quando se dá preferência ao modo automóvel ou, em segunda prioridade, ao modo rodoviário.
6. Desperdício numa área metropolitana de transportes
Para explicitar a última afirmação, simulou-se a distribuição pelos três modos de transporte das deslocações diárias numa área metropolitana.
Considerou-se uma situação presente e a que resultaria de uma transferência de 10% das deslocações em modo automóvel para modo ferroviário, e por comparação deduziu-se o desperdício que representa não se fazer essa transferência.
Considerou-se a seguinte distribuição actual, com 3,5 milhões de deslocações diárias com um percurso médio de 10 km por deslocação:
Autocarros ……………. 15%
Elétricos e comboios ….. 25%
Automóveis ….…………60%
e a seguinte distribuição futura:
Autocarros ……………. 15%
Elétricos e comboios ….. 35%
Automóveis …….………50%
Os custos anuais com a importação da energia primária necessária ao funcionamento do sistema de transportes da área metropolitana, com esta distribuição modal, são de cerca de 115 milhões de euros e as emissões anuais são de cerca de 414.000 toneladas de CO2 .
Obteve-se o seguinte quadro resumo dos desperdícios por não se fazer a transferência de 10 %, em custos anuais da parte importada da energia primária (desperdício de cerca de 15 milhões de euros por ano) e de emissões a mais de CO2 (cerca de 40.000 toneladas a mais por ano).
Estes valores são semelhantes aos que se obteriam se, em vez duma transferência de 10 de deslocações, 16,7% de utilizadores de automóvel optassem por deixar o automóvel em parques de estacionamento à entrada da cidade e completassem as deslocações em modo ferroviário urbano (i.é, aumento de 10% do numero total de deslocações e correspondente diminuição do percurso médio):
Desperdício anual na manutenção da situação atual não se fazendo a transferencia de 10% do modo automóvel para o modo ferroviário
em custos da parte
importada da energia
primária em Meuro
em emissões
a mais de CO2
em tonCO2
deslocações em transporte privado (auto) ........................................16,4 55151
deslocações em suburbano rodoviário e urbano rodoviário (bus) .......0,0 0
deslocações em suburbano ferroviário e urbano ferroviário (tram).... -1,8 -15169
total das deslocações ................................................................. 14,6 39981
7. Conclusões
1 – a eficiência energética por passageiro.km do modo automóvel (inverso de 243 Wh/por pass.km) é menor relativamente à do modo autocarro (inverso de 132 Wh/pass.km)
2 – a eficiência energética por passageiro.km do modo autocarro é menor relativamente à do modo ferroviário (inverso de 68 Wh/pass.km)
3 – as emissões de CO2 por passageiro.km do modo automóvel são mais poluentes do que as do modo autocarro e este mais poluente do que o modo ferroviário
4 – o desperdício por não se transferir deslocações do modo automóvel para o modo ferroviário é responsável por um desperdício em importação de combustíveis fósseis da ordem de 15 milhões de euros por ano e em emissão de CO2 de 40.000 toneladas de CO2
Cálculos justificativos no seguinte ficheiro Excel:
https://skydrive.live.com/redir.aspx?cid=95ca2795d8cd20fd&resid=95CA2795D8CD20FD!1160&parid=root
ou:
https://skydrive.live.com/redir.aspx?cid=95ca2795d8cd20fd&resid=95CA2795D8CD20FD!1160&parid=95CA2795D8CD20FD!120&authkey=!AANpXq4A8zl86tI
quinta-feira, 19 de abril de 2012
Falas de governantes - da energia à especulação
Não é propaganda ao juro das obrigações da EDP.
É um comentário às frases do senhor ministro da economia e transportes.
Diz o senhor ministro: "Não é a economia que deve servir a energia, é a energia que deve servir a economia".
Compreende-se a preocupação do senhor ministro, dada a sua formação de economista.
Mas a energia é uma questão fundamental de sobrevivencia da espécie e o seu custo não parece poder ser definido pelas mesmas regras que definem o custo de bens dispensáveis.
Mas são formações diferentes a olhar para o mesmo problema.
Com a energia produz-se e compensa-se as ameaças da natureza.
Com a economia, pensava eu, definiam-se e aplicavam-se as convenções de natureza administrativa que viabilizassem o objetivo anterior, sem preocupação de nenhuma supremacia de uma formação sobre outra (não obstante não ser de exigir aos economistas saberem como funciona um gerador eólico e que meios existem para armazenar, converter e rentabilizar a sua produção excedentária). Mas não interessa chover no molhado, agora que o senhor ministro da economia e transportes vai para mais uma sabatina com o seu homólogo da energia de Espanha para preparar a reunião de maio com a troica/FMI sobre assuntos estratégicos (energia, ferrovias, rios ibéricos).
Vozes de burro não chegam ao céu (calma, estou a referir-me à minha) , mas eu sugeria uma parceria (não publico-privada, por favor) com Espanha na construção de centrais solares térmicas com armazenamento de calor e vendiamos a Espanha a produção excedentária das centrais térmicas cujos donos estão tristes por não funcionarem à potencia máxima (ou exportavamos as centrais solares térmicas que produzissemos, porque têm um rendimento). Ver em:
http://fcsseratostenes.blogspot.pt/2011/10/central-fototermica-gemasolar-na.html
E diz o senhor primeiro ministro que o país não deve "desatar" a discutir se o aeroporto complementar da Portela deve ficar ou não no Montijo porque isso sera "especulação" enquanto o grupo de trabalho faz o seu estudo sobre a localização do aeroporto complementar.
Do dicionário: especulação - estudo teórico, reflexão, análise, investigação, pesquisa.
Mas também, com significado pejorativo, como o senhor primeiro ministro utilizou, para que não se pensasse que ele não queria que o povo estudasse, refletisse, analisasse, investigasse, pesquisasse, com o sentido de se ficar pela teoria, sem passar às medidas práticas (do dicionário: teoria - conjunto de leis ou regras bem sistematizadas, resultado de hipóteses e sínteses).
Tratar-se-á de um problema interessante. O senhor primeiro ministro sempre anunciou que a solução para o aeroporto deveria ser a Portela mais um aeroporto complementar. Mas não suportou essa conclusão em nenhum estudo. Está a fazer-seagora. Salvo melhor opinião, o governo baseou a sua opção sobre o aeroporto numa "especulação" em sentido pejorativo.
Embora diga que não há dinheiro, mas vai ter de gastar dinheiro com esse tal de aeroporto complementar para suas altezas as companhias "low cost" (farão os senhores comissários da UE o favor de explicar como é que têm o descaramento de estar a apoiar trasnportes poluidores e pouco eficientes do ponto de vista da "energia", para que depois não venha alguém dizer que a economia está a servir a energia).
E, embora vozes de burro não cheguem aos céus (ver nota acima), faço a sugestão de localizar o aeroporto complementar sobre a atual pista do campo de tiro de Alcochete. Fica a 11 km da A12 e a 18 km da estação de Pinhal Novo.
Poupariam dinheiro se a maior parte dos passageiros e das mercadorias fossem transportadas através de ligações ferroviárias entre a A12 e a nova pista (minimizando a construção no aeroporto complementar) , a qual já poderia ser a pista do novo aeroporto para daqui a mais de 10 anos.
É que assim como estamos, com os aviões a sobrevoarem o Julio de Matos, fico a pensar que é mais importante cumprir as normas europeias para as gaiolas das galinhas do que as normas europeias para as rotas de aproximação de aviões.
E quanto a "especular", é da discussão aberta, do debate participativo que podem sair boas propostas, não exatametne como o prós e contras faz, mas como vem explicado na Sabedoria das Multidões.
Por exemplo, que na base aérea do Montijo a pista mais comprida só tem 2500m e a sua orientação leste-oeste é inconveniente para a povoação. Pode construir-se uma pista mais comprida mas lá está, está-se a gastar mais dinheiro.
É um comentário às frases do senhor ministro da economia e transportes.
Diz o senhor ministro: "Não é a economia que deve servir a energia, é a energia que deve servir a economia".
Compreende-se a preocupação do senhor ministro, dada a sua formação de economista.
Mas a energia é uma questão fundamental de sobrevivencia da espécie e o seu custo não parece poder ser definido pelas mesmas regras que definem o custo de bens dispensáveis.
Mas são formações diferentes a olhar para o mesmo problema.
Com a energia produz-se e compensa-se as ameaças da natureza.
Com a economia, pensava eu, definiam-se e aplicavam-se as convenções de natureza administrativa que viabilizassem o objetivo anterior, sem preocupação de nenhuma supremacia de uma formação sobre outra (não obstante não ser de exigir aos economistas saberem como funciona um gerador eólico e que meios existem para armazenar, converter e rentabilizar a sua produção excedentária). Mas não interessa chover no molhado, agora que o senhor ministro da economia e transportes vai para mais uma sabatina com o seu homólogo da energia de Espanha para preparar a reunião de maio com a troica/FMI sobre assuntos estratégicos (energia, ferrovias, rios ibéricos).
Vozes de burro não chegam ao céu (calma, estou a referir-me à minha) , mas eu sugeria uma parceria (não publico-privada, por favor) com Espanha na construção de centrais solares térmicas com armazenamento de calor e vendiamos a Espanha a produção excedentária das centrais térmicas cujos donos estão tristes por não funcionarem à potencia máxima (ou exportavamos as centrais solares térmicas que produzissemos, porque têm um rendimento). Ver em:
http://fcsseratostenes.blogspot.pt/2011/10/central-fototermica-gemasolar-na.html
E diz o senhor primeiro ministro que o país não deve "desatar" a discutir se o aeroporto complementar da Portela deve ficar ou não no Montijo porque isso sera "especulação" enquanto o grupo de trabalho faz o seu estudo sobre a localização do aeroporto complementar.
Do dicionário: especulação - estudo teórico, reflexão, análise, investigação, pesquisa.
Mas também, com significado pejorativo, como o senhor primeiro ministro utilizou, para que não se pensasse que ele não queria que o povo estudasse, refletisse, analisasse, investigasse, pesquisasse, com o sentido de se ficar pela teoria, sem passar às medidas práticas (do dicionário: teoria - conjunto de leis ou regras bem sistematizadas, resultado de hipóteses e sínteses).
Tratar-se-á de um problema interessante. O senhor primeiro ministro sempre anunciou que a solução para o aeroporto deveria ser a Portela mais um aeroporto complementar. Mas não suportou essa conclusão em nenhum estudo. Está a fazer-seagora. Salvo melhor opinião, o governo baseou a sua opção sobre o aeroporto numa "especulação" em sentido pejorativo.
Embora diga que não há dinheiro, mas vai ter de gastar dinheiro com esse tal de aeroporto complementar para suas altezas as companhias "low cost" (farão os senhores comissários da UE o favor de explicar como é que têm o descaramento de estar a apoiar trasnportes poluidores e pouco eficientes do ponto de vista da "energia", para que depois não venha alguém dizer que a economia está a servir a energia).
E, embora vozes de burro não cheguem aos céus (ver nota acima), faço a sugestão de localizar o aeroporto complementar sobre a atual pista do campo de tiro de Alcochete. Fica a 11 km da A12 e a 18 km da estação de Pinhal Novo.
Poupariam dinheiro se a maior parte dos passageiros e das mercadorias fossem transportadas através de ligações ferroviárias entre a A12 e a nova pista (minimizando a construção no aeroporto complementar) , a qual já poderia ser a pista do novo aeroporto para daqui a mais de 10 anos.
É que assim como estamos, com os aviões a sobrevoarem o Julio de Matos, fico a pensar que é mais importante cumprir as normas europeias para as gaiolas das galinhas do que as normas europeias para as rotas de aproximação de aviões.
E quanto a "especular", é da discussão aberta, do debate participativo que podem sair boas propostas, não exatametne como o prós e contras faz, mas como vem explicado na Sabedoria das Multidões.
Por exemplo, que na base aérea do Montijo a pista mais comprida só tem 2500m e a sua orientação leste-oeste é inconveniente para a povoação. Pode construir-se uma pista mais comprida mas lá está, está-se a gastar mais dinheiro.
domingo, 15 de abril de 2012
Titanic
Tal como o naufrágio da Medusa, em 1816 ( http://fcsseratostenes.blogspot.pt/search?q=medusa ), retiraram-se ensinamentos do desastre do Titanic, passando a vigorar normas mais rigorosas de segurança.
No entanto, algumas questões permanecem.
Analisadas agora as chapas e os rebites utilizados na construção do Titanic (e do seu gémeo Olimpic) verificou-se que alguns eram de menor qualidade. Terão sido utilizados por falta de material para a construção num período de intensa procura.
Ter-se-á poupado no peso dos compartimentos estanques e no casco duplo (só o fundo estava reforçado), porque se pretendia um navio capaz de velocidades elevadas (23 nós de velocidade máxima).
Afinal, a White Star poupou bastante na construção. Até na falta de binóculos e de baleeiras de salvamento.
Se tudo corresse bem, o navio era ótimo, como aconteceu com o Olimpic, mas não estava preparado para navegar no meio de icebergs.
Nos tempos que correm, a rapidez de execução (para economia de custos de construção) e as velocidade elevadas (para rendibilidade da exploração) continuam a ser inimigas da segurança, o que volta a pôr a questão do lucro versus segurança nos transportes.
Isto é, é perigoso insistir na tecla do “fazer mais com menos” e de conseguir economia de custos “custe o que custar” (expressão recentemente utilizada pelo ditador argentino Videla, ao afirmar que as sete mil vítimas que confessou terão sido o preço a pagar para evitar a subversão).
Graças às notícias sobre o centenário do afundamento, construí o pequeno quadro com as percentagens das vítimas.
O objetivo não é emitir juízos de valor sobre uma prática corrente na altura (a rentabilização de um navio de luxo graças ao elevado número de passageiros de 3ª classe em condições menos seguras do que em 1ª classe – metáfora de uma forma de organização de uma sociedade) mas mostrar um exemplo de aplicação estatística que revela a correspondência, ou correlação, entre a organização da sociedade e os resultados de circunstancias externas desfavoráveis.
A percentagem de vítimas entre os tripulantes foi superior à dos passageiros, o que honra a memória dos tripulantes.
A percentagem de vítimas entre os passageiros de 3ª classe foi semelhante à dos tripulantes.
A percentagem de vítimas entre os passageiros da 2ª classe foi inferior à da 3ª classe, e a da 1ª classe inferior à da 2ª classe.
A percentagem de vítimas entre os passageiros da 1ª classe (37,5%) foi cerca de metade da percentagem total de vítimas (68%).
Os normativos navais foram alterados para evitar esta distribuição, (idem para os normativos de arquitetura de edifícios, estações de comboios e recintos desportivos em termos de segurança de evacuação) mas a metáfora não garante que o mesmo tenha sido feito para a organização da sociedade, ou terá sido escrita a declaração universal dos direitos humanos, mas os governos não a aplicam.
Notas sobre as condições do naufrágio:
1 – A simples aplicação das regras de navegação teria evitado o acidente. No entanto, a White Star queria reduzir os tempos de viagem. Não compete a uma administração de uma empresa de transportes definir as velocidades de segurança dos seus meios, compete aos técnicos. Naquelas circunstancias, não deveria ter-se seguido a rota mais curta (a ortodromia), mas a loxodromia (a rota de ângulo constante com o meridiano), mais a sul, ou simplesmente fazer-se como os outros navios, parar.
2 – Não é uma crítica ao oficial que ordenou a viragem a estibordo tentando evitar o icebergue, mas a ironia do destino é que provavelmente o navio ter-se-ia salvo se tivesse batido de proa, inundando apenas alguns compartimentos estanques. Também na vida real às vezes mais vale deixar bater do que tentar fugir, mas ninguém pode saber quando se vê numa situação dessas.
No entanto, algumas questões permanecem.
Analisadas agora as chapas e os rebites utilizados na construção do Titanic (e do seu gémeo Olimpic) verificou-se que alguns eram de menor qualidade. Terão sido utilizados por falta de material para a construção num período de intensa procura.
Ter-se-á poupado no peso dos compartimentos estanques e no casco duplo (só o fundo estava reforçado), porque se pretendia um navio capaz de velocidades elevadas (23 nós de velocidade máxima).
Afinal, a White Star poupou bastante na construção. Até na falta de binóculos e de baleeiras de salvamento.
Se tudo corresse bem, o navio era ótimo, como aconteceu com o Olimpic, mas não estava preparado para navegar no meio de icebergs.
Nos tempos que correm, a rapidez de execução (para economia de custos de construção) e as velocidade elevadas (para rendibilidade da exploração) continuam a ser inimigas da segurança, o que volta a pôr a questão do lucro versus segurança nos transportes.
Isto é, é perigoso insistir na tecla do “fazer mais com menos” e de conseguir economia de custos “custe o que custar” (expressão recentemente utilizada pelo ditador argentino Videla, ao afirmar que as sete mil vítimas que confessou terão sido o preço a pagar para evitar a subversão).
Graças às notícias sobre o centenário do afundamento, construí o pequeno quadro com as percentagens das vítimas.
O objetivo não é emitir juízos de valor sobre uma prática corrente na altura (a rentabilização de um navio de luxo graças ao elevado número de passageiros de 3ª classe em condições menos seguras do que em 1ª classe – metáfora de uma forma de organização de uma sociedade) mas mostrar um exemplo de aplicação estatística que revela a correspondência, ou correlação, entre a organização da sociedade e os resultados de circunstancias externas desfavoráveis.
A percentagem de vítimas entre os tripulantes foi superior à dos passageiros, o que honra a memória dos tripulantes.
A percentagem de vítimas entre os passageiros de 3ª classe foi semelhante à dos tripulantes.
A percentagem de vítimas entre os passageiros da 2ª classe foi inferior à da 3ª classe, e a da 1ª classe inferior à da 2ª classe.
A percentagem de vítimas entre os passageiros da 1ª classe (37,5%) foi cerca de metade da percentagem total de vítimas (68%).
Os normativos navais foram alterados para evitar esta distribuição, (idem para os normativos de arquitetura de edifícios, estações de comboios e recintos desportivos em termos de segurança de evacuação) mas a metáfora não garante que o mesmo tenha sido feito para a organização da sociedade, ou terá sido escrita a declaração universal dos direitos humanos, mas os governos não a aplicam.
Notas sobre as condições do naufrágio:
1 – A simples aplicação das regras de navegação teria evitado o acidente. No entanto, a White Star queria reduzir os tempos de viagem. Não compete a uma administração de uma empresa de transportes definir as velocidades de segurança dos seus meios, compete aos técnicos. Naquelas circunstancias, não deveria ter-se seguido a rota mais curta (a ortodromia), mas a loxodromia (a rota de ângulo constante com o meridiano), mais a sul, ou simplesmente fazer-se como os outros navios, parar.
2 – Não é uma crítica ao oficial que ordenou a viragem a estibordo tentando evitar o icebergue, mas a ironia do destino é que provavelmente o navio ter-se-ia salvo se tivesse batido de proa, inundando apenas alguns compartimentos estanques. Também na vida real às vezes mais vale deixar bater do que tentar fugir, mas ninguém pode saber quando se vê numa situação dessas.
quinta-feira, 12 de abril de 2012
O aeroporto, o velho o rapaz e o burro, e a opinião serôdia
Serôdio – que ocorre fora de tempo, extemporâneo, tardio; etimologicamente: aquele que vem tarde
Os mecanismos de formação da opinião seguem algumas leis que se deduziram para os movimentos moleculares.
Destaca-se o fenómeno da polarização ou da conglomeração em torno de núcleos, no domínio molecular, ou de ideias, no campo das opiniões.
A história do velho, do rapaz e do burro é uma ilustração sábia.
A ideia de que o velho está abusivamente a aproveitar a comodidade do burro e a sacrificar a nova geração agrega rapidamente o apoio dos observadores, que muitas vezes não têm ligação ao problema do transporte do velho e do rapaz, nem ao do meio de transporte, o burro, nem aos motivos da deslocação.
E a corrente de opinião forma-se, mesmo sem a ajuda de comentadores populares na televisão.
Mas também se agrega, a opinião, em torno da crítica ao rapaz em cima do burro enquanto o cansado velho vai a pé.
A história não pode ser perfeita, e deixa por tratar a essência do problema, que é a do direito à escolha de uma estratégia num contexto de ausência de um meio de transporte eficiente e económico.
O velho e o rapaz deveriam ter sido criticados por não terem sido capazes de inventar, no seu tempo, o motor de explosão ou o motor elétrico.
Mas esta também é uma opinião serôdia, isto é, que chega tarde.
Porém, é sempre bom discutir os processos históricos.
As formas de organização das estruturas, as estratégias e as táticas.
Quanto mais não seja para citar os episódios em congressos, seminários ou cursos de gestão e propor formas mais corretas de formar opiniões, de tomar decisões e de as executar.
Para corrigir e nunca, naturalmente, com fins justiceiros, que os tempos do pelourinho deviam ir longe.
No congresso da ADFERSIT de fins de Março de 2012 foi criada, como núcleo agregador de opiniões, a ideia dos 60 anos, como crítica, naturalmente serôdia, do metropolitano de Lisboa ter necessitado de 60 anos para chegar ao aeroporto.
Já foi referido neste blogue que no fim dos anos 70 foi perguntado às estruturas aeroportuárias se estavam interessadas em que o metro construísse uma estação em Calvanas, a meio caminho entre a estação de Alvalade e do Campo Grande, com eventual correspondência com a gare do aeroporto.
Longe estavam os tempos das “low-cost” e do terminal 2, mesmo do outro lado da avenida da 2ª circular, e então ninguém, da parte do aeroporto, se interessou.
Vieram depois uns fundos do FEDER na viragem do milénio, e quem decidia no metropolitano achou que a solução indicada seria o prolongamento da linha vermelha da estação Oriente até ao aeroporto, ainda que de forma efémera, uma vez que se falava num novo aeroporto internacional, considerando a saturação do aeroporto da Portela.
Surdos ficaram às propostas da construção em viaduto, ao longo da avenida de Berlim (evidentemente com tratamento acústico) e correspondência no parque de estacioinamento a poente da gare do Oriente, de forma semelhante à da ligação entre o Campo Grande e Odivelas, para minimizar o desnível entre o aeroporto e o cais da estação Oriente e assim economizar energia de tração (no pressuposto de queos decisores não optem por traçados que obriguem a estações profundas).
Por menos dinheiro do que o investido no túnel, fácil teria sido a construção do viaduto, quando ainda não tinha sido ocupado o espaço junto da gare do aeroporto com o túnel rodoviário que segue para a rotunda do relógio, e o prolongamento do viaduto parcialmente em túnel e em trincheira, até à estação do Campo Grande (parque de estacionamento a sudoeste da estação), utilizando material circulante mais ligeiro e barato.
Vale a pena analisar este caso para avaliar as formas de organização e os métodos de escolha de soluções.
Temos que a discussão das possíveis decisões estava sempre limitada a círculos muito restritos, no nível superior das empresas.
A formação técnica dos componentes destes círculos pode ser razoável, por exemplo, em engenharia civil, mas é normalmente muito limitada em termos de polivalencia transversal. O que é um condicionamento grave na planificação de redes de transporte urbanas, que requerem o concurso de muitas e variadas disciplinas .
Este nível mais elevado sofre da doença interpretativa dos resultados eleitorais e é normalmente constituído por pessoas nomeadas pelas suas ligações aos partidos políticos vencedores das eleições. Doença interpretativa porque o voto popular é interpretado como a delegação divina que Bossuet atribuia aos reis absolutos.
Acontece ainda que este nível superior chama também a si o monopólio da comunicação com o governo e o chamado ministério da tutela, nos quais não é de esperar a presença de técnicos especialistas de transportes.
No sentido contrário, a comunicação entre este nível e o corpo técnico padece de estrangulamentos graves através da subordinação a uma estrutura hierárquica rígida que acaba por separar o nível decisório do nível direto de conhecimento dos reais problemas e das soluções.
O fluxo de informação no sentido ascendente segue assim as vias hierárquicas, com o grande inconveniente da morosidade e da sobreposição de tempos de reação para estímulos diferentes. Mas no sentido descendente, a comunicação dos factos e circunstancias,principalmente daqueles que saem da rotina, depende das poucas pessoas de confiança que o nível superior da empresa mandatou; poucas para sua comodidade, naturalmente, e muitas vezes sem registo formal da circulação da informação. É um pouco a tentativa de domínio da empresa pela segregação da informação relevante, e é também o problema do coronel Dax no filme com Kirk Douglas sobre a primeira guerra mundial (o general ordena o disparo da artilharia sobre as tropas que recuam, mas o capitão pede a ordem por escrito, não vão as testemunhas morrer antes do fim da guerra).
Formalmente, o metropolitano confiava o planeamento e os projetos de construção civil a um gabinete de engenharia civil seu afiliado, complementada a engenharia civil com valências de baixa tensão e de eletromecânica.
Era nomeado um técnico que representava o dono da obra junto dos empreiteiros e comunicava com o nível superior da empresa por um lado, e, por outro, com os técnicos do gabinete afiliado e, através da estrutura hierárquica, com os técnicos do metropolitano das disciplinas de aplicação específica (via férrea, média tensão e energia de tração, aplicações de telecomunicações, sinalização de segurança ferroviária).
Não seria a organização nem a estrutura ideais, nem a forma de trabalho em equipa mais perfeita.
Apesar de não ser difícil, em empresas de elevada componente tecnológica, implementar métodos de deliberação coletiva, através de assembleias pluri-disciplinares com divisão em grupos de trabalho e recolha, sistematização e apresentação geral das conclusões.
Não terá sido ganho esse campeonato, mas daquilo a que assisti nos metropolitanos estrangeiros retirei a ideia de que não ficámos muito mal.
Não devo iludir-me, mas construir e pôr a funcionar uma rede de metropolitano, mesmo pequena como a nossa, é um conjunto de atividades complexo, com requisitos de segurança elevada, só possível com o trabalho de muitos.
Por isso choca-me a ligeireza das críticas serôdias e o justiceirismo (que se me perdoe o neologismo) que quer castigar os colegas que num ou noutro ponto erraram, e atenção que não estou a generalizar, quer por impossibilidade de controlar a furia de resultados económicos dos empreiteiros, quer por não terem contido a ânsia de glorificação para a posteridade de decisores ou de arquitetos.
A verdade é que, com mais ou menos atraso, os projetos circulavam internamente para verificação e aprovação, eram feitas propostas que eram mais ou menos discutidas em conjunto e que eram mais ou menos consideradas em revisões dos projetos.
Os projetos de arquitetura e de engenharia civil eram até verificados por gabinetes exteriores.
Tudo isto me deixa indignado quando vejo o primarismo, porque não se quer pensar com mais profundidade, das críticas aos técnicos do metro pelas “derrapagens” dos custos e dos prazos, especialmente quando razões externas condicionaram a evolução da obra, desde as burocracias dos detalhes das avaliações dos impactos ambientais, aos impecilhos jurídicos, das expropriações, às dificuldades geológicas dos terrenos onde fizeram os túneis (mais uma razão para se ter optado pelo viaduto…), até aos interesses imobiliários que movem de modo serôdio o traçado em planta ou em perfil de uma linha de metro em construção.
E também circulavam, os projetos, pelas entidades implicadas no futuro serviço de exploração.
Por exemplo, a empresa de exploração de aeroportos, a ANA, que aliás sempre foi envolvida no processo da obra, verificou em 2005 os projetos da estação do aeroporto e fez as suas sugestões que foram tidas em conta.
Pessoalmente, tenho pena de não ter sido considerada na altura a sugestão de técnicos do metropolitano de instalar tapetes rolantes, semelhantes aos que estão instalados na estação Cais Sodré, entre o átrio da estação Aeroporto e o átrio das chegadas do aeroporto, mas agora não vale a pena chover no molhado.
Eis por que me surpreendeu a crítica serôdia por mais um pequeno atraso da colocação em serviço do troço Oriente-Aeroporto, agora prevista para Julho de 2012, por ser necessário, à última hora, alterar umas instalações técnicas para criar espaço para duas escada mecânicas, entre o cais da estação aeroporto e o átrio intermédio, não previstas no projeto original.
No meio das visitas entretanto feitas às obras, alguém terá chamado a atenção para a inexistência de escadas mecânicas entre os cais e o átrio intermédio.
Embora existam elevadores do cais para o átrio das bilheteiras e deste para a superfície, foi considerado que numa estação junto do aeroporto deveriam existir escadas mecânicas ao longo de todo o desnível entre o cais do metro e o átrio de chagadas do aeroporto para facilitar o transporte de malas aos viajantes.
Efetivamente os técnicos do metro não sugeriram a instalação dessas escadas mecânicas. Segundo os normativos em vigor para a elaboração de projetos de estação (que existem, em permanente atualização, desde 1993), apenas é requerida a instalação de escadas mecânicas (a instalação de elevadores é requerida na construção de qualquer nova estação desde 1996) para além de um desnível de 11 metros (cerca de 60 degraus). Tenta-se assim minimizar os custos de manutenção e de consumo de energia devidos às escadas mecânicas (são conhecidos os casos de escadas mecânicas paradas ao longo da rede precisamente por razões de economia).
A proximidade do aeroporto, agora que ele permanecerá na Portela por mais uns anos, justificará eventualmente a instalação das duas escadas mecânicas pedidas, mas deixo registado que, na altura em que a sugestão poderia ser facilmente acolhida, os projetos circularam e da parte do aeroporto não veio a sugestão.
Poderíamos talvez concluir que os métodos de deliberação deveriam ser mais abertos e participativos, para não repetirmos motivos de discórdia.
Créditos: http://www.aviacaoportugal.net/showthread.php?t=4888&page=6
Declaração de interesses: o humilde escriba deste blogue escreveu este post como testemunha dos factos referidos sem carater de generalização, ocorridos enquanto tinha a sua atividade na empresa; por isso as referencias às formas de organização e métodos de atuação só são aplicáveis até ao ano 2010 inclusivé, sem extensão forçosa à atualidade.
Os mecanismos de formação da opinião seguem algumas leis que se deduziram para os movimentos moleculares.
Destaca-se o fenómeno da polarização ou da conglomeração em torno de núcleos, no domínio molecular, ou de ideias, no campo das opiniões.
A história do velho, do rapaz e do burro é uma ilustração sábia.
A ideia de que o velho está abusivamente a aproveitar a comodidade do burro e a sacrificar a nova geração agrega rapidamente o apoio dos observadores, que muitas vezes não têm ligação ao problema do transporte do velho e do rapaz, nem ao do meio de transporte, o burro, nem aos motivos da deslocação.
E a corrente de opinião forma-se, mesmo sem a ajuda de comentadores populares na televisão.
Mas também se agrega, a opinião, em torno da crítica ao rapaz em cima do burro enquanto o cansado velho vai a pé.
A história não pode ser perfeita, e deixa por tratar a essência do problema, que é a do direito à escolha de uma estratégia num contexto de ausência de um meio de transporte eficiente e económico.
O velho e o rapaz deveriam ter sido criticados por não terem sido capazes de inventar, no seu tempo, o motor de explosão ou o motor elétrico.
Mas esta também é uma opinião serôdia, isto é, que chega tarde.
Porém, é sempre bom discutir os processos históricos.
As formas de organização das estruturas, as estratégias e as táticas.
Quanto mais não seja para citar os episódios em congressos, seminários ou cursos de gestão e propor formas mais corretas de formar opiniões, de tomar decisões e de as executar.
Para corrigir e nunca, naturalmente, com fins justiceiros, que os tempos do pelourinho deviam ir longe.
No congresso da ADFERSIT de fins de Março de 2012 foi criada, como núcleo agregador de opiniões, a ideia dos 60 anos, como crítica, naturalmente serôdia, do metropolitano de Lisboa ter necessitado de 60 anos para chegar ao aeroporto.
Já foi referido neste blogue que no fim dos anos 70 foi perguntado às estruturas aeroportuárias se estavam interessadas em que o metro construísse uma estação em Calvanas, a meio caminho entre a estação de Alvalade e do Campo Grande, com eventual correspondência com a gare do aeroporto.
Longe estavam os tempos das “low-cost” e do terminal 2, mesmo do outro lado da avenida da 2ª circular, e então ninguém, da parte do aeroporto, se interessou.
Vieram depois uns fundos do FEDER na viragem do milénio, e quem decidia no metropolitano achou que a solução indicada seria o prolongamento da linha vermelha da estação Oriente até ao aeroporto, ainda que de forma efémera, uma vez que se falava num novo aeroporto internacional, considerando a saturação do aeroporto da Portela.
Surdos ficaram às propostas da construção em viaduto, ao longo da avenida de Berlim (evidentemente com tratamento acústico) e correspondência no parque de estacioinamento a poente da gare do Oriente, de forma semelhante à da ligação entre o Campo Grande e Odivelas, para minimizar o desnível entre o aeroporto e o cais da estação Oriente e assim economizar energia de tração (no pressuposto de queos decisores não optem por traçados que obriguem a estações profundas).
Vale a pena analisar este caso para avaliar as formas de organização e os métodos de escolha de soluções.
Temos que a discussão das possíveis decisões estava sempre limitada a círculos muito restritos, no nível superior das empresas.
A formação técnica dos componentes destes círculos pode ser razoável, por exemplo, em engenharia civil, mas é normalmente muito limitada em termos de polivalencia transversal. O que é um condicionamento grave na planificação de redes de transporte urbanas, que requerem o concurso de muitas e variadas disciplinas .
Este nível mais elevado sofre da doença interpretativa dos resultados eleitorais e é normalmente constituído por pessoas nomeadas pelas suas ligações aos partidos políticos vencedores das eleições. Doença interpretativa porque o voto popular é interpretado como a delegação divina que Bossuet atribuia aos reis absolutos.
Acontece ainda que este nível superior chama também a si o monopólio da comunicação com o governo e o chamado ministério da tutela, nos quais não é de esperar a presença de técnicos especialistas de transportes.
No sentido contrário, a comunicação entre este nível e o corpo técnico padece de estrangulamentos graves através da subordinação a uma estrutura hierárquica rígida que acaba por separar o nível decisório do nível direto de conhecimento dos reais problemas e das soluções.
O fluxo de informação no sentido ascendente segue assim as vias hierárquicas, com o grande inconveniente da morosidade e da sobreposição de tempos de reação para estímulos diferentes. Mas no sentido descendente, a comunicação dos factos e circunstancias,principalmente daqueles que saem da rotina, depende das poucas pessoas de confiança que o nível superior da empresa mandatou; poucas para sua comodidade, naturalmente, e muitas vezes sem registo formal da circulação da informação. É um pouco a tentativa de domínio da empresa pela segregação da informação relevante, e é também o problema do coronel Dax no filme com Kirk Douglas sobre a primeira guerra mundial (o general ordena o disparo da artilharia sobre as tropas que recuam, mas o capitão pede a ordem por escrito, não vão as testemunhas morrer antes do fim da guerra).
Formalmente, o metropolitano confiava o planeamento e os projetos de construção civil a um gabinete de engenharia civil seu afiliado, complementada a engenharia civil com valências de baixa tensão e de eletromecânica.
Era nomeado um técnico que representava o dono da obra junto dos empreiteiros e comunicava com o nível superior da empresa por um lado, e, por outro, com os técnicos do gabinete afiliado e, através da estrutura hierárquica, com os técnicos do metropolitano das disciplinas de aplicação específica (via férrea, média tensão e energia de tração, aplicações de telecomunicações, sinalização de segurança ferroviária).
Não seria a organização nem a estrutura ideais, nem a forma de trabalho em equipa mais perfeita.
Apesar de não ser difícil, em empresas de elevada componente tecnológica, implementar métodos de deliberação coletiva, através de assembleias pluri-disciplinares com divisão em grupos de trabalho e recolha, sistematização e apresentação geral das conclusões.
Não terá sido ganho esse campeonato, mas daquilo a que assisti nos metropolitanos estrangeiros retirei a ideia de que não ficámos muito mal.
Não devo iludir-me, mas construir e pôr a funcionar uma rede de metropolitano, mesmo pequena como a nossa, é um conjunto de atividades complexo, com requisitos de segurança elevada, só possível com o trabalho de muitos.
Por isso choca-me a ligeireza das críticas serôdias e o justiceirismo (que se me perdoe o neologismo) que quer castigar os colegas que num ou noutro ponto erraram, e atenção que não estou a generalizar, quer por impossibilidade de controlar a furia de resultados económicos dos empreiteiros, quer por não terem contido a ânsia de glorificação para a posteridade de decisores ou de arquitetos.
A verdade é que, com mais ou menos atraso, os projetos circulavam internamente para verificação e aprovação, eram feitas propostas que eram mais ou menos discutidas em conjunto e que eram mais ou menos consideradas em revisões dos projetos.
Os projetos de arquitetura e de engenharia civil eram até verificados por gabinetes exteriores.
Tudo isto me deixa indignado quando vejo o primarismo, porque não se quer pensar com mais profundidade, das críticas aos técnicos do metro pelas “derrapagens” dos custos e dos prazos, especialmente quando razões externas condicionaram a evolução da obra, desde as burocracias dos detalhes das avaliações dos impactos ambientais, aos impecilhos jurídicos, das expropriações, às dificuldades geológicas dos terrenos onde fizeram os túneis (mais uma razão para se ter optado pelo viaduto…), até aos interesses imobiliários que movem de modo serôdio o traçado em planta ou em perfil de uma linha de metro em construção.
E também circulavam, os projetos, pelas entidades implicadas no futuro serviço de exploração.
Por exemplo, a empresa de exploração de aeroportos, a ANA, que aliás sempre foi envolvida no processo da obra, verificou em 2005 os projetos da estação do aeroporto e fez as suas sugestões que foram tidas em conta.
Pessoalmente, tenho pena de não ter sido considerada na altura a sugestão de técnicos do metropolitano de instalar tapetes rolantes, semelhantes aos que estão instalados na estação Cais Sodré, entre o átrio da estação Aeroporto e o átrio das chegadas do aeroporto, mas agora não vale a pena chover no molhado.
Eis por que me surpreendeu a crítica serôdia por mais um pequeno atraso da colocação em serviço do troço Oriente-Aeroporto, agora prevista para Julho de 2012, por ser necessário, à última hora, alterar umas instalações técnicas para criar espaço para duas escada mecânicas, entre o cais da estação aeroporto e o átrio intermédio, não previstas no projeto original.
No meio das visitas entretanto feitas às obras, alguém terá chamado a atenção para a inexistência de escadas mecânicas entre os cais e o átrio intermédio.
Embora existam elevadores do cais para o átrio das bilheteiras e deste para a superfície, foi considerado que numa estação junto do aeroporto deveriam existir escadas mecânicas ao longo de todo o desnível entre o cais do metro e o átrio de chagadas do aeroporto para facilitar o transporte de malas aos viajantes.
Efetivamente os técnicos do metro não sugeriram a instalação dessas escadas mecânicas. Segundo os normativos em vigor para a elaboração de projetos de estação (que existem, em permanente atualização, desde 1993), apenas é requerida a instalação de escadas mecânicas (a instalação de elevadores é requerida na construção de qualquer nova estação desde 1996) para além de um desnível de 11 metros (cerca de 60 degraus). Tenta-se assim minimizar os custos de manutenção e de consumo de energia devidos às escadas mecânicas (são conhecidos os casos de escadas mecânicas paradas ao longo da rede precisamente por razões de economia).
A proximidade do aeroporto, agora que ele permanecerá na Portela por mais uns anos, justificará eventualmente a instalação das duas escadas mecânicas pedidas, mas deixo registado que, na altura em que a sugestão poderia ser facilmente acolhida, os projetos circularam e da parte do aeroporto não veio a sugestão.
Poderíamos talvez concluir que os métodos de deliberação deveriam ser mais abertos e participativos, para não repetirmos motivos de discórdia.
Créditos: http://www.aviacaoportugal.net/showthread.php?t=4888&page=6
Declaração de interesses: o humilde escriba deste blogue escreveu este post como testemunha dos factos referidos sem carater de generalização, ocorridos enquanto tinha a sua atividade na empresa; por isso as referencias às formas de organização e métodos de atuação só são aplicáveis até ao ano 2010 inclusivé, sem extensão forçosa à atualidade.
terça-feira, 10 de abril de 2012
Breve história, a seguir ao jantar de Páscoa
Uma pequena contrariedade depois do jantar de Páscoa.
O carro da minha sobrinha não reagia quando ela ligava a ignição.
As luzes da consola acendiam sem identificação de qualquer avaria, mas não se ouvia o ruído do motor de arranque.
Desesperei por não ser capaz de resolver o problema, agora com tanto software instalado nos automóveis.
Ligou-se para o reboque, que ainda estávamos a 50 km de Lisboa e e a minha sobrinha tinha de trabalhar no dia seguinte.
Foi então que me lembrei de espreitar o motor de arranque.
Escondido por baixo das tampas das injeções e dos controladores da mistura e da pressão do combustível.
Mas estava o cantinho da bobina de chamada à vista.
Podia ser que tivesse falta de lubrificação e a bobina não gerasse uma força magnetomotriz suficiente para vencer o atrito e assim o motor de arranque não recebia a alimentação.
De modo que, sem convicção, percuti-a com o cabo do martelo
- "Dá à chave" (ou melhor, pressiona o botão de ignição, que era como se fazia nalguns carros antigos).
E não é que?!
geegee..geee..vrrum...vrum... um rrrrrrrrrrr.
Estas coisas acontecem porque os grandes fabricantes fazem grandes concursos de fornecimento de componentes e adjudicam ao preço mais baixo.
Conseguem assim conter os preços dos automóveis, poupando no controle de qualidade, que é feito pelos clientes . A qualidade e a quantidade dos componentes obedecem a leis estatísticas de margens bem definidas, pelo que é mais barato ao fabricante substituir a peça defeituosa do que gastar dinheiro com um controle de qualidade que evite as avarias deste tipo.
E aqui está como, num tempo de software que afinal não comanda tudo, e num tempo em que a perfeição da construção mecânica e metalúrgica podia dispensar a contrariedade de ter o carro avariado o império da concorrência pelospreços mais baixos faz diminuir a qualidade das coisas.
Difícil explicar isto aos economistas quando se fala de sistemas de serviço público.
O preço mais baixo não significa forçosamente melhor serviço.
O carro da minha sobrinha não reagia quando ela ligava a ignição.
As luzes da consola acendiam sem identificação de qualquer avaria, mas não se ouvia o ruído do motor de arranque.
Desesperei por não ser capaz de resolver o problema, agora com tanto software instalado nos automóveis.
Ligou-se para o reboque, que ainda estávamos a 50 km de Lisboa e e a minha sobrinha tinha de trabalhar no dia seguinte.
Foi então que me lembrei de espreitar o motor de arranque.
Escondido por baixo das tampas das injeções e dos controladores da mistura e da pressão do combustível.
Mas estava o cantinho da bobina de chamada à vista.
Podia ser que tivesse falta de lubrificação e a bobina não gerasse uma força magnetomotriz suficiente para vencer o atrito e assim o motor de arranque não recebia a alimentação.
De modo que, sem convicção, percuti-a com o cabo do martelo
- "Dá à chave" (ou melhor, pressiona o botão de ignição, que era como se fazia nalguns carros antigos).
E não é que?!
geegee..geee..vrrum...vrum... um rrrrrrrrrrr.
Estas coisas acontecem porque os grandes fabricantes fazem grandes concursos de fornecimento de componentes e adjudicam ao preço mais baixo.
Conseguem assim conter os preços dos automóveis, poupando no controle de qualidade, que é feito pelos clientes . A qualidade e a quantidade dos componentes obedecem a leis estatísticas de margens bem definidas, pelo que é mais barato ao fabricante substituir a peça defeituosa do que gastar dinheiro com um controle de qualidade que evite as avarias deste tipo.
E aqui está como, num tempo de software que afinal não comanda tudo, e num tempo em que a perfeição da construção mecânica e metalúrgica podia dispensar a contrariedade de ter o carro avariado o império da concorrência pelospreços mais baixos faz diminuir a qualidade das coisas.
Difícil explicar isto aos economistas quando se fala de sistemas de serviço público.
O preço mais baixo não significa forçosamente melhor serviço.
As maçãs Pink lady
Não gosto de fazer compras nas grandes superfície comerciais, por razões ligadas à lei de Fermat-Weber, mas às vezes tenho de lá ir.
Logo a seguir aos detetores da entrada, apareceu-me uma menina com um tabuleiro cheio de maçãs.
Era a promoção das maçãs Pink lady.
Que eu provasse e dissesse se não eram boas.
Eram, eram boas, mas perguntei de onde vinham.
De França.
Ai desculpe, então não compro.
Não tenho nada contra os produtores franceses, mas os produtos agrícolas devem ser consumidos perto do local de produção, para evitar desperdícios de energia no transporte e reduzir as emissões de CO2 (quanto mais não seja, para que possa continuar a haer maçãs por muitos séculos).
Prefiro comprar as peras rocha.
Estão duras mas amadurecem em casa, embora uma ou outra apodreça.
Também trouxe um saco de batatas de 5 kg para cozer.
Só em casa reparei na etiqueta - Origem: França.
Parafraseando a canção, ai batatas de Montalegre, ai deus, onde estão?
E a balança de pagamentos, como fica com as maçãs e as batatas francesas?
Logo a seguir aos detetores da entrada, apareceu-me uma menina com um tabuleiro cheio de maçãs.
Era a promoção das maçãs Pink lady.
Que eu provasse e dissesse se não eram boas.
Eram, eram boas, mas perguntei de onde vinham.
De França.
Ai desculpe, então não compro.
Não tenho nada contra os produtores franceses, mas os produtos agrícolas devem ser consumidos perto do local de produção, para evitar desperdícios de energia no transporte e reduzir as emissões de CO2 (quanto mais não seja, para que possa continuar a haer maçãs por muitos séculos).
Prefiro comprar as peras rocha.
Estão duras mas amadurecem em casa, embora uma ou outra apodreça.
Também trouxe um saco de batatas de 5 kg para cozer.
Só em casa reparei na etiqueta - Origem: França.
Parafraseando a canção, ai batatas de Montalegre, ai deus, onde estão?
E a balança de pagamentos, como fica com as maçãs e as batatas francesas?
Manuel Alegre, de Nambuangongo à Balada dos Aflitos
Irmãos humanos tão desamparados
a luz que nos guiava já não guia
somos pessoas - dizeis - e não mercados
este por certo não é tempo de poesia
gostaria de vos dar outros recados
com pão e vinho e menos mais valia.
Irmãos meus que passais um mau bocado
e não tendes sequer a fantasia
de sonhar outro tempo e outro lado
como António digo adeus a Alexandria
desconcerto do mundo tão mudado
tão diferente daquilo que se queria.
Talvez Deus esteja a ser crucificado
neste reino onde tudo se avalia
irmãos meus sem valor acrescentado
rogai por nós Senhora da Agonia
irmãos meus a quem tudo é recusado
talvez o poema traga um novo dia.
Rogai por nós Senhora dos Aflitos
em cada dia em terra naufragados
mão invisível nos tem aqui proscritos
em nós mesmos perdidos e cercados
venham por nós os versos nunca escritos
irmãos humanos que não sois mercados.
Manuel Alegre, em "Nada está escrito", ed. D.Quixote, e em
http://www manuelalegre.com/301000/1/002679,000014/index.htm
Apreciei muito este poema.
Dedicado aos aflitos, ao povo português que os senhores da troica acham que tem salários superiores ao valor do que produzem e que por isso devem ser baixados, os salários, ou simplesmente lançados, os portugueses, no desemprego, para reduzir a procura, as importações e o custo de vida.
Que droga, os mercados, as mais valias, a mão invisível e o não termos valor acrescentado nas coisas que fazemos (mentira, temos, mas não há interesse de quem teria de o pagar em reconhecê-lo).
"Que mundo tão diferente do que se queria..."
Acho que fica, menos mal, ilustrar o poema com a foto de Nossa Senhora da República
http://fcsseratostenes.blogspot.pt/search?q=nossa+senhora+da+rep%C3%BAblica
´
Recordo também o tempo longínquo em que utilizei um poema de Manuel Alegre, ou melhor, uma parte do poema, para testar os circuitos audio do primeiro gravador multicanal de comunicações, ainda de fita magnética, agora são de disco rígido, na sala de controle das circulações de comboios do metropolitano de Lisboa.
Um dos técnicos de eletrónica, afeto ao MRPP no ano quente de 1975, vociferava que estávamos a querer controlar os trabalhadores, a oprimi-los numa perspetiva revisionista.
Não estávamos, estávamos a equipar o sistema de gestão da exploração do metro com um meio de segurança e de registo para esclarecimento de situações de perigo ou de mau funcionamento.
Uma espécie de caixa negra, para recolha de elementos para corrigir deficiencias e evitar a sua repetição.
O poema foi "Nambuangongo, meu amor", uma esperança de acabarmos com a ideia da guerra:
Em Nambuangongo tu não viste nada
não viste nada nesse dia longo longo
a cabeça cortada
e a flor bombardeada
não tu não viste nada em Nambuangongo
Falavas de Hiroxima tu que nunca viste
em cada homem um morto que não morre.
Sim nós sabemos Hiroxima é triste
mas ouve em Nambuangongo existe
em cada homem um rio que não corre.
Em Nambuangongo o tempo cabe num minuto
em Nambuangongo a gente lembra a gente esquece
em Nambuangongo olhei a morte e fiquei nu. Tu
não sabes mas eu digo-te: dói muito.
Em Nambuangongo há gente que apodrece.
Em Nambuangongo a gente pensa que não volta
cada carta é um adeus em cada carta se morre
cada carta é um silêncio e uma revolta.
Em Lisboa na mesma isto é a vida corre.
E em Nambuangongo a gente pensa que não volta.
É justo que me fales de Hiroxima.
Porém tu nada sabes deste tempo longo longo
tempo exactamente em cima
do nosso tempo. Ai tempo onde a palavra vida rima
com a palavra morte em Nambuangongo.
É, nunca se sabe, a canção pode ser uma arma.
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