Acidente na linha suburbana Metro-North, em Spuyten Duyvil, Bronx, em 1 de dezembro de 2013

http://en.wikipedia.org/wiki/Spuyten_Duyvil_derailment

A amarelo percurso previsto. A locomotiva estava na cauda da composição. Todos os veículos descarrilaram.
 AP Photo/Mark Lennihan

Enquanto se aguardam os esclarecimentos que o NTSB (National Transportation Safety Board) prestará depois de ler a “caixa negra” e durante a investigação que está a fazer sobre o descarrilamento em Spuyten Duyvil (Bronx), registo os seguintes comentários:

1 – a composição de 7 carruagens de 2 tipos estava a ser empurrada (e não puxada) por uma locomotiva diesel quando descarrilou numa curva de raio inferior a 300m numa zona de limitação de velocidade de 48 km/h imediatamente a seguir a uma reta com limitação de 110 km/h

2 – pelas fotos, o estado da via parece bom, mas encontra-se junto de uma encosta arborizada, o que tem os riscos de queda de obstáculos que podem causar descarrilamentos ou de folhagem cuja decomposição pode causar deslizamento na travagem (patinagem) se as carruagens não estiverem equipadas com areeiros ou travagem por eletroimans (o comboio que descarrilou era o primeiro naquela  manhã, penso que sem inspeção prévia da via)

3 – há 7 meses descarrilou um comboio de mercadorias perto do mesmo local, também junto d euma encosta
4 - não existe sistema de controle automático de velocidade, pelo que a segurança depende apenas do maquinista, que neste caso estava na cauda da composição (ignoro se havia um tripulante  na primeira carruagem a transmitir informação ao maquinista ou se ele vigiava a via por televisão)

5 – de assinalar, pela negativa, a ausencia na via de carril de segurança ou de contra-carril, que são  medidas contra descarrilamentos em curva
6 - é imprudente fazer uma exploração com a locomotiva na cauda da composição, sendo de risco uma travagem em curva (maior inércia da locomotiva, eventuais graus diferentes de travagem das carruagens ou riscos de gripagem de rodas com o carril e galgamento, de engates ou de pivôs de bogies destas); nestas condições, o limite de velocidade deveria ser muito mais baixo

7 – o operador público de Nova York, responsável pela operação da linha, prevê a instalação de um sistema de controle automático de velocidade em 2015

8 – a despesa pública com as infraestruturas ferroviárias de ligação de zonas suburbanas à zona central geradora de empregos de Nova York é necessária porque a deslocação das pessoas em transporte privado constitui desperdício energético e saturação das vias de comunicação (curiosa a resposta de uma passageira dos transportes alternativos quando a entrevistadora lhe perguntou se tinha avisado o seu chefe de que ia chegar mais tarde: que não era preciso porque le também apanhava o mesmo comboio)

Transcrevo uma das notícias sobre o caso:

“Think-tanks such as the World Pensions Council (WPC) have argued that years of neglect and deliberate underinvestment in public transportation infrastructure in the United States and Canada could eventually lead to an increase in technical failures and derailments- notably in urban areas- if states and municipal authorities don’t allocate the required resources needed to maintain and renovate existing public transportation assets”

PS em 3 de dezembro - Foi noticiado que a velocidade atingida antes do descarrilamento era de 130 km/h e que os travões foram aplicados 5 segundos antes do descarrilamento (travar numa curva, com a agravante da composição ser empurrada e não puxada, potencia o descarrilamento).A limitação de velocidade na curva é de 48 km/h mas não existe controle automático de velocidade. Isto é, uma desatenção do maquinista pode de facto provocar esta tragédia, por ausencia de automatismo de proteção