As visitas à nova estação de metro do aeroporto

Vê-se entusiasmo nas pessoas que apreciam a nova estação do metropolitano.

Pessoas de idade madura pegaram nas suas máquinas fotográficas e nos seus telemóveis com câmara e fotografam tudo.

Os turistas, ainda não muitos porque não é dada informação prévia, pelo menos por enquanto, sorriem agradados.

A intervenção do cartonista António, não tão extensa como originalmente se pensou, valoriza muito a estação.

A musica - Fernando Lopes Graça

a poesia - Alexandre O'Neill

A poesia - Sofia de Melo Breyner

a poesia - Fernando Pessoa

Na altura da decisão, não se cumpriram as regras rígidas da contratação pública e o artista foi simplesmente convidado; nem sequer se faziam concursos de ideias a que jovens artistas pudessem responder (foi assim que ópera de Sidney viu a luz do dia, por exemplo).

Julio Pomar - não será o seu melhor desenho; bastará ir à estação Alto dos Moinhos para comprovar, até no mesmo tema; mas compreendemos o autor

Sacadura Cabral e Gago Coutinho

Realizar é preciso - Duarte Pacheco

Aprofundar bem as conversas é preciso - Vitorino Nemésio

Regras de economia reduziram o âmbito da intervenção e foi decidido não contratar artistas convidados para as estações de Moscavide e da Encarnação.

este é o meu povo - João Abel Manta

este é o meu povo - Rafael Bordalo Pinheiro

poucas vezes falei com Carlos Paredes, mas terminal não, ele nunca quereria que uma coisa boa fosse terminal; as coisas boas são para se desenvolverem

Alvaro Cunhal, um dos quatro politicos dos tímpanos

Mas as caricaturas de António são já um museu que valeu a pena (ai que prazer não cumprir um dever, como dizia Fernando Pessoa, ou uma lei).

Talvez possamos dizer que a população da cidade, nestas coisas, toma o metropolitano como coisa sua e fica encantada com o valor estético inserido na estação.

horror, os carteiristas da carreira do elétrico 28 vão transferir-se para a linha do aeroporto?

Por isso escrevo aqui como o escravo grego que se punha ao lado general romano vencedor das campanhas guerreiras e ia repetindo durante o desfile que ele era humano e que de um momento para o outro cairia em desgraça.

Felicito o Metropolitano pela expansão ao aeroporto, mas recordo:



1 – o traçado da ligação Oriente –Aeroporto contem erros graves: curvas de raio pequeno (maior consumo de energia), desnível elevado entre as duas estações (idem), curvas e contra-curvas (idem; percurso mais demorado); estação de Encarnação demasiado profunda (desperdício em energia para a iluminação, ventilação e escadas mecânicas).

O humilde escriba, quando o anteprojeto do prolongamento foi apresentado, em 2003, bem objetou, propondo um traçado parcialmente em viaduto como o adotado na ligação Campo Grande-Odivelas e que ligasse o Campo Grande ao Aeroporto (com ligação a uma linha em viaduto ao longo do aeroporto até à Alta de Lisboa); Campo Grande em viaduto, Aeroporto subterrâneo e a ligação do Aeroporto ao Oriente em viaduto, com correspondência na estação Oriente.

Os colegas decisores, administração e o órgão de planeamento, mantiveram-se olimpicamente indiferentes aos meus cálculos e justificaram-se dizendo que já tinham obtido os financiamentos do FEDER com aquele anteprojeto e que já não se podia mexer no traçado.

Resultado: quem apanhar um autocarro da Carris da carreira do aeroporto no Marquês de Pombal, faz a viagem mais rapidamente do que se apanhar o metro.

Apesar de tudo, a viagem pelo metro tem a vantagem de ser mais eficiente do ponto de vista energético e com menos emissão de gases com efeito de estufa. É assim natural que a viagem seja a uma tarifa inferior à do autocarro, mas faz sempre pena ver um erro de traçado, com um permanente desperdício de energia (ATENÇÃO QUE A MESMA OBSERVAÇÃO, DE ECONOMIA DE ENERGIA, SE APLICA AO PROLONGAMENTO DO RATO OU DE S.SEBASTIÃO ATÉ ALCANTARA, ONDE A ESTAÇÃO TERMINAL NUNCA DEVERÁ SER ENTERRADA, MAS EM VIADUTO – poderá parecer absurdo falar em empreendimentos para que não há capacidade financeira, mas recordo que se trata de um investimento típico dos projetos europeus financiados pelo programa QREN para redução do desperdício energético e das emissões de gases com efeito de estufa devidos ao uso intensivo do transporte individual, isto é, não fazer nada é maior desperdício do que investir).



2 – O afundamento da estação Encarnação – o corpo técnico do metropolitano ficou surpreendido quando em 2005, ainda antes do contrato de construção dos toscos do prolongamento, foi decidido alterar o projeto da estação Encarnação, afundando-a 8 metros. Mais uma vez os órgãos decisores permaneceram insensíveis aos argumentos de economia de energia (maior consumo de iluminação, ventilação e escadas mecânicas, maiores custos de manutenção). Quem decidiu disse que não queria que as vibrações da passagem do metro incomodassem os moradores (a instalação da via férrea é feita com dois níveis de amortecimento por elastómero, e as medições que têm sido feitas, desde que esse sistema é utilizado, têm dado valores de vibração dentro dos limites legalmente aceitáveis), mas ficámos convencidos de que não era a estação que se pretendia afundar, era a própria galeria, para não inviabilizar, em futuro mais ou menos próximo, que se demolissem umas quantas moradias na vertical da galeria e no seu local se construíssem rentáveis blocos de apartamentos com caves de estacionamento bem fundas. Mas ninguém encontrou provas de que tivesse sido assim. Ninguém escreveu um requerimento a pedir o afundamento da estação por tal motivo.



3 – É curioso ver-se na estação aeroporto uma exposição sobre os fundos de coesão e sobre os benefícios obtidos na construção de infraestruturas de transportes. Numa altura em que o governo se assanha contra os investimentos públicos (mesmo que a contribuição nacional seja apenas de 15%) a pontos de parar o túnel do Marão, o Caia-Poceirão e alegremente transferir as mercadorias Sines-Hendaye para o QREN de 2014 a 2020 (ignorando a 3ª pioridade nos corredores transeuropeus ferroviários (precisamente o corredor Lisboa-França), será por condescendência magnânima, ou porque um governante fica sempre bem nas fotografias da inauguração de uma estação de metro? Será simplesmente o complexo provinciano da fita azul de uma inauguração? É que me parece muito fraca a probabilidade de uma réstia de luz na escuridão da incompreensão ministerial do fenómeno transporte.

fundo de coesão - 80 projetos - 1417 milhões de euros de investimento nacional;  3078 milhões de euros de investimento comunitário

4 – A contribuição dos fundos europeus para o prolongamento Oriente-Aeroporto leva-me também a discordar do lembrete que a comissão de trabalhadores do metropolitano de Lisboa desfraldou na inauguração, que os 210 milhões do empreendimento são dívida pública e não dívida do metropolitano, pelo que se desejaria ver um cheque desse valor entregue pelo governo ao Metro. Efetivamente, o expediente dos sucessivos governos transferirem dívida que é pública, para as empresas que exploram as redes de transportes, sobrecarrega as contas destas. Numa altura em que os juros crescem e tornam inexequível o pagamento das dívidas em tempo razoável, as empresas deveriam ser libertadas desse peso e concentrarem-se na redução do défice operacional (se li bem, o objetivo expresso no memorando da troika é uma redução de 23%, não a eliminação total) sem prejuízo de garantirem a segurança, a qualidade e a manutenção (o que na verdade pode inviabilizar o objetivo de défice operacional zero). Porém, a contribuição dos fundos europeus terá sido de 85%, pelo que , no caso do prolongamento Oriente-Aeroporto, o cheque reclamado seria apenas de 31 milhões de euros.



5 – A propósito de comissão de trabalhadores, gostaria também de chamar a atenção para outro facto curioso, e que, sendo prática corrente até aos prolongamentos de 1988 para o Colégio Militar e para a Cidade Universitária, só tinha voltado a acontecer, salvo erro, em 1995, com a desconexão da Rotunda. É que o custo total do empreendimento Oriente-Aeroporto ficou abaixo do valor estimado quando se lançou o concurso de toscos. Não se verificaram pois as jornalisticamente chamadas “derrapagens” de custos que tanta emoção causam nos zelosos críticos das contas públicas, mesmo que não percebam nada de obras (ou por isso mesmo). Poderia esperar-se que a empresa, reconhecida, se orgulhasse da gestão do empreendimento. Mas não – o metro despediu, neste país jornalisticamente acusado de ser tão rígido nas leis laborais, a gestora até julho de 2010 do empreendimento, já na fase final da obra de toscos e com a execução de acabamentos e instalação de equipamentos avançada. É verdade que o processo foi complexo, mas um técnico de uma empresa tem obrigações para com a administração da sua empresa que não deve iludir, sendo que nem todas as instruções recebidas o são sob a forma escrita. A gravidade das acusações contra a gestora do empreendimento não é compatível com o simples enunciado de culpas e exige provas claras de benefícios indevidos e quantificação rigorosa de prejuízos causados à empresa que não ficaram provados em tribunal. Esta é outra questão que eu gostaria de ver tratada pela comissão de trabalhadores.



O que deixo escrito não pretende acusar ninguém seja do que for.

Mas pretende, sem dúvida, que os órgãos decisores do metropolitano (ou da empresa prometida pela secretaria de estado dos transportes) e as entidades ligadas ao projeto de infraestruturas analisem bem a história deste empreendimento, desde os erros do traçado original, com os seus serpenteios inúteis geradores de desperdício de energia e de tempo, à escolha de soluções técnicas penalizadoras da manutenção, às dificuldades burocráticas das expropriações e de disponibilização dos terrenos para a obra, às ineficiências organizacionais que dificultam as tomadas de decisão e o trabalho de desenvolvimento dos projetos, etc, etc, etc.