Acidentes ferroviários em janeiro de 2013

Quando estava a recolher informação sobre os recentes acidentes ferroviários na Suécia e na Áustria, tomei conhecimento da colisão em Alfarelos.

Esperando a recuperação dos feridos e que não tenha havido vítimas mortais, comento que, mais do que coincidências, estes acidentes poderão ser a expressão de uma elevada probabilidade de ocorrência quando se verificam determinadas circunstancias, desde condições atmosféricas adversas, a pouco seguros procedimentos manuais em caso de degradação dos sistemas de segurança.

Espera-se, mais uma vez, que os inquéritos não se concentrem em encontrar erros humanos onde existem condições potenciadoras de acidentes que nada têm que ver com o pessoal envolvido nos acidentes.

1 – Saltsjobaden, a 15 km de Estocolmo, 15 de janeiro de 2013– um comboio suburbano deixado num depósito sem os procedimentos corretos de desligação foi posto em movimento inadvertidamente por uma empregada de limpeza; percorreu duas inter estações a 80 km/h, descarrilou e embateu numa habitação particular ao lado da linha. A companhia pediu desculpa por ter erradamente acusado a empregada de roubo do comboio.

Há a assinalar não só o incumprimento dos procedimentos de desligação do comboio, como também a inexistência de dispositivo a bordo de deteção de ausência de maquinista, e de sistema de travagem automática do comboio. Não são admissíveis estas ausências  numa linha suburbana. O operador da linha é a Arriva, subsidiária da Deutsch Bahn, e uma das interessadas no processo de privatização ou concessão das redes metropolitanas de Lisboa.

2 – Penzing, bairro ocidental de Viena, 21 de janeiro de 2013 –  A colisão testa com testa de dois comboios suburbanos ocorreu num troço de vias complexo com várias agulhas e comum com a exploração dos comboios de longo curso para a Alemanha, Polónia e França. A linha suburbana é entre duas estações na periferia de Viena, estando uma delas na linha de longo curso.

Segundo as informações disponibilizadas pelo operador, terá ocorrido uma avaria de sinalização, na sequencia da qual foi indevidamente operada uma agulha e dada ordem errada de prosseguimento a um dos comboios. Há apenas feridos e danos materiais a lamentar. O choque deve ter ocorrido a muito baixa velocidade.

De salientar que recentemente foi inaugurada uma nova estação central em Viena, implicando a reestruturação do serviço suburbano, com evidentes prejuízos para os passageiros e protestos anteriores ao acidente, dada a utilização partilhada das vias (é um dado básico na exploração ferroviária que os gestores e os economistas não querem aceitar: cada modo de transporte tem as suas especificidades e exigências e a compatibilização entre eles retira rendimento  a cada modo e aumenta a probabilidade de acidentes em situação de degradação de equipamentos).

O operador é OBB, o operador público dos caminhos de ferro austríacos.

3 – Alfarelos, a 25 km de Coimbra, 21 de janeiro de 2013 -  Colisão de um Intercidades Lisboa-Porto com a traseira de um comboio regional Entroncamento –Coimbra.

Provavelmente terá havido uma avaria no sistema de sinalização (o que impede o Convel, ou controle automático de velocidade de funcionar); pelas fotografias do acidente, parece que ambos os comboios estariam numa via não correspondente ao sentido normal de circulação, pelo que se coloca a hipótese de manobra errada de agulhas, ou informação deficientemente transmitida ao maquinista do Intercidades (a facilidade de comunicação via rádio não deveria dispensar procedimentos de segurança envolvendo a participação de mais do que um profissional a transmitir e validar a informação ao maquinista e o registo da comunicação), ou cumprimento de marcha à vista sem fixação de um ponto de paragem com uma distancia de segurança antes da traseira do comboio, tendo o declive da chegada à estação e a pior aderência aos carris devido às condições climatéricas contribuído para a colisão (se foi assim, as circunstancias foram semelhantes ao acidente em Caxias no ano passado, a menos de deficiências no sistema de travagem dos comboios).

Temos aqui também uma semelhança com os acidentes na Áustria do mesmo dia, com o acidente na Holanda em 2012 e na Bélgica em 2010, isto é, sobrecarga das vias com exploração de longo curso/alta velocidade, serviço regional, serviço suburbano, mercadorias. Em condições normais, tudo funciona bem graças ao sistema de sinalização e aos controles automáticos (quando os há). Porém, condições climatéricas adversas e degradação de equipamentos, quer agulhas (aparelhos de mudança de via), quer circuitos  de deteção de comboios na via, quer sistemas de sinalização, sobem dramaticamente o risco de acidentes, precisamente porque raramente essas circunstancias convergem. A pressão que o elevado tráfego induz também perturba os operadores podendo levá-los a desprezar pontos essenciais dos procedimentos de segurança.

Não esquecer ainda que, devido à grande inércia dos comboios e à deformação limitada no tempo do choque (passagem rápida de um estado de movimento ao estado de repouso, induzindo desacelerações elevadas com as consequencias fisiológicas penalizadoras) mesmo a velocidade reduzida as consequencias são graves ou críticas (neste caso, a deformação da carruagem embatida absorveu grande parte da energia cinética do intercidades).

Espera-se mais uma vez que no processo de inquérito se tenham estas circunstancias em consideração e não se concentrem na “falha humana”, embora pareça desejável tornar mais restritivos os procedimentos de segurança em caso de degradação do sistema de sinalização e não sobrecarregar as vias com diversidade de modos de transporte indutora de riscos.

PS em 22 de janeiro de 2013 – Das fotografias entretanto divulgadas parece confirmar-se que a colisão ocorreu numa das vias de recurso a sul das duas vias principais. Junto esquema simplificado com o provável percurso do Intercidades (que aparentemente encontrou a agulha mal feita, quando esta deveria dar acesso às vias principais de modo a permitir a ultrapassagem do regional), o provável ponto de embate e o ponto de repouso de acordo com as fotografias.

esquema corrigido de acordo com a imagem panoramica do JN



Estimei que o Intercidades percorreu 50 metros (aproximadamente o comprimento da ultima carruagem abalroada que foi arrastada pela locomotiva, ficando atravesssada e encavalitada sobre ela, mais o comprimento das duas carruagens que descarrilaram pressionadas pela ultima carruagem). Dado que os ferimentos entre os passageiros do Intercidades foram ligeiros, é possível que a desaceleração de travagem estivesse entre 2 e 3 m/s2, o que daria uma velocidade no momento do embate entre 50 e 60 km/h aproximadamente (valores evidentemente apontados sob reserva da análise dos vestígios do acidente e do registo de velocidade da locomotiva).

A probabilidade de uma avaria nos circuitos de via de deteção do comboio regional que permitisse o sinal verde à entrada da estação e antes da agulha que dá acesso à via de recurso onde se deu o embate é, dada a tecnologia usada, extremamente baixa, classificando-se esse acontecimento como improvável. Donde se estima  que o Intercidades estivesse circulando com sinais vermelhos e em marcha à vista sob orientação dos controladores do posto de comando, tendo a manobra errada resultado de deficiência de comunicação ou simplesmente não houve tempo para mudar a agulha para acesso do Intercidades à via normal.

Se foi assim (e o que se escreveu é uma hipótese a ser confirmada ou não pelo inquérito) ou não terá sido cumprido rigorosamente o regulamento de circulação da marcha à vista, ou este regulamento, como pareceu depois do acidente de Caxias, deveria ser tornado mais restritivo.

No caso de Alfarelos, estando a agulha, feita para a direção errada, ao fim de uma curva com declive, o maquinista teria muito pouco tempo para travar e sem espaço para evitar o embate. Com a sinalização avariada, a circulação só deveria poder fazer-se com a presença física de inspetores no local (não basta um inspetor dar uma ordem por telemóvel ou via rádio, longe do local onde estão as agulhas), junto das agulhas e de pontos de paragem com distancia de segurança suficiente à frente, antes do comboio antecedente.

Mas confesso que ignoro se o regulamento em vigor é assim restritivo.

O que desejaria é que o inquérito não concluisse, como os publicanos do evangelho, pelas habituais culpas do “erro humano”, passe a redundância, não omitisse a eventual falha humana de se utilizar um regulamento pouco restritivo (repito que ignoro se é ou não, estou apenas a colocar uma hipótese), não se contente com comunicações via rádio ou via telemóvel, sempre suscetíveis de gerar confusões porque a presença física de um terceiro elemento, para alem do maquinista e do controlador, é um fator de segurança imprescindivel (evidentemente que, com os cortes nos quadros de pessoal, cada vez haverá menos gente para estes procedimentos, com a agravante de se ir perdendo a experiencia nas técnicas manuais de exploração degradada com cantonamento por comunicação telefónica).

Aguardemos pois o resultado do inquérito, sendo certo que o objetivo destas análises é o de que a opinião pública possa pressionar os operadores ferroviários a adotar os melhores procedimentos de segurança.

PS em 23 de janeiro de 2013 - Segundo novas informações, o sistema de sinalização automática estaria a funcionar, mostrando os sinais luminosos as indicações corretas de moderação da velocidade. No entanto, o Convel não funcionou por ultrapassagem da velocidade admissível. Dado que o Convel (controle automático de proteção da velocidade) é um sistema fail safe, o comboio deverá ser travado em caso de avaria e só prosseguir a marcha, com Convel desligado,  mediante as condições restritivas de marcha degradada (admitindo que a colisão ocorreu etre 50 e 60 km/h, isso indicia que a passagem pela agulha foi feita à volta de 70-80 km/h o que me parece exagerado para uma situação em que o Convel estava avariado - ver esquema acima).

(em marcha degradada consequencia de falha do Convel,  as indicações dos sinais luminosos deverão deixar de poder ser atendidas por falta de proteção em caso de incumprimento; em condições normais, a informação de cada sinal é traduzida para uma informação transmitida ao comboio que em função dela autoriza ou não  o prosseguimento; fail safe significa que em caso de avaria ou degradação do funcionamento o sistema impõe um estado mais seguro e restritivo, travando o comboio).

Se efetivamente a falha do Convel foi o que aconteceu, isso indicia provável inconformidade do regulamento em condições degradadas, uma vez que é impossível em segurança (isto é, manter a segurança quando os sinais não são respeitados) cumprir os horários e garantir a segurança de manobras de mudança de via (o que foi o caso) circular apenas com os sinais luminosos a funcionar sem proteção do Convel (fundamentalmente porque é impossível recuperar atrasos em segurança).

Já no acidente de Caxias de 2012 tinha ficado esta dúvida, que o regulamento em condições degradadas pode facilitar o acidente se as comunicações rádio telefónicas entre o maquinista  e o posto de comando não forem inequívocas.

Discutir estas coisas em público durante o inquérito pode parecer mal a muita gente bem intencionada, mas recordo que a política dos organismos de inquérito nos USA e em Inglaterra até agradecem as contribuições dos cidadãos para o debate das condições de segurança e de melhorias.

É possível que o acidente de Alfarelos revele que é prática corrente explorar com autorização de circulação só com sinalização sem Convel, ou em marcha à vista com aproximação até ao comboio precedente quando a sinalização está avariada.

Por razões de segurança, que obrigariam a que pelo menos duas pessoas distintas, estando uma delas no local dos pontos de conflito ou junto das agulhas que dão acesso aos pontos de conflito, transmitam ao maquinista a informação registada de que pode prosseguir, deverão ser cumpridos pontos de paragem obrigatória. Estes deverão sempre ter uma distancia de segurança até ao comboio precedente, pela simples razão de que é impossível  garantir que se consegue travar um comboio sempre a poucos metros de obstáculo; isto é, nunca se deve obrigar um maquinista a conduzir um comboio de passageiros em marcha à vista até se aproximar de outro, nem a passar por uma agulha com sinal vermelho sem parar antes (no caso das estações terminais, reparar que existem para choques, desejavelmente deslizantes, para evitar acidentes deste tipo, que são consequência das piores condições de aderência relativamente aos veículos rodoviários).

Continuo a pensar, pela informação disponível, que uma deficiente compreensão nas comunicações com o maquinista induziu intervenientes em erro, pensando que o Intercidades tinha o caminho livre por uma via que estava ocupada, e com o sinal proibitivo, se se confirma a informação de que a sinalização funcionava, o que por si só indicia problemas de aplicação ou insuficiência do regulamento em situação degradada (passar por um sinal vermelho, mesmo com autorização segura, é sempre uma condição de exploração degradada).

Tal como no acidente de Viena, fica demonstrado que misturar tráfegos de carateristicas diferentes agrava extremamente os riscos quando uma parte dos sistemas de proteção falha, pelo que a melhor solução será suspender o tráfego ou geri-lo pagando com lentidão o preço da garantia de segurança.

Espera-se que o inquérito em curso esclareça se há ou não necessidade de melhorar o regulamento de circulação em condições degradadas, sem prejuízo evidentemente de esclarecer outras eventuais falhas humanas e de operação e manutenção dos sistemas de segurança, e que não se pretenda arranjar bodes expiatórios para tranquilizar a opinião pública.

 

PS em24 de Janeiro de 2013 – Só há pouco vi esta imagem panorâmica com o local preciso do acidente

http://www.jn.pt/infos/alfarelos/alfarelos1.html

Verifico assim que a hipótese que coloquei com base nas imagens disponíveis (colisão nas vias de recurso da estação) estava errada.

A colisão deu-se com o regional parado ao sinal da agulha de entrada na estação, a cerca de 300m do cais, e não na estação.

Substitui o esquema de acordo com a imagem panorâmica e rasurei as hipóteses e afirmações  não confirmadas.

Peço desculpa aos leitores pela precipitação na interpretação das primeiras  imagens e pela colocação da hipótese de ter havido troca de itinerários nas comunicações maquinista-operadores do posto de comando.

Porém, as observações sobre a marcha em condições degradadas mantêm-se, assim como a desconfiança de que as condições de circulação estavam degradadas (Convel avariado ou perturbações da sinalização; os jornais reportaram avarias da sinalização em Pombal no dia seguinte ao temporal de dia 19 - o acidente ocorreu no dia 21)  e espera-se que isso fique esclarecido com o inquérito, bem como os procedimentos de segurança do regulamento em condições degradadas.

Se o sistema de sinalização estava operacional, é muito estranho, dada a sua natureza “fail-safe”,  que o Intercidades tenha passado por sinais permissivos que lhe tivessem autorizado a aproximação ao regional a uma velocidade tão elevada (admitindo que o escorregamento entre o ponto de embate e o ponto de repouso foi de 120m, de acordo com a imagem panorâmica, para uma desaceleração de 2 m/s2 a velocidade de embate terá sido de 80 km/h , e para uma desaceleração de 1,2m/s2 terá sido de 60 km/h).

Uma hipótese seria o que aconteceu no metro de Washington: circuito de via avariado dando informação errada de que estaria desocupado quando lá estava o regional. Mas a probabilidade disso é quase zero considerando a tecnologia diferente utilizada.

Outra hipótese seria uma anomalia no funcionamento do sistema de comando centralizado no posto de comando que poderia dar informações erradas aos controladores nos momentos seguintes a uma perturbação , antes de concluída reinicialização dos processadores. Mas até isso, embora tecnicamente possível, é de excluir porque da torre de comando se avista a posição do comboio embatido.

Por isso se mantêm as dúvidas sobre eventuais condições degradadas de circulação.

PS em 4 de fevereiro de 2013 - A juntar à lista de acidentes, temos também a colisão de um suburbano com a traseira de outro parado, em Saulsville, perto de Pretoria, Africa do Sul.
Alguns feridos graves, mas nenhuma morte. Segundo consta, a sinalização ferroviária estava fora de serviço devido a roubos de cobre ou sabotagem (na semana anterior tinha havido um fogo suspeito no parque de material). Será assim mais um exemplo de que na condução em marcha à vista ou por cantonamento telefónico, dadas as condições de aderencia roda-carril, é grande a probabilidade de uma falha de condução  e de não cumprimento rigoroso dos procedimentos de segurança em marcha degradada. Acresce, no caso do operador da Africa do Sul , o material circulante ser obsoleto (recente encomenda à Alstom de 3600 carruagens para todo o país).

 Conforme as fotografias, parece ter-se partido o chassis da carruagem que embateu e parece ter funcionado um dispositivo "anti-climbing" (anti encavalitamento).