Ainda o acidente da Air France em junho de 2009

A rede Globo do Brasil, G1, divulgou o relatório final sobre o acidente do AF447 em Junho de 2009.
A conclusão aponta para inexperiência dos copilotos e tomada de decisões erradas que conduziram à não recuperação da condição de “stall” (perda de sustentação das asas).
Podem assim o fabricante e a operadora diminuir as suas responsabilidades perante as seguradoras.
E contudo, no seguimento do que já se foi escrevendo neste blogue, não culpemos sistematicamente o pessoal.

Antecedentes neste blogue:
http://fcsseratostenes.blogspot.pt/search?q=air+france

Relatório de julho de 2011 (já com os resultados das caixas pretas) e comentários ao relatório de maio de 2012 em:



Não sendo o humilde escriba especialista de aviação nem entendedor profundo dos princípios da condição de “stall” , julga porém detetar no relatório final de Maio de 2012 a orientação de aligeirar o papel da grave deficiência das sondas pitot (sensores da velocidade relativa ao nível das asas) em situação de congeamento por baixas temperaturas e a negligenciar a gravidade da operadora não ter programas de formação dos seus pilotos para situações de emergência semelhantes (conforme comentou um piloto brasileiro, um piloto só erra se recebeu formação adequada e não atuou em conformidade; se não recebeu formação para isso não pode ser responsabilizado).

A atuação do copiloto criticada é a de que insistiu em levantar o focinho do avião, agravando a condição de “stall”. Em consequência, o avião caiu com uma inclinação para trás de cerca de 10º com uma velocidade vertical de cerca de 200 km/h e com uma velocidade relativamente ao solo demasiado baixa.

Na verdade, já havia um histórico de que aquele tipo de sondas já provocara incidentes graves que levaram a Airbus a propor a sua substituição (a TAP já tinha procedido à substituição das sondas e a Air France, mais lenta, tinha o processo a decorrer).

De acordo com os registos das caixas pretas, as sondas avariaram com o gelo, o que provocou a desligação do piloto automático, 4 minutos e meio antes da queda no mar, e a uma altitude de 10.000 metros. Durante 1 minuto e meio o avião respondeu aos comandos manuais e subiu aos 11.000 metros. Entrou então em perda (“stall”) e a partir daí os registos das caixas pretas indicam que os pilotos reconhecem que não conseguem controlar o avião. No entanto, contrariando a conclusão de que o piloto apontou sistematicamente o focinho para cima, o registo das caixas pretas diz que no intervalo de tempo entre 50 e 20 segundos antes do choque com a água, a uma altitude de 2700 metros, o piloto por várias vezes picou (focinho para baixo) na tentativa de controlar o avião por aumento da velocidade relativamente ao solo.

Salvo melhor opinião, a perda de sustentação deveu-se à deficiência das sondas e dos automatismos, e a partir daí, em situação de tempestade grave (que na verdade deveria ter sido evitada pelos pilotos) foi impossível controlar o avião.

Salvo melhor opinião também, deveriam o fabricante e a operadora deixar de garantir que os seus aviões podem atravessar qualquer tempestade, e adotar procedimentos mais prudentes, incluindo formação em situações de emergência. Não é preciso substituir as sondas pitot porque já foram substituídas por sondas fiáveis.

Enfim, continua este blogue a defender que, sem menosprezar o papel e a responsabilidade de um piloto ou de um maquinista na condução da sua máquina, a segurança ultima do transporte deverá residir em sensores e em automatismos precisamente de segurança.