Diminuição de passageiros no metro de Lisboa

O INE publicou informação sobre o movimento de passageiros e mercadorias nos diversos modos de transporte no terceiro trimestre de 2012.

Ver

http://www.ine.pt/xportal/xmain?xpid=INE&xpgid=ine_destaques&DESTAQUESdest_boui=133294176&DESTAQUESmodo=2

Relativamente ao metro de Lisboa, há a assinalar uma diminuição do número de passageiros superior à quebra do PIB e do consumo.

Seria assim interessante saber se  na área metropolitana de Lisboa houve deslocação de passageiros do modo metro para os outros modos de transporte e se esta quebra é ainda consequência do aumento tarifário.

Não dispondo de dados para o saber, e notando a discrepancia de o transporte individual ter tambem caido 9% em setembro, registo os valores de passageiros transportados pelo metro de Lisboa (em milhões) , a taxa de variação relativamente ao mesmo mês de 2011, as taxas de ocupação (relação entre passageiros.km transportados e os  lugares.km oferecidos) e os passageiros.km transportados (em milhões):

            Passageiros    variação homo    t.ocup.        pass.km

Julho        11,8                 -17,0%            26%             57,7

Agosto     10,6                 -15,7%            24%             51,7

Setembro  13,3                 -12,1%            30%             64,6

O relatório do INE não informa sobre o numero de passageiros em pé por metro quadrado que serviu de base ao cálculo da taxa de ocupação. Julgo que, como se pode ver no quadro seguinte, houve mudança de critério de 2011 (base: 6 passageiros por m2)  para 2012 (base: 4 passageiros por m2, o que dá uma diferença aproximada de 30%, isto é, 20% a 6 pass/m2 equivale a 26% a 4 pass/m2).



fonte: relatório do INE



Pode no entanto dizer-se que, relativamente à situação atual, um ligeiro aumento da oferta provocaria numa primeira fase uma diminuição da taxa de ocupação (é razoável, em metropolitanos, uma taxa de 25% a 4 pass/m2, pelo que "há margem" para o aumento da oferta) e provavelmente, por efeito da descompressão das pontas e da melhoria da atratividade e conforto (uma capacidade de oferta razoável em termos médios pode revelar-se desastrosa em termos instantâneos, em caso de excesso de afluência momentânea de passageiros, por exemplo, no Cais do Sodré com a chegada simultânea de barcos e comboios suburbanos; a falta de comodidade daí decorrente pode levar à perda de passageiros habituais), um aumento da procura numa segunda fase (lei de Say: o aumento da oferta estimula o aumento da procura).

Perante a diminuição de passageiros superior à queda da economia, sugere-se então:

1 – durante as horas de ponta, aumento da oferta progressivamente (caso a procura reaja positivamente; não esquecer que a procura é inversamente proporcional ao intervalo entre comboios) até 20% ;

2 – para combater a deslocação de passageiros para o transporte individual, introduzir descontos universais fora das horas de ponta e aos fins de semana (por exemplo, acumulando descontos no cartão de modo a pagar menos no carregamento seguinte);

3 – coordenar com a EMEL um esforço para maior rigor na fiscalização do estacionamento ilegal ; 

4 – retirar progressivamente as carreiras de autocarros sobrepostas às linhas de metro (exemplo: carreira 736 Cais Sodré – Senhor Roubado);

5 – estudar com a CML a implementação de um sistema de aluguer de bicicletas junto das estações (sistema em uso em Copenhague e Aveiro, por exemplo);

6 - estudar com a CML a instalação de portagens à entrada de Lisboa articuladas com parques de estacionamento.

PS em 30 de novembro de 2012 - o carater antipático das medidas 3 e 6 deve ser contrastado com os inconvenientes da poluição automóvel que afetam os habitantes e passantes na cidade; do ponto de vista social trata-se de uma externalidade (quem não contribuiu para a poluição automóvel corre riscos asssociados à poluição e às emissões de gases com efeito de estufa) e, como tal, é passível de taxação