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Vá, dê um saltinho à exposição esta rede que nos une - 100 anos de transportes.
Na estação do Rossio da CP, de terça a domingo,
das 10:00 às 20:00.
Só até 18 de Julho de 2010.
http://www.umaredequenosune.imtt.pt/
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quarta-feira, 30 de junho de 2010
O meu amigo Cristóvão Prestes
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Encontrei o meu amigo Cristóvão Prestes quando se dirigia para uma reunião com técnicos da Câmara de Lisboa e de um grupo internacional dedicado ao estudo de medidas para redução nas cidades das emissões de gases com efeito de estufa.
O nome do meu amigo adapta-se-lhe muito bem porque ele é um especialista de transportes que se dedica, na empresa onde trabalha, especialmente ao estudo de medidas para poupanças no consumo de energia elétrica, sem prejuízo da presteza com que o serviço de transporte é prestado.
Contou-me que tinha sido convocado para a reunião, à última da hora, pelos colegas da empresa, da área económica, que reportam diretamente à Administração este tipo de assuntos e as questões de relações externas. Como são economistas, acharam melhor pedir o apoio de alguém da área técnica.
Felizmente Cristóvão tinha ainda algum tempo antes da reunião e pôde-me falar, à frente de duas chávenas de café, das ideias que ia apresentar.
O Vectus - Primeiro, falou no Vectus, que é um PRT (Personal rapid transit). Começou por dizer que não tinha nada que ver com o CATUS de Oeiras.
É´ um sistema de cabinas automatizadas e telecomandadas para 6 pessoas, que respondem ao pedido de deslocação dos passageiros, escolhem os itinerários em função do percurso pedido por eles e ultrapassam as cabinas paradas nas estações onde os passageiros as chamaram.
Deslocam-se em viadutos com uma largura de 2 metros (dado que a rede, por ser ligeira, pode ser muito malhada, as vias podem ser simples, limitando assim a obstrução nas ruas) assentes em pilares metálicos de 3,5 m de altura e podem atingir a capacidade de 3.600 passageiros por hora (600 veículos por hora; intervalo entre eles de 6 segundos, ou 60metros a 40 km/h) .
O sistema está vocacionado para servir as aglomerações suburbanas ou os bairros urbanos individualizados, proporcionando o transporte, quando requerido e disponível 24 horas por dia, para as estações da linha ferroviária pesada. Claro que podiamos ter começado aqui uma discussão sobre a criminalidade noturna, urbana e suburbana, mas estávamos a discutir transportes.
O meu amigo Cristóvão deu-me o sítio do fabricante para me entreter:
http://www.vectusprt.com/
A redução de gases de efeito de estufa consegue-se com a dispensa das carreiras de autocarros (com o inconveniente dos horários fixos e limitados no tempo) e das deslocações em transporte individual até às estações da linha suburbana.
As barreiras à entrada do transporte individual nas cidades e o controle do estacionamento – O meu amigo não se conforma por na área metropolitana de Lisboa o transporte individual ocupar um quota nas deslocações diárias superior a 70%.
Para o mesmo volume de passageiros transportado, dado que a eficiência do transporte individual é menor (apesar dos progressos verificados com o “comon rail” dos motores diesel e o “multi-air” variável em tempo e extensão de abertura das válvulas dos motores de gasolina) , estamos a desperdiçar combustíveis e a emitir gases com efeito de estufa que podiam ser evitados se a quota se transferisse parcialmente para o transporte coletivo.
Então, sempre que os eixos de penetração por transporte coletivo estiverem razoavelmente servidos, poderá pensar-se na instalação de portagens à entrada da cidade. O caso mais mediático de portagens à entrada das cidades é o de Londres, em que se dá o caso interessante da embaixada dos USA dever 4,7 milhões de euros de multas por não pagamento das portagens.
Mas, antes disso, para evitar a reação natural das pessoas, haverá que fiscalizar rigorosamente o estacionamento dentro da cidade (pensem como é desagradável um cego ou uma pessoa em cadeira de rodas não poder passar num passeio ocupado por um automóvel).
Poderá assim afirmar-se que as empresas de transporte coletivo deveriam subsidiar as empresas de fiscalização do estacionamento.
Claro que tudo isto devia assentar em inquéritos ou sondagens minimamente rigorosos. Mas continua a aguardar-se a realização do inquérito prometido pelo IMTT para as deslocações na área metropolitana de Lisboa.
A indissociabilidade entre a gestão urbanística e os planos das redes de transportes urbanos - O meu amigo Cristóvão chamou-me a atenção para que a média por habitante de emissões de gases com efeito de estufa é menor nas concentrações populacionais urbanas. E que as áreas urbanas, de que Lisboa é um exemplo pela negativa em termos de desertificação e desarticulação da gestão urbana, têm de:
- desenvolver a reabilitação habitacional, com agregação de números matriciais para melhorar as áreas de habitação por fogo e disponibilizar estacionamento (curioso, facilitar o estacionamento dentro da cidade torna-a mais atrativa, mesmo que depois se utilize pouco o automóvel, ou talvez “et pour cause”)
- manter e criar empregos, garantindo a existência de oficinas, pequenas industrias e lojas alimentares de proximidade no interior da cidade (isto é, que não exijam que se vá de carro às compras)
- articular o planeamento das novas linhas de metropolitano com a gestão urbanística (por exemplo, estão por urbanizar dezenas de hectares na zona das Comendadeiras e Av.Mousinho de Albuquerque, sem que tenha sido desenvolvida um projeto de articulação com a rede de metropolitano)
- desincentivar a fixação dos jovens nas zonas suburbanas, controlando os preços de reabilitação da habitação no centro e fazendo as tarifas do metropolitano e outros transportes coletivos de penetração no centro seguir de perto as subidas dos preços de combustíveis de modo a tornar mais atrativa a fixação na cidade (neste aspeto o carater "social" do passe mensal é ilusório, uma vez que está a subsidiar por igual, em termos absolutos, o passageiro com rendimentos elevados e o passageiro com baixos rendimentos).
- incluir nos planos estratégicos de expansão da rede de metropolitano a ligação à margem sul (caminho mais curto: Santos-Cacilhas); se se quiser dinamizar a integração da margem esquerda no tecido urbano da área metropolitana, não se espere que a ligação ferroviária suburbana da terceira travessia dê essa resposta em termos de capacidae de transporte, porque essa ligação terá de suportar o "shuttle" do novo aeroporto, o serviço suburbano de e para Setubal, serviço de mercadorias, períodos de afetação à manutenção (deixe-se a ligação TGV para exclusivo serviço TGV e respetiva manutenção); é tudo uma questão de dinmensionamento das capacidades de oferta (quanto à procura, deseja-se que a economia melhore, não é verdade?)
Desenvolvimento de frotas de veículos elétricos – Começa a ser tecnologicamente possível a distribuição de mercadorias pelas lojas da cidade ser feita em carrinhas elétricas (isto é, os veículos pesados de mercadorias não devem ser autorizados no centro da cidade e, neste, deverá haver lojas de distribuição alimentar em quantidade suficiente para ajudar à fixação de moradores).
Igualmente, em intenção dos passageiros das zonas suburbanas, que deixaram os seus carros em casa para utilizarem o Vectus, será de encarar frotas de pequenos veículos elétricos para utilização com cartão sem contacto, em regime de “pool”. Este modelo poderá ser proposto, por exemplo, para a terceira travessia do Tejo: a viagem a partir do Barreiro poderá ser feita em suburbano ferroviário e, na futura estação de Vale de Chelas, o utilizador poderá levantar um carrinho elétrico para as suas deslocações na cidade (ou apanhar o metro na estação Olaias, ou descer a seguir na estação suburbana do Areeiro e aceder por uma ligação pedonal há tantos anos projetada e ainda não construida, à estação de metro do Areeiro).
Autocarros de passageiros no centro da cidade – Por princípio, considerando as alternativas tecnológicas, não deveriam ser aceites no centro da cidade autocarros pesados com motores para combustíveis fósseis. Já existe a alternativa de pilhas de combustível para hidrogénio, baterias de rendimento de lítio e híbridos.
Deverá também aceitar-se a ideia, válida para qualquer meio de transporte, que nos centros urbanos a velocidade deve mesmo ser limitada, que se trate de metros ligeiros, quer se trate de autocarros, quer se trate de veículos de transporte individual, pela simples razão de que o canal do modo de transporte pode ser atravessado por cidadãos ou cidadãs que não estejam na posse de todas as faculdades de deteção e reação ao perigo (isto é, podem ser idosos com dificuldades de visão ou de locomoção, podem ser jovens distraídos com os seus divertimentos, etc).
Limitações de velocidade - Para além da natural economia de consumos e de emissão de gases de efeito de estufa, as limitações de velocidade respondem à necessidade e ao direito elementares de segurança dos cidadãos e cidadãs a quem pertence a cidade e onde devem poder circular a pé e estar sentados em esplanadas em paz e sossego.
- Nas zonas residenciais deve ser mesmo fixada em 30 km/h, que é a velocidade (8m/s) a que ainda se consegue travar antes do atropelamento;
- nas zonas normais deve ser mantida a limitação de 50 km/h , que é a velocidade acima da qual a probabilidade de matar o atropelado cresce d eforma inaceitável;
- nas vias rápidas que disponham, e só nas que disponham de passagens aéreas de afastamento máximo entre elas de 100 m, deve ser mantida a limitação a 80 km/h
Todas as empresas de transporte deveriam contribuir para a fiscalização do cumprimento destes limites (eventualmente contribuindo para a aquisição e manutenção dos equipamentos de deteção automática das matrículas e expedição automática, sem intervenção humana, por ligação à base de dados dos condutores, dos avisos de multa e do débito automático nas respetivas contas bancárias (claro que os fundamentalistas dos dados pessoais não gostam da ideia, mas o objetivo é apenas o de diminuir o número de mortes por atropelamento e os fundamentalistas correm o risco de serem acusados de cúmplices nos referidos atropelamentos).
E como se aproximava a hora da reunião, o meu amigo Cristóvão agradeceu-me o café e eu ter aparecido para ele poder sistematizar as ideias que iria apresentar na reunião, todavia sem nenhuma esperança que viessem a ser estudadas em grupo e implementadas. Mas comportando-se como se acreditasse nisso.
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Encontrei o meu amigo Cristóvão Prestes quando se dirigia para uma reunião com técnicos da Câmara de Lisboa e de um grupo internacional dedicado ao estudo de medidas para redução nas cidades das emissões de gases com efeito de estufa.
O nome do meu amigo adapta-se-lhe muito bem porque ele é um especialista de transportes que se dedica, na empresa onde trabalha, especialmente ao estudo de medidas para poupanças no consumo de energia elétrica, sem prejuízo da presteza com que o serviço de transporte é prestado.
Contou-me que tinha sido convocado para a reunião, à última da hora, pelos colegas da empresa, da área económica, que reportam diretamente à Administração este tipo de assuntos e as questões de relações externas. Como são economistas, acharam melhor pedir o apoio de alguém da área técnica.
Felizmente Cristóvão tinha ainda algum tempo antes da reunião e pôde-me falar, à frente de duas chávenas de café, das ideias que ia apresentar.
O Vectus - Primeiro, falou no Vectus, que é um PRT (Personal rapid transit). Começou por dizer que não tinha nada que ver com o CATUS de Oeiras.
É´ um sistema de cabinas automatizadas e telecomandadas para 6 pessoas, que respondem ao pedido de deslocação dos passageiros, escolhem os itinerários em função do percurso pedido por eles e ultrapassam as cabinas paradas nas estações onde os passageiros as chamaram.
Deslocam-se em viadutos com uma largura de 2 metros (dado que a rede, por ser ligeira, pode ser muito malhada, as vias podem ser simples, limitando assim a obstrução nas ruas) assentes em pilares metálicos de 3,5 m de altura e podem atingir a capacidade de 3.600 passageiros por hora (600 veículos por hora; intervalo entre eles de 6 segundos, ou 60metros a 40 km/h) .
O sistema está vocacionado para servir as aglomerações suburbanas ou os bairros urbanos individualizados, proporcionando o transporte, quando requerido e disponível 24 horas por dia, para as estações da linha ferroviária pesada. Claro que podiamos ter começado aqui uma discussão sobre a criminalidade noturna, urbana e suburbana, mas estávamos a discutir transportes.
O meu amigo Cristóvão deu-me o sítio do fabricante para me entreter:
http://www.vectusprt.com/
A redução de gases de efeito de estufa consegue-se com a dispensa das carreiras de autocarros (com o inconveniente dos horários fixos e limitados no tempo) e das deslocações em transporte individual até às estações da linha suburbana.
As barreiras à entrada do transporte individual nas cidades e o controle do estacionamento – O meu amigo não se conforma por na área metropolitana de Lisboa o transporte individual ocupar um quota nas deslocações diárias superior a 70%.
Para o mesmo volume de passageiros transportado, dado que a eficiência do transporte individual é menor (apesar dos progressos verificados com o “comon rail” dos motores diesel e o “multi-air” variável em tempo e extensão de abertura das válvulas dos motores de gasolina) , estamos a desperdiçar combustíveis e a emitir gases com efeito de estufa que podiam ser evitados se a quota se transferisse parcialmente para o transporte coletivo.
Então, sempre que os eixos de penetração por transporte coletivo estiverem razoavelmente servidos, poderá pensar-se na instalação de portagens à entrada da cidade. O caso mais mediático de portagens à entrada das cidades é o de Londres, em que se dá o caso interessante da embaixada dos USA dever 4,7 milhões de euros de multas por não pagamento das portagens.
Mas, antes disso, para evitar a reação natural das pessoas, haverá que fiscalizar rigorosamente o estacionamento dentro da cidade (pensem como é desagradável um cego ou uma pessoa em cadeira de rodas não poder passar num passeio ocupado por um automóvel).
Poderá assim afirmar-se que as empresas de transporte coletivo deveriam subsidiar as empresas de fiscalização do estacionamento.
Claro que tudo isto devia assentar em inquéritos ou sondagens minimamente rigorosos. Mas continua a aguardar-se a realização do inquérito prometido pelo IMTT para as deslocações na área metropolitana de Lisboa.
A indissociabilidade entre a gestão urbanística e os planos das redes de transportes urbanos - O meu amigo Cristóvão chamou-me a atenção para que a média por habitante de emissões de gases com efeito de estufa é menor nas concentrações populacionais urbanas. E que as áreas urbanas, de que Lisboa é um exemplo pela negativa em termos de desertificação e desarticulação da gestão urbana, têm de:
- desenvolver a reabilitação habitacional, com agregação de números matriciais para melhorar as áreas de habitação por fogo e disponibilizar estacionamento (curioso, facilitar o estacionamento dentro da cidade torna-a mais atrativa, mesmo que depois se utilize pouco o automóvel, ou talvez “et pour cause”)
- manter e criar empregos, garantindo a existência de oficinas, pequenas industrias e lojas alimentares de proximidade no interior da cidade (isto é, que não exijam que se vá de carro às compras)
- articular o planeamento das novas linhas de metropolitano com a gestão urbanística (por exemplo, estão por urbanizar dezenas de hectares na zona das Comendadeiras e Av.Mousinho de Albuquerque, sem que tenha sido desenvolvida um projeto de articulação com a rede de metropolitano)
- desincentivar a fixação dos jovens nas zonas suburbanas, controlando os preços de reabilitação da habitação no centro e fazendo as tarifas do metropolitano e outros transportes coletivos de penetração no centro seguir de perto as subidas dos preços de combustíveis de modo a tornar mais atrativa a fixação na cidade (neste aspeto o carater "social" do passe mensal é ilusório, uma vez que está a subsidiar por igual, em termos absolutos, o passageiro com rendimentos elevados e o passageiro com baixos rendimentos).
- incluir nos planos estratégicos de expansão da rede de metropolitano a ligação à margem sul (caminho mais curto: Santos-Cacilhas); se se quiser dinamizar a integração da margem esquerda no tecido urbano da área metropolitana, não se espere que a ligação ferroviária suburbana da terceira travessia dê essa resposta em termos de capacidae de transporte, porque essa ligação terá de suportar o "shuttle" do novo aeroporto, o serviço suburbano de e para Setubal, serviço de mercadorias, períodos de afetação à manutenção (deixe-se a ligação TGV para exclusivo serviço TGV e respetiva manutenção); é tudo uma questão de dinmensionamento das capacidades de oferta (quanto à procura, deseja-se que a economia melhore, não é verdade?)
Desenvolvimento de frotas de veículos elétricos – Começa a ser tecnologicamente possível a distribuição de mercadorias pelas lojas da cidade ser feita em carrinhas elétricas (isto é, os veículos pesados de mercadorias não devem ser autorizados no centro da cidade e, neste, deverá haver lojas de distribuição alimentar em quantidade suficiente para ajudar à fixação de moradores).
Igualmente, em intenção dos passageiros das zonas suburbanas, que deixaram os seus carros em casa para utilizarem o Vectus, será de encarar frotas de pequenos veículos elétricos para utilização com cartão sem contacto, em regime de “pool”. Este modelo poderá ser proposto, por exemplo, para a terceira travessia do Tejo: a viagem a partir do Barreiro poderá ser feita em suburbano ferroviário e, na futura estação de Vale de Chelas, o utilizador poderá levantar um carrinho elétrico para as suas deslocações na cidade (ou apanhar o metro na estação Olaias, ou descer a seguir na estação suburbana do Areeiro e aceder por uma ligação pedonal há tantos anos projetada e ainda não construida, à estação de metro do Areeiro).
Autocarros de passageiros no centro da cidade – Por princípio, considerando as alternativas tecnológicas, não deveriam ser aceites no centro da cidade autocarros pesados com motores para combustíveis fósseis. Já existe a alternativa de pilhas de combustível para hidrogénio, baterias de rendimento de lítio e híbridos.
Deverá também aceitar-se a ideia, válida para qualquer meio de transporte, que nos centros urbanos a velocidade deve mesmo ser limitada, que se trate de metros ligeiros, quer se trate de autocarros, quer se trate de veículos de transporte individual, pela simples razão de que o canal do modo de transporte pode ser atravessado por cidadãos ou cidadãs que não estejam na posse de todas as faculdades de deteção e reação ao perigo (isto é, podem ser idosos com dificuldades de visão ou de locomoção, podem ser jovens distraídos com os seus divertimentos, etc).
Limitações de velocidade - Para além da natural economia de consumos e de emissão de gases de efeito de estufa, as limitações de velocidade respondem à necessidade e ao direito elementares de segurança dos cidadãos e cidadãs a quem pertence a cidade e onde devem poder circular a pé e estar sentados em esplanadas em paz e sossego.
- Nas zonas residenciais deve ser mesmo fixada em 30 km/h, que é a velocidade (8m/s) a que ainda se consegue travar antes do atropelamento;
- nas zonas normais deve ser mantida a limitação de 50 km/h , que é a velocidade acima da qual a probabilidade de matar o atropelado cresce d eforma inaceitável;
- nas vias rápidas que disponham, e só nas que disponham de passagens aéreas de afastamento máximo entre elas de 100 m, deve ser mantida a limitação a 80 km/h
Todas as empresas de transporte deveriam contribuir para a fiscalização do cumprimento destes limites (eventualmente contribuindo para a aquisição e manutenção dos equipamentos de deteção automática das matrículas e expedição automática, sem intervenção humana, por ligação à base de dados dos condutores, dos avisos de multa e do débito automático nas respetivas contas bancárias (claro que os fundamentalistas dos dados pessoais não gostam da ideia, mas o objetivo é apenas o de diminuir o número de mortes por atropelamento e os fundamentalistas correm o risco de serem acusados de cúmplices nos referidos atropelamentos).
E como se aproximava a hora da reunião, o meu amigo Cristóvão agradeceu-me o café e eu ter aparecido para ele poder sistematizar as ideias que iria apresentar na reunião, todavia sem nenhuma esperança que viessem a ser estudadas em grupo e implementadas. Mas comportando-se como se acreditasse nisso.
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terça-feira, 29 de junho de 2010
Economicómio LV - Chove em Santiago
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Chove en Santiago
(Federico Garcia Lorca e Alberto Gambino)
Chove en Santiago
meu doce amor
camelia branca do ar
brila entebrecida ao sol.
Chove en Santiago
na noite escura.
Herbas de prata e sono
cobren a valeira lúa.
Olla a choiva pola rúa
laio de pedra e cristal.
Olla no vento esvaido
soma e cinza do teu mar.
Soma e cinza do teu mar
Santiago, lonxe do sol;
agoa da mañan anterga
trema no meu corazón.
Chove em Santiago é o nome deste poema e de um filme francês sobre o golpe de estado no Chile em 1973 que depôs Salvador Allende.
Lembrei-me, quando comprei cerejas num hipermercado. Havia lá um cartaz que dizia que a produção nacional não tinha sido suficiente e que estavam a vender cerejas importadas.
Não posso falar do que não sei e não sei como se aumenta a produção nacional de cerejas, que de estufas ou outros meios de controle das intempéries poderão construir-se, ou que métodos de plantio e de gestão dos terrenos e das árvores sejam adotados para que não faltem as cerejas.
Mas posso verificar que não são só as cerejas que vêm do Chile. São peras, maçãs, laranjas, frutos tropicais, pescada congelada, mariscos, vinho.
Isto é, o Chile é exportador líquido de alimentos.
Contrariamente a Portugal.
O Chile ultrapassou a chaga do governo de Pinochet e de ter sido um laboratório experimental das ideias neo-liberais de Milton Friedman. É agora um país democrático. Oiço numa entrevista o testemunho de Luis Sepulveda, escritor chileno. Lamentando que a exploração mineira do cobre e toda a produção de cabos de cobre e de bens industriais tenha sido desativada durante o período de Pinochet. Porém, o povo do Chile, apesar disso e dos desastres naturais, entregou-se à sua agricultura e recupera.
Pode ser um exemplo a seguir por Portugal. Desenvolver a sua agricultura. Deixar de importar mais de 80% de alimentos (nem sequer na produção de azeite somos autónomos). É assim tão difícil de aceitar pelos economistas? Mais valia termos um indicador como país pouco desenvolvido, com mais de 10% da população a trabalhar na agricultura, e a importar menos automóveis, mas sermos autónomos; não seria melhor?
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Chove en Santiago
(Federico Garcia Lorca e Alberto Gambino)
Chove en Santiago
meu doce amor
camelia branca do ar
brila entebrecida ao sol.
Chove en Santiago
na noite escura.
Herbas de prata e sono
cobren a valeira lúa.
Olla a choiva pola rúa
laio de pedra e cristal.
Olla no vento esvaido
soma e cinza do teu mar.
Soma e cinza do teu mar
Santiago, lonxe do sol;
agoa da mañan anterga
trema no meu corazón.
Chove em Santiago é o nome deste poema e de um filme francês sobre o golpe de estado no Chile em 1973 que depôs Salvador Allende.
Lembrei-me, quando comprei cerejas num hipermercado. Havia lá um cartaz que dizia que a produção nacional não tinha sido suficiente e que estavam a vender cerejas importadas.
Não posso falar do que não sei e não sei como se aumenta a produção nacional de cerejas, que de estufas ou outros meios de controle das intempéries poderão construir-se, ou que métodos de plantio e de gestão dos terrenos e das árvores sejam adotados para que não faltem as cerejas.
Mas posso verificar que não são só as cerejas que vêm do Chile. São peras, maçãs, laranjas, frutos tropicais, pescada congelada, mariscos, vinho.
Isto é, o Chile é exportador líquido de alimentos.
Contrariamente a Portugal.
O Chile ultrapassou a chaga do governo de Pinochet e de ter sido um laboratório experimental das ideias neo-liberais de Milton Friedman. É agora um país democrático. Oiço numa entrevista o testemunho de Luis Sepulveda, escritor chileno. Lamentando que a exploração mineira do cobre e toda a produção de cabos de cobre e de bens industriais tenha sido desativada durante o período de Pinochet. Porém, o povo do Chile, apesar disso e dos desastres naturais, entregou-se à sua agricultura e recupera.
Pode ser um exemplo a seguir por Portugal. Desenvolver a sua agricultura. Deixar de importar mais de 80% de alimentos (nem sequer na produção de azeite somos autónomos). É assim tão difícil de aceitar pelos economistas? Mais valia termos um indicador como país pouco desenvolvido, com mais de 10% da população a trabalhar na agricultura, e a importar menos automóveis, mas sermos autónomos; não seria melhor?
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segunda-feira, 28 de junho de 2010
Energis IX - Um problema de Fermi e de transportes na ponte Vasco da Gama
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Domingo de manhã. Ao lado das placas de sinalização dos acessos à ponte Vasco da Gama devia estar o aviso de que a ponte ia ser utilizada por ciclistas da World Bike Tour. Mas não estava.
Estimo que estivessem cerca de 10.000 ciclistas. Os propósitos de difusão da necessidade de poupar emissões de CO2 com os modos de transporte terão sido prejudicados pelo excesso de emissões adicionais do engarrafamento que provocaram. Além de que, para percorrer 15 km de bicicleta, deverão ter consumido umas toneladas de hambúrgueres (ver http://fcsseratostenes.blogspot.com/2009/10/energis-vi-energia-do-hamburguer-e-as.html )
Segundo as minhas contas, cada ciclista emite, por km, 77 gramas de gases com efeito de estufa, incluindo os gases emitidos pelas vaquinhas que deram o hambúrguer necessário à reposição da energia muscular e pela rede de comercialização do shamburgueres. Ficou esta manifestação então por 11,5 toneladas emitidas. Nada mau, apesar do apoio expresso da EDP, do Meo , dos Jogos da Santa Casa e até do Metropolitano de Lisboa.
Sugiro à EDP, ou a qualquer empresa de transportes, que para a próxima pense em adquirir 10.000 bicicletas estacionárias acionando, cada uma, um gerador de 300 W equipado com contador para medida da energia fornecida à rede. Admitindo que cada ciclista produz 200 W durante 3 horas, teremos cerca de 6 MWh produzidos, o que já dá para “puxar” por 48.000 passageiros.km na rede do Metropolitano de Lisboa, incluindo a iluminação dos escritórios e a ventilação das estações. Admitindo um percurso médio de 4 km, teremos então que conseguiríamos assim a energia para transportar 12.000 passageiros (quase 1 passageiro por cada contribuinte ciclista).
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Domingo de manhã. Ao lado das placas de sinalização dos acessos à ponte Vasco da Gama devia estar o aviso de que a ponte ia ser utilizada por ciclistas da World Bike Tour. Mas não estava.
Estimo que estivessem cerca de 10.000 ciclistas. Os propósitos de difusão da necessidade de poupar emissões de CO2 com os modos de transporte terão sido prejudicados pelo excesso de emissões adicionais do engarrafamento que provocaram. Além de que, para percorrer 15 km de bicicleta, deverão ter consumido umas toneladas de hambúrgueres (ver http://fcsseratostenes.blogspot.com/2009/10/energis-vi-energia-do-hamburguer-e-as.html )
Segundo as minhas contas, cada ciclista emite, por km, 77 gramas de gases com efeito de estufa, incluindo os gases emitidos pelas vaquinhas que deram o hambúrguer necessário à reposição da energia muscular e pela rede de comercialização do shamburgueres. Ficou esta manifestação então por 11,5 toneladas emitidas. Nada mau, apesar do apoio expresso da EDP, do Meo , dos Jogos da Santa Casa e até do Metropolitano de Lisboa.
Sugiro à EDP, ou a qualquer empresa de transportes, que para a próxima pense em adquirir 10.000 bicicletas estacionárias acionando, cada uma, um gerador de 300 W equipado com contador para medida da energia fornecida à rede. Admitindo que cada ciclista produz 200 W durante 3 horas, teremos cerca de 6 MWh produzidos, o que já dá para “puxar” por 48.000 passageiros.km na rede do Metropolitano de Lisboa, incluindo a iluminação dos escritórios e a ventilação das estações. Admitindo um percurso médio de 4 km, teremos então que conseguiríamos assim a energia para transportar 12.000 passageiros (quase 1 passageiro por cada contribuinte ciclista).
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O folhetim da Cofina
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Está a decorrer um folhetim interesantissimo com a construção do prédio da Cofina em Benfica, perto do estádio da Luz. Aproveitando um lapso de controle nos procedimentos burocráticos de licenciamento de projetos, foi construído um prédio a uma distancia às janelas do prédio pré-existente inferior à regulamentar.
Durante um processo de conciliação foi prometido aos moradores que o novo edifício teria no seu terraço um jardim.
Esta promessa é típica no nosso país. Há uma situação incorreta, mas arranja-se um expediente para se aceitar um mal menor.
Se quisermos ser ingénuos, para além de querer acreditar que tudo começou por um lapso, também acreditaremos que o projetista que prometeu fazer um jardim no terraço não se lembrou de quanto custava construir um terraço imune às infiltrações da rega. E ainda que o projetista de ventilação e ar condicionado pensou primeiro pôr as suas máquinas, agora tão escrutinadas pelos regulamentos de climatização e de eficiência energética, no sítio onde elas devem estar, mas fica um pouquinho mais caro, que é nas caves, e tem o inconveniente de roubar lugares de estacionmento. E feitas as contas, o projetista resolveu pô-las no tal terraço, para onde estavam prometidas as palmeiras, assim à moda dos terraços ajardinados e dos jardins suspensos de New York, e as pessoas, na sua boa fé, acreditaram.
Lá vão os moradores à volta ficar com as máquinas do ar condicionado à altura do quarto das crianças, agora que com a crise se escusam com tanta facilidade os investimentos para uma melhor qualidade de vida.
Em resumo, talvez o mal não esteja na omissão dos jardins suspensos. Talvez o mal esteja nas burocracias que não permitem resolver um problema, mas permitem a aprovação de um projeto destes. Talvez o mal esteja na inexistência dum mecanismo interno da CML e externo, acessível a cidadãos que se sintam prejudicados, que detete e corrija situações que convidem à aprovação. Por outras palavras, esse mecanismo não pode ser o que está atualmente em vigor. Tem de haver um controle mútuo de orgãos distintos sem interdependência hierárquica. Talvez o mal esteja na nossa incapacidade visceral em selecionar uma equipa (pode ser de acordo com os procedimentos do Código e contratação publica) e trabalhar com ela numa visão abrangente das questões, não limitada ao prédio que foi objeto do contrato. Experimentem enviar uma reclamação para a CML. Receberão um simpático email, mas só uma vez em cinco ela terá andamento ou a resposta terá um argumentação aceitável. Corrigir isto custa mais dinheiro e vai contribuir para o défice público. Mas a impossibilidade de resolver o problema do prédio da Cofina é incompatível com a definição de civilização, por mais alto que seja o custo de vida nessa tal civilização (poderemos dizer que os bárbaros têm mais facilidade em ter défices públicos baixos por não terem problemas em construir prédios como o da Cofina?).
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Está a decorrer um folhetim interesantissimo com a construção do prédio da Cofina em Benfica, perto do estádio da Luz. Aproveitando um lapso de controle nos procedimentos burocráticos de licenciamento de projetos, foi construído um prédio a uma distancia às janelas do prédio pré-existente inferior à regulamentar.
Durante um processo de conciliação foi prometido aos moradores que o novo edifício teria no seu terraço um jardim.
Esta promessa é típica no nosso país. Há uma situação incorreta, mas arranja-se um expediente para se aceitar um mal menor.
Se quisermos ser ingénuos, para além de querer acreditar que tudo começou por um lapso, também acreditaremos que o projetista que prometeu fazer um jardim no terraço não se lembrou de quanto custava construir um terraço imune às infiltrações da rega. E ainda que o projetista de ventilação e ar condicionado pensou primeiro pôr as suas máquinas, agora tão escrutinadas pelos regulamentos de climatização e de eficiência energética, no sítio onde elas devem estar, mas fica um pouquinho mais caro, que é nas caves, e tem o inconveniente de roubar lugares de estacionmento. E feitas as contas, o projetista resolveu pô-las no tal terraço, para onde estavam prometidas as palmeiras, assim à moda dos terraços ajardinados e dos jardins suspensos de New York, e as pessoas, na sua boa fé, acreditaram.
Lá vão os moradores à volta ficar com as máquinas do ar condicionado à altura do quarto das crianças, agora que com a crise se escusam com tanta facilidade os investimentos para uma melhor qualidade de vida.
Em resumo, talvez o mal não esteja na omissão dos jardins suspensos. Talvez o mal esteja nas burocracias que não permitem resolver um problema, mas permitem a aprovação de um projeto destes. Talvez o mal esteja na inexistência dum mecanismo interno da CML e externo, acessível a cidadãos que se sintam prejudicados, que detete e corrija situações que convidem à aprovação. Por outras palavras, esse mecanismo não pode ser o que está atualmente em vigor. Tem de haver um controle mútuo de orgãos distintos sem interdependência hierárquica. Talvez o mal esteja na nossa incapacidade visceral em selecionar uma equipa (pode ser de acordo com os procedimentos do Código e contratação publica) e trabalhar com ela numa visão abrangente das questões, não limitada ao prédio que foi objeto do contrato. Experimentem enviar uma reclamação para a CML. Receberão um simpático email, mas só uma vez em cinco ela terá andamento ou a resposta terá um argumentação aceitável. Corrigir isto custa mais dinheiro e vai contribuir para o défice público. Mas a impossibilidade de resolver o problema do prédio da Cofina é incompatível com a definição de civilização, por mais alto que seja o custo de vida nessa tal civilização (poderemos dizer que os bárbaros têm mais facilidade em ter défices públicos baixos por não terem problemas em construir prédios como o da Cofina?).
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sexta-feira, 25 de junho de 2010
A ponte de S.João no Porto
Fez 19 anos, no dia 24 de Junho de 2010, que foi inaugurada a ponte de S.João, sobre o Douro.
Tem muito interesse para quem trabalha em transportes esta inauguração.
Primeiro, porque é uma peça feita à medida, de alto valor, uma ponte de pórticos (não será uma recomendação para repetir muitas vezes, o ser à medida; é apenas um “lever du chapeau” à obra de engenharia com simulação analógica do engenheiro Edgar Cardoso).
Segundo, porque se deu o caso que nem o projetista, nem o presidente da Republica, nem o primeiro ministro, participaram na cerimónia de inauguração.
As mentes brilhantes de então, do gabinete do nó ferroviário do Norte, acharam por bem combinar com as câmaras municipais a inauguração no dia de S.João. Terão achado emblemático, e que esse caráter tinha prioridade relativamente a critérios técnicos; ou terão adotado critérios técnicos diferentes dos critérios do projetista. O projetista discordou porque ainda não tinha terminado os ensaios de segurança.
Prevaleceu o bairrismo e o novo riquismo de mostrar uma inauguração.
No próprio dia um comboio descarrilou à aproximação da ponte, do lado sul. Tinha-se improvisado um remendo com uma parte de um aparelho de via, que partiu. Não tinha nada que ver com o projeto da ponte, mas revelou o improviso da inauguração (coisa que, como se sabe, colide com um dos pilares da segurança ferroviária).
Homenagem, ao técnico que informou que os ensaios não estavam concluídos e não havia condições para a entrada em serviço.
Lamentação, por ver estações abrirem, como a do metropolitano de S.Sebastião, sem que todas as instalações técnicas tivessem reunido as condições de homologação.
Mas estamos em Portugal, onde parece prevalecer a ideia tradicional da revelação e da missão de que são depositários os dirigentes, e de que a REFER continua a ser exemplo; como se viu nos casos da localização da terceira travessia do Tejo e da estação central do TGV em Lisboa, tão longe do debate alargado e da visão integrada.
Critérios.
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Ruínas 5 - Príncipe Real
Jardim remodelado. Dirigentes da CML muito satisfeitos com a obra. Mas eu vejo degradação nos edifícios à volta.
Não é bonita, apesar de caminhar para a ruína, a janela do edifício mourisco?
Descendo para a Praça da Alegria:
Investimento em curso
. Sondagens e micro-estacas:
. Sondagens e micro-estacas:Edifício contíguo ao Jardim Botânico:
Como é possível enxertar novos edifícios tão incoerentemente junto da mãe d'água?
Vestígios de glórias passadas da discoteca Golden Gate apodrecendo. Continuando a descer para a Praça da Alegria:
Não é bonita, a Praça da Alegria?
A AICCOPN já fez as contas, já fez propostas.
A reabilitação urbana pode ser um investimento altamente vantajoso para o PIB sem agravamento do défice porque há fundos comunitários para isso.
Mas tem este defeito, é mesmo um investimento, exige trabalho e capacidade de planeamento e análise integrada das questões.
Por exemplo: de nada serve reabilitar se não houver lugares de estacionamento e logradouros (isto é, haverá casos em que o emparcelamento ou anexação de números matriciais será inevitável).
Mas é uma pena não se montar um programa da cidade (até já há cobertura jurídica com transferência de competências do governo para os municípios) e avançar um pouco todos os anos (problemático, aquele "se", que não pode ser reflexivo nem deixado aos gabinetes de engenharia e de arquitetura do costume; há que aplicar o código da contratação pública, de preferência após concursos de ideias com jovens arquitetos ou estudantes de arquitetura; e o Tribunal de Contas lá estará para contrariar as tentações da fraqueza da carne) .
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quinta-feira, 24 de junho de 2010
Rodoviarium XVIII - Manuel atropelado
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O Manuel foi atropelado. Estou aqui com ele no hospital.
Oh minha senhora, dizia uma senhora que assistiu a tudo, ele foi pelo ar e depois rebolou no chão.
Não sei como ele está. Levaram-no para as observações. Tinha a cara cheia de sangue e só gemia.
Manuel tinha de ir à Faculdade mas não queria demorar-se para voltar para casa e estudar para os exames.
Apanhou um táxi mesmo à porta de casa.
Desculpe, esqueci-me do dinheiro, só tenho aqui que chegue para pagar a bandeirada. Páre se faz favor, se quiser esperar eu vou num instante a casa buscar dinheiro, mas se quiser siga.
Já está em casa; balanço do acidente: uma clavícula partida e um traumatismo craniano mas dizem os médicos que está controlado.
Vai fazer os exames da Faculdade em Setembro.
O táxi está parado na faixa do meio, agora diz-se via, de quem vira à esquerda enquanto espera que o transito descendente passe.
Manuel olha para trás, não vem nenhum transito a subir a avenida e já há dois carros parados atrás do táxi. O taxi vai ter de seguir. Paciência. É capaz de não querer esperar do outro lado da avenida.
Manuel volta-se para a frente e diz bom dia ao motorista que resmunga qualquer coisa. Não se compreende como o motorista deixa sair o cliente no meio da avenida.
Manuel foca o olhar no manípulo de abertura da porta do lado direito, instante 0, o trinco salta e a porta entreabre-se, instante 2 segundos, a cabeça de Manuel está outra vez virada sobre o lado direito, instante 3 segundos, e vê que nada vem do lado de baixo da avenida, por isso empurra a porta enquanto apoia o pé direito no chão, instante 4 segundos.
Instante 0, a carrinha de transporte de crianças sobe a avenida, está a 150 metros de distância do táxi. Desloca-se a uma velocidade próxima de 70 km/h. Vamos dizer que em cada segundo avança 20 metros.
A carrinha vem vazia porque o motorista acabou de deixar o grupo do colégio do fundo da avenida. Vai agora buscar outro grupo de crianças e vai depressa porque os empreendedores desta prestação de serviços sabem o valor da produtividade e da competitividade que aprenderam nos cursos de gestão para empresas inovadoras , porque o motor da carrinha tem potência para ganhar velocidade na avenida que sobe, instante 2 segundos, a carrinha venceu 40 metros desde o instante 0 e está agora a 110 metros do táxi, e porque o motorista, que não leva o cinto de segurança posto invocando que perturba o seu trabalho, instante 3 segundos, que foi quando Manuel deixou de olhar para trás, já está a carrinha a 90 metros do táxi, é natural que Manuel não a tenha visto porque o desvio para a esquerda curva um bocadinho e os dois carros atrás contribuíram para a obstrução da visão, é muito experiente e cuidadoso e sabe conduzir depressa por entre obstáculos inesperados, além de ter também muita auto-estima considerando-se muito bom e rápido condutor.
Porém no instante 4 segundos, que é quando o pé direito de Manuel toca o chão, está a carrinha a 70 metros do táxi.
Manuel ergue-se sobre o pé direito com a porta meio aberta, instante 5 segundos, e tem de se equilibrar, instante 6 segundos, está equilibrado e a porta toda aberta, dá o primeiro passo, instante 7 segundos e avança o segundo passo, ao mesmo tempo que percebe uma mancha crescendo no canto direito do olho.
O cérebro expede as ordens para reagir, mas nada acontece porque antes que as ordens atinjam os centros de comando dos músculos, está a cumprir-se o instante 8 segundos, que é o instante em que a colisão brutal acontece.
A chapa amolgada do capot, contra o bloco do motor, é responsável pela fratura da clavícula, e o choque com o párabrisas pela face ensanguentada.
O cérebro não está a registar nada, a descarga de adrenalina bloqueou todas as células de memorização e Manuel não se lembra do que aconteceu então.
O motorista tem realmente bons reflexos, porque já vinha a travar, desde o instante 5 segundos que foi quando viu a porta meio aberta e estava a 50 metros do táxi. Mas levou meio segundo a reagir, mais outro meio segundo para pisar com força no pedal e o sistema de travagem reagir; iniciou-se a travagem ao instante 6 segundos, quando o táxi estava a 30 metros de distancia.
Deve ter batido a 45 km/h. Por isso o traumatismo craneano se deve apenas à queda após a projeção, por ter sido a cabeça a primeira parte do corpo a bater no chão e o corpo a rebolar, fugindo à carrinha.
Manuel já está em casa, já sai, devagarinho e com cuidados redobrados.
Vai fazer os exames da Faculdade em Setembro.
O resto da comunidade vai continuar, insensível, a circular a velocidades superiores às que estão regulamentadas.
E pior do que insensível, a achar que tem direito a andar depressa, e muito enjoada com a existência de radares de velocidade para 50 km/h, dentro da cidade.
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O Manuel foi atropelado. Estou aqui com ele no hospital.
Oh minha senhora, dizia uma senhora que assistiu a tudo, ele foi pelo ar e depois rebolou no chão.
Não sei como ele está. Levaram-no para as observações. Tinha a cara cheia de sangue e só gemia.
Manuel tinha de ir à Faculdade mas não queria demorar-se para voltar para casa e estudar para os exames.
Apanhou um táxi mesmo à porta de casa.
Desculpe, esqueci-me do dinheiro, só tenho aqui que chegue para pagar a bandeirada. Páre se faz favor, se quiser esperar eu vou num instante a casa buscar dinheiro, mas se quiser siga.
Já está em casa; balanço do acidente: uma clavícula partida e um traumatismo craniano mas dizem os médicos que está controlado.
Vai fazer os exames da Faculdade em Setembro.
O táxi está parado na faixa do meio, agora diz-se via, de quem vira à esquerda enquanto espera que o transito descendente passe.
Manuel olha para trás, não vem nenhum transito a subir a avenida e já há dois carros parados atrás do táxi. O taxi vai ter de seguir. Paciência. É capaz de não querer esperar do outro lado da avenida.
Manuel volta-se para a frente e diz bom dia ao motorista que resmunga qualquer coisa. Não se compreende como o motorista deixa sair o cliente no meio da avenida.
Manuel foca o olhar no manípulo de abertura da porta do lado direito, instante 0, o trinco salta e a porta entreabre-se, instante 2 segundos, a cabeça de Manuel está outra vez virada sobre o lado direito, instante 3 segundos, e vê que nada vem do lado de baixo da avenida, por isso empurra a porta enquanto apoia o pé direito no chão, instante 4 segundos.
Instante 0, a carrinha de transporte de crianças sobe a avenida, está a 150 metros de distância do táxi. Desloca-se a uma velocidade próxima de 70 km/h. Vamos dizer que em cada segundo avança 20 metros.
A carrinha vem vazia porque o motorista acabou de deixar o grupo do colégio do fundo da avenida. Vai agora buscar outro grupo de crianças e vai depressa porque os empreendedores desta prestação de serviços sabem o valor da produtividade e da competitividade que aprenderam nos cursos de gestão para empresas inovadoras , porque o motor da carrinha tem potência para ganhar velocidade na avenida que sobe, instante 2 segundos, a carrinha venceu 40 metros desde o instante 0 e está agora a 110 metros do táxi, e porque o motorista, que não leva o cinto de segurança posto invocando que perturba o seu trabalho, instante 3 segundos, que foi quando Manuel deixou de olhar para trás, já está a carrinha a 90 metros do táxi, é natural que Manuel não a tenha visto porque o desvio para a esquerda curva um bocadinho e os dois carros atrás contribuíram para a obstrução da visão, é muito experiente e cuidadoso e sabe conduzir depressa por entre obstáculos inesperados, além de ter também muita auto-estima considerando-se muito bom e rápido condutor.
Porém no instante 4 segundos, que é quando o pé direito de Manuel toca o chão, está a carrinha a 70 metros do táxi.
Manuel ergue-se sobre o pé direito com a porta meio aberta, instante 5 segundos, e tem de se equilibrar, instante 6 segundos, está equilibrado e a porta toda aberta, dá o primeiro passo, instante 7 segundos e avança o segundo passo, ao mesmo tempo que percebe uma mancha crescendo no canto direito do olho.
O cérebro expede as ordens para reagir, mas nada acontece porque antes que as ordens atinjam os centros de comando dos músculos, está a cumprir-se o instante 8 segundos, que é o instante em que a colisão brutal acontece.
A chapa amolgada do capot, contra o bloco do motor, é responsável pela fratura da clavícula, e o choque com o párabrisas pela face ensanguentada.
O cérebro não está a registar nada, a descarga de adrenalina bloqueou todas as células de memorização e Manuel não se lembra do que aconteceu então.
O motorista tem realmente bons reflexos, porque já vinha a travar, desde o instante 5 segundos que foi quando viu a porta meio aberta e estava a 50 metros do táxi. Mas levou meio segundo a reagir, mais outro meio segundo para pisar com força no pedal e o sistema de travagem reagir; iniciou-se a travagem ao instante 6 segundos, quando o táxi estava a 30 metros de distancia.
Deve ter batido a 45 km/h. Por isso o traumatismo craneano se deve apenas à queda após a projeção, por ter sido a cabeça a primeira parte do corpo a bater no chão e o corpo a rebolar, fugindo à carrinha.
Manuel já está em casa, já sai, devagarinho e com cuidados redobrados.
Vai fazer os exames da Faculdade em Setembro.
O resto da comunidade vai continuar, insensível, a circular a velocidades superiores às que estão regulamentadas.
E pior do que insensível, a achar que tem direito a andar depressa, e muito enjoada com a existência de radares de velocidade para 50 km/h, dentro da cidade.
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Very fast post en blog 22 - A guerra do Afeganistão
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Recordo o post 21 e a estatística crescente de soldados da NATO mortos no Afganistão.
Pode ser que esta estatística tenha contribuido para a demissão por Obama do general Chrystal.
Pode ser que tenha contribuido para a demissão do enviado do senhor primeiro ministro inglês que afirmou publicamente que a guerra não tinha solução militar.
Pode ser que tenha contribuido para a demissão do governo holandês em fevereiro passado, por advogar a entrega do esforço de guerra ao exército regular afegão.
Pode ser que o general Paetreus venha a ter exito, mas a estratégia em curso já era a sua.
Sobre o que o general Chrystal disse em Setembro de 2009 ver:
http://fcsseratostenes.blogspot.com/2009/09/give-up-afghanistan-president-obama.html
Aguardemos o cumprimento da promessa de retirada em Julho de 2011.
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Recordo o post 21 e a estatística crescente de soldados da NATO mortos no Afganistão.
Pode ser que esta estatística tenha contribuido para a demissão por Obama do general Chrystal.
Pode ser que tenha contribuido para a demissão do enviado do senhor primeiro ministro inglês que afirmou publicamente que a guerra não tinha solução militar.
Pode ser que tenha contribuido para a demissão do governo holandês em fevereiro passado, por advogar a entrega do esforço de guerra ao exército regular afegão.
Pode ser que o general Paetreus venha a ter exito, mas a estratégia em curso já era a sua.
Sobre o que o general Chrystal disse em Setembro de 2009 ver:
http://fcsseratostenes.blogspot.com/2009/09/give-up-afghanistan-president-obama.html
Aguardemos o cumprimento da promessa de retirada em Julho de 2011.
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quarta-feira, 23 de junho de 2010
Segurança no mar
Pode acontecer a qualquer um que navegue no mar.
Por mais cuidado que tenha com as regras de segurança.
O que se segue não pretende ser um manifesto de um cumpridor zeloso a querer ser um exemplo.
Devemos respeitar a memória dos que morreram, mas também deve ser dito com muita dureza que muitas mortes de pescadores podiam ser evitadas.
Junto no ficheiro em:
http://cid-95ca2795d8cd20fd.office.live.com/self.aspx/seguran%c3%a7a%20maritima/Seguran%c3%a7a%20no%20mar.docx
- as declarações em 2009 do presidente da Associação para a segurança dos homens do mar. Para alem da consulta ao serviço de meteorologia, em qualquer saída os pescadores deverão levar vestidos fatos flutuantes ou coletes de salvação e uma baliza EPIRB (de localização por satélite). É verdade que esses equipamentos são caros, mas são regras de segurança que não estão a ser cumpridas.
- extrato de catálogo de equipamentos de segurança (coletes de salvação, rádios VHF, balsas salva-vidas com garrafa de CO2 para insuflação e revisão periódica, balizas EPIRB; recomenda-se ainda a utilização de GPS para localização automática ou vocal das chamadas por rádio VHF)
No caso do naufrágio de Aveiro a existência da balsa permitiu a sobrevivência de um dos náfragos.
A existência de uma baliza EPIRB (ou de um rádio VHF portátil, emitindo no canal 16 de emergência, de escuta permanente) teria permitido salvar outros dois por localização por satélite, automática depois de acionado o botão de emergência .
Com colete de salvação vestidos e baliza EPIRB ou rádio VHF, possivelmente ter-se-iam salvo os 5.
Ignoro as condições do naufrágio, sendo provável, observando o tipo de barco, semelhante ao da fotografia, pequeno e com o poço de pesca exposto, que tenha sido por embarque de grande quantidade de água .
Uma embarcação com 6m dificilmente aguentará ondas cruzadas de rebentação, como parece ter sido o caso; a manobra correta nestas condições seria, beneficiando da potência do motor (deve haver sempre 2 motores, para o caso de um falhar), enfrentar as ondas com a proa e fechar a cabina, refugiando-se os tripulantes no poço interior e esperando que o barco funcione como uma boia. Talvez possa falar-se nalguma desatenção ou falta de meios da policia marítima para desaconselhar a saída da barra a embarcações pequenas (realmente, se não houver meios humanos, como poderá executar-se esta função, sabendo-se que não estava arvorado o sinal de barra fechada?) .
O objetivo deste texto é o de chamar a atenção para a realidade de não se praticar a cultura da segurança.
Quer na pesca recreativa quer na pesca profissional não são usados, sistematicamente, nem o colete de salvação nem o rádio VHF nem a baliza EPIRB (a vítima mortal dum recente acidente nas obras do metropolitano, noutro exemplo de falta de cumprimento das regras de segurança, também não usava arnês e mosquetão de segurança) .
E assim a taxa de mortalidade é elevada.
Os meios de comunicação social dão publicidade à descrição dramática dos acidentes, mas não insistem na divulgação das medidas de segurança e da necessidade de ultrapassar as dificuldades referidas no artigo em anexo.
Existe ainda outra questão impeditiva e que é grave. É a questão cultural: nos cursos de segurança para atribuição da carta de marinheiro, que incluem as regras de segurança e as regras e procedimentos de utilização dos equipamentos de radiocomunicações, é frequente ver-se muitos pescadores profissionais a não terem aproveitamento nesses cursos. É mais um aspeto referido no artigo em anexo pelo presidente da associação, e que carece de intervenção oficial numa perspetiva integrada (desejaria que as secretarias de estado dos assuntos do mar e da proteção civil partilhassem a minha opinião, que o pessoal da marinha sei eu que partilha).
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segunda-feira, 21 de junho de 2010
Cálculos para um investimento
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Não engano ninguém; está no programa do blogue. Pode falar-se aqui de vez em quando de transportes. E o tema tem a gravidade destes tempos de desânimo. Porque o senhor secretário de finanças deu a entender que os gestores das empresas do setor público endividadas podem ser demitidos se, até ao dia 21 de Junho de 2010, não apresentarem um plano de contenção do crescimento do endividamento de modo a que em 2010 o endividamento cresça menos de 7% em relação a 2009, menos de 6% em 2011 relativamente a 2010 e menos de 5% em 2011 relativamente a 2011. Tudo de acordo com as medidas do PEC.
Com o devido respeito, mas sem esquecer os direitos dos cidadãos à informação e à livre expressão, eu esperaria dos senhores dirigentes uma palavra sobre esta questão bicuda: as dívidas das empresas públicas aos bancos entram, no PIB, para o bolo dos “investimentos” exteriores à despesa pública. Logo, não são contabilizadas no défice público. Se o fosse, o défice seria mais do que 9,4% do PIB, muito mais.
Disso não cuidaram os senhores dirigentes. Mas cuidaram de dar as suas instruções aos gestores das empresas públicas. Que , naturalmente, retransmitiram, com ressonância (fenómeno de ampliação das amplitudes das oscilações) as diretivas. Por exemplo, qualquer investimento só será autorizado por razões de melhoria das condições de segurança, ou se, num prazo máximo de 3 anos, os custos de exploração baixarem em consequência desse investimento; e as vantagens financeiras deverão ser sempre quantificadas em análise de custos-benefícios comparativamente com a situação sem investimento.
Está impecável, a orientação.
Pelo que a mim próprio decidi colocar um pequeno problema de Fermi, aplicado aos transportes coletivos.
Seja a rede de metropolitano da nossa Lisboa.
São 4 linhas, totalizando cerca de 40 km em exploração.
São transportados por ano cerca de 180 milhões de passageiros. Melhor dito, são vendidas cerca de 180 milhões de viagens, equivalentes a cerca de 800 milhões de passageiros.km (ou dito de outro modo, 800 milhões é o somatório dos quilómetros percorridos por todos os passageiros). Também o termo “vendidas” não será o melhor , porque o que é mais vendido é o passe, que dá direito a um número indeterminado de viagens. Por sinal as viagens geradas pelo passe acabam por fazer baixar a cobertura dos custos de transporte do passageiro pela receita. Recordo-me de, há muitos anos, quando da implementação do passe, dito social, me ter oposto ao seu preço anormalmente baixo. Mas vingou a tese duma senhora bem falante que tinha estagiado na RATP. Claro que desde o princípio a dita tese falou das indemnizações compensatórias com que o Estado cobriria a diferença. Claro também que as indemnizações compensatórias nunca cobriram a diferença. Eu, que pouco tempo atrás tinha ouvido o então primeiro ministro, Vasco Gonçalves, afirmar publicamente que tinha sido atribuído o último subsídio à produção de leite porque o preço de venda deveria passar a refletir o custo de produção, desde então achei que o preço do passe nunca deveria ser um preço subsidiado. Fazia-me lembrar o caso das rendas tão baixinhas, que ajudaram a degradar o parque habitacional de Lisboa e a desertificá-la. É que faz mesmo lembrar. Preços subsidiados de transportes favorecem a deslocação da habitação para os subúrbios e a consequente desertificação do centro da cidade.
Longe de mim a ideia de querer convencer seja quem for de que eu desde há 35 anos que tinha razão e que agora deviam ouvir o que digo. Mas também agradecia que não insistissem em querer convencer-me a mim e aos outros cidadãos de que as medidas agora propostas para as empresas de transporte coletivo são as melhores. Devo dizer, no entanto, que subscrevo as seguintes afirmações, retiradas de um relatório de auditoria do Tribunal de Contas a algumas dessas empresas:
“...Finalmente, e partindo do consenso de que a existência de redes de transportes públicos é crítica para o crescimento sustentável das cidades, importa que se potenciem os avultados dinheiros públicos que se têm vindo a despender com as redes de transporte público nos modos autocarro e metro existentes na cidade de Lisboa e do Porto e, para tal, não bastam as iniciativas concretizadas pelas empresas, sendo indispensável que estas venham a ser complementadas com a execução de medidas de origem governamental e autárquicas que visem promover a utilização dos transportes públicos também em detrimento do transporte individual”
Mas não percamos o fio do problema de Fermi. O que se pretende é analisar que investimentos deverão ser feitos nos 40 km de linhas para que se possa dizer que os 180 milhões de passageiros por ano são transportados nas melhores condições de segurança, rapidez, economia e conforto, de tal maneira que, ao serem atingidas essas condições, elas próprias impliquem, por si sós, um aumento da atratividade do modo de transporte e assim suscitem o crescimento do número de passageiros.
Fazendo um “benchmarking” (averiguação do que fazem os outros metropolitanos) elementar, estudando a documentação sobre a matéria e, que diabo, olhando para a nossa própria experiencia, conclui-se que para esse fim, todas as linhas deveriam estar equipadas com sistemas ATP (Automatic Train Protection) e, já agora, como se diz frequentemente, complementado por um sistema ATO (Automatic Train Operation) e baseado em tecnologia CBTC (Communications based Traffic Control).
Estes sistemas não são, necessariamente, de condução integralmente automática, sem maquinista , mas com agente a bordo para assistir os passageiros e vigiar a via (driverless) ou sem qualquer agente (UTO – unnattended train operation).
Um sistema ATP protege, em condições de segurança intrínseca (qualquer avaria no sistema coloca o sistema protegido numa situação restritiva mas segura) , o movimento dos comboios, de modo a que a sua curva de velocidade efetiva nunca ultrapasse um contorno de segurança determinada pelas condições externas de posição e velocidade dos outros comboios e estado dos aparelhos de via e de itinerários incompatíveis. Os sistemas menos recentes recolhiam estas informações, nomeadamente a ocupação dos circuitos de via, do sistema de sinalização; os sistemas mais recentes, assentes na tecnologia CBTC , dispensam essa dependência através da troca bidireccional, entre cada comboio e os equipamentos fixos de processamento, de mensagens de segurança com o estado das variáveis necessárias ao cálculo da curva-contorno de velocidade de segurança.
O sistema ATP pode funcionar em condução manual ou ser-lhe sobreposto sistemas ATO de condução automática (o maquinista faz o serviço de portas e autoriza a partida).
No atual clima de contenção de custos que se vive, corre-se o risco de só se considerar como fundamentado um investimento que economicamente dê retorno em termos estritamente de custos , desprezando a componente dos benefícios. A razão para isto residirá possivelmente no carater subjetivo da avaliação dos benefícios. Começa por ser difícil uma aceitação generalizada, mesmo pelos técnicos do metropolitano com formação menos ligada à tecnologia dos sistemas ATP dos critérios de definição dos benefícios. Agravam-se essas dificuldades na definição dos critérios de quantificação dos benefícios.
Sabido o que se quer, considere-se agora o obstáculo de demonstrar o tal retorno e esboce-se um guião para uma análise de custos-benefício, admitindo que outros guiões possam convergir ou divergir da metodologia e dos valores postulados (o que seria desejável, como qualquer debate alargado). Comecemos pelos pontos fortes.
Pontos fortes dum sistema ATP/ATO CBTC :
1 - segurança
1.1 - segurança para riscos elevados
Os benefícios por ano em Meuro, devidos ao sistema ATP/ATO/CBTC correspondem aos custos de acidentes ou deficiencias de funcionamento (tipos de acidentes de gravidade máxima com perdas de vidas e de material circulante e probabilidade 1 vez em 100 anos: colisão como em Washington devido a deficiente manutenção dos circuitos de via; descarrilamento com comboio deitado como em Valencia ou Paris devido a falta de controle de velocidade)
Estimativa de benefícios equivalente às perdas por ausência do sistema de proteção, considerando os custos por unidade de 10 Meuro/comboio e 0,2Meuro/vida:
(10x 2comboios destruidos+0,2x10 vidas perdidas)/100 anos = 0,22 Meuro/ano ... (1)
1.2- segurança para riscos médios ou pequenos
Custos de acidentes ou deficiencias de funcionamento (tipos de acidentes de gravidade crítica com perda de uma vida ou de equipamentos importantes; probabilidade 1 vez em 4 anos: descarrilamento com colisão com parede ou cais como em Madrid devido a falta de detetor de descarrilamento; colisão em situação de avaria como em Bangkok devido a regulamento de segurança deficiente; abertura de portas do lado errado; inversão de movimento em término sem conclusão prévia do itinerário de entrada no término;
Estimativa de benefícios no pressuposto de 0,5 Meuro/acidente:
0,5x1/4anos = 0,13 Meuro/ano ... (2)
2 - Capacidade de transporte (proporcional ao inverso do intervalo entre comboios)
Estimemos em 5% a melhoria ou economia que se consegue com um sistema ATP/ATO/CBTC relativamente à sua ausência. O sistema permitirá, em condições de segurança, intervalos entre comboios mais curtos, e, portanto, maior capacidade de transporte. Este aumento será também devido a um aumento da atratividade para os passageiros, que retribuirão assim a melhor oferta. Pode dizer-se que os benefícios equivalem à perda de clientes por ausência de ATP/ATO.
Admitindo que o metropolitano de Lisboa transporta 216 milhões de passageiros por ano (majorou-se em 20% para dar conta do aumento de procura que um aumento de combustíveis possa provocar), a receita de tráfego será cerca de 216 Mpassageiros/anox0,6 euro/pass=129,6 Meuro/ano.
O volume de passageiros transportado será 216x1,05 = 226,8 Mpassageiros e o benefício será portanto:
0,05x129,6 = 6,48 Meuro/ano ... (3)
3 - Racionalização do consumo de energia de tração para a mesma velocidade máxima
Um sistema ATP/ATO/CBTC permite uma marcha automática do tipo económico (arranques durante intervalos de tempo curtos, marcha de deriva em intervalos de tempo longos, evita acelerações desnecessárias). Esta economia pode ser estimada em 3% do total de energia de tração consumida na ausência do sistema. Estimando um consumo anual de energia de tração no metropolitano de Lisboa, já um pouco majorado para dar conta de eventual aumento de procura devido aos custos de combustível, da ordem de 60 GWh (60 milhões de kWh) e um custo unitário de 0,08 euro/kWh, teremos um benefício devido ao ATP/ATO de:
60 M x 0,08 x 0,03 = 0,14 Meuro/ano ... (4)
4 - Racionalização dos custos de investimento de instalações de via e custos anuais de manutenção e aquisição
Uma das grandes vantagens do sistema CBTC é a de dispensar equipamento instalado na via para detetar a posição dos comboios. Economiza assim a instalação e a manutenção dos circuitos de via e da rede de cabos respetiva.
4.1 - Estimemos em 1,5 Meuro/km os custos unitários de aquisição dos “up-grades” dos sistemas existentes de sinalização e de proteção do movimento dos comboios, alguns já nos limites dos períodos de amortização, necessários para dar conta, em condições de segurança, do previsível aumento da procura.
Teremos, para uma amortização de 30 anos, um juro de 3% e custos anuais de manutenção de 5%, os seguintes custos totais anuais de investimento (grande manutenção):
40kmx1,5Meuro/kmx2,43x1,05/30 = 5,1 Meuro/ano ... (5)
4.2 – Estimemos agora o investimento e os custos anuais de manutenção dum sistema ATP/ATO/CBTC para um custo unitário de 10 Meuro/km, notando que neste custo não se incluem as grandes obras de remodelação de construção civil para melhoria das condições de segurança de exploração e de evacuação se o sistema fosse de condução integralmente automática (UTO) nem os custos de novo material circulante que um sistema UTO exigiria. Isto é, limitamo-nos a um sistema ATP/ATO/CBTC com maquinista a bordo.
Mantenhamos a amortização em 30 anos, os juros em 3% e os custos de manutenção em 5%.
custos anuais de aquisição e manutenção de um sistema ATP/ATO/CBTC incluindo equipamento ATP/ATO no material circulante:
40kmx10Meuro/kmx2,43x1,05/30 = 34,02 Meuro/ano ... (6)
Diferencial (5) - (6) = -28,92 Meuro/ano ... (7)
5 - Regularidade de circulação dos comboios, fiabilidade e cumprimento dos horários
Vamos admitir agora que o sistema ATP/ATO/CBTC permite, através de uma melhor regulação, automática, da expedição dos comboios e do controle dos tempos de percurso e de paragem nas estações, uma melhoria da regularidade, da fiabilidade e do cumprimento de horários (ou de tabelas de intervalos entre comboios).
Admitamos que menores tempos de paragem por avaria e de perturbação na circulação de comboios e uma maior regularidade, para além do fator de aumento de atratividade já referido, conduzem a um aumento da velocidade comercial e do volume de passageiros transportado . Isto é, relativamente à situação sem sistema ATP/ATO, o conjunto de passageiros transportado beneficia de um ganho de tempo que estimamos em 10%.
Consideramos uma velocidade comercial atual de 30 km/h e um percurso médio de 5km por passageiro (valores um pouco majorados). Cada percurso durará 0,17h. Admitindo que a hora de cada passageiro se valoriza em 6 euros (valor aproximado do salário médio), teremos para o benefício anual do ganho de tempo para os 226,8 Mpassageiros (ver ponto forte 2):
0,17hx0,10x226,8Mpassx6euro/h = 23,13 Meuro/ano ... (8)
SALDO BENEFÍCIOS - CUSTOS em Meuro por ano:
Fazendo a soma (1)+(2)+(3)+(4)+(7)+(8) obtem-se o saldo final :
0,22+0,13+6,48+0,14-28,92+23,13 = 1,18 Meuro/ano
É este o benefício geral, por ano, que podemos esperar, partindo dos pressupostos referidos, pela utilização de um sistema ATP/ATO/CBTC.
Claro que este benefício reverte para a comunidade em geral, não entra no EBITDA da empresa, o que possivelmente trará dificuldades de justificação do investimento para fins de autorização.
Mas contribui para o PIB, isso contribui.
Seria mais simples justificar simplesmente com a necessidade de transportar os passageiros em segurança, que para isso foram inventados e testados os sistemas ATP/ATO, mas os nossos colegas economistas acham importante.
Não os contrariemos, pois, e lembremos-lhes que um transporte energeticamente mais eficiente e com menos emissões de CO2, e que pode eliminar as condições de desconforto do tráfego individual (se houver investimento no transporte coletivo), é um fator de produção das empresas cujos passageiros são transportados pelo sistema coletivo de transporte, e como tal responsável por uma parte do cálculo do PIB.
Mas são complicadas, as contas, e a desertificação da cidade e o desequilíbrio urbanístico de toda a área metropolitana de Lisboa não ajuda.
Por isso contentemo-nos com os cálculos feitos.
Serão estes cálculos que o Tribunal de Contas aprovaria?
______________________________
Não engano ninguém; está no programa do blogue. Pode falar-se aqui de vez em quando de transportes. E o tema tem a gravidade destes tempos de desânimo. Porque o senhor secretário de finanças deu a entender que os gestores das empresas do setor público endividadas podem ser demitidos se, até ao dia 21 de Junho de 2010, não apresentarem um plano de contenção do crescimento do endividamento de modo a que em 2010 o endividamento cresça menos de 7% em relação a 2009, menos de 6% em 2011 relativamente a 2010 e menos de 5% em 2011 relativamente a 2011. Tudo de acordo com as medidas do PEC.
Com o devido respeito, mas sem esquecer os direitos dos cidadãos à informação e à livre expressão, eu esperaria dos senhores dirigentes uma palavra sobre esta questão bicuda: as dívidas das empresas públicas aos bancos entram, no PIB, para o bolo dos “investimentos” exteriores à despesa pública. Logo, não são contabilizadas no défice público. Se o fosse, o défice seria mais do que 9,4% do PIB, muito mais.
Disso não cuidaram os senhores dirigentes. Mas cuidaram de dar as suas instruções aos gestores das empresas públicas. Que , naturalmente, retransmitiram, com ressonância (fenómeno de ampliação das amplitudes das oscilações) as diretivas. Por exemplo, qualquer investimento só será autorizado por razões de melhoria das condições de segurança, ou se, num prazo máximo de 3 anos, os custos de exploração baixarem em consequência desse investimento; e as vantagens financeiras deverão ser sempre quantificadas em análise de custos-benefícios comparativamente com a situação sem investimento.
Está impecável, a orientação.
Pelo que a mim próprio decidi colocar um pequeno problema de Fermi, aplicado aos transportes coletivos.
Seja a rede de metropolitano da nossa Lisboa.
São 4 linhas, totalizando cerca de 40 km em exploração.
São transportados por ano cerca de 180 milhões de passageiros. Melhor dito, são vendidas cerca de 180 milhões de viagens, equivalentes a cerca de 800 milhões de passageiros.km (ou dito de outro modo, 800 milhões é o somatório dos quilómetros percorridos por todos os passageiros). Também o termo “vendidas” não será o melhor , porque o que é mais vendido é o passe, que dá direito a um número indeterminado de viagens. Por sinal as viagens geradas pelo passe acabam por fazer baixar a cobertura dos custos de transporte do passageiro pela receita. Recordo-me de, há muitos anos, quando da implementação do passe, dito social, me ter oposto ao seu preço anormalmente baixo. Mas vingou a tese duma senhora bem falante que tinha estagiado na RATP. Claro que desde o princípio a dita tese falou das indemnizações compensatórias com que o Estado cobriria a diferença. Claro também que as indemnizações compensatórias nunca cobriram a diferença. Eu, que pouco tempo atrás tinha ouvido o então primeiro ministro, Vasco Gonçalves, afirmar publicamente que tinha sido atribuído o último subsídio à produção de leite porque o preço de venda deveria passar a refletir o custo de produção, desde então achei que o preço do passe nunca deveria ser um preço subsidiado. Fazia-me lembrar o caso das rendas tão baixinhas, que ajudaram a degradar o parque habitacional de Lisboa e a desertificá-la. É que faz mesmo lembrar. Preços subsidiados de transportes favorecem a deslocação da habitação para os subúrbios e a consequente desertificação do centro da cidade.
Longe de mim a ideia de querer convencer seja quem for de que eu desde há 35 anos que tinha razão e que agora deviam ouvir o que digo. Mas também agradecia que não insistissem em querer convencer-me a mim e aos outros cidadãos de que as medidas agora propostas para as empresas de transporte coletivo são as melhores. Devo dizer, no entanto, que subscrevo as seguintes afirmações, retiradas de um relatório de auditoria do Tribunal de Contas a algumas dessas empresas:
“...Finalmente, e partindo do consenso de que a existência de redes de transportes públicos é crítica para o crescimento sustentável das cidades, importa que se potenciem os avultados dinheiros públicos que se têm vindo a despender com as redes de transporte público nos modos autocarro e metro existentes na cidade de Lisboa e do Porto e, para tal, não bastam as iniciativas concretizadas pelas empresas, sendo indispensável que estas venham a ser complementadas com a execução de medidas de origem governamental e autárquicas que visem promover a utilização dos transportes públicos também em detrimento do transporte individual”
Mas não percamos o fio do problema de Fermi. O que se pretende é analisar que investimentos deverão ser feitos nos 40 km de linhas para que se possa dizer que os 180 milhões de passageiros por ano são transportados nas melhores condições de segurança, rapidez, economia e conforto, de tal maneira que, ao serem atingidas essas condições, elas próprias impliquem, por si sós, um aumento da atratividade do modo de transporte e assim suscitem o crescimento do número de passageiros.
Fazendo um “benchmarking” (averiguação do que fazem os outros metropolitanos) elementar, estudando a documentação sobre a matéria e, que diabo, olhando para a nossa própria experiencia, conclui-se que para esse fim, todas as linhas deveriam estar equipadas com sistemas ATP (Automatic Train Protection) e, já agora, como se diz frequentemente, complementado por um sistema ATO (Automatic Train Operation) e baseado em tecnologia CBTC (Communications based Traffic Control).
Estes sistemas não são, necessariamente, de condução integralmente automática, sem maquinista , mas com agente a bordo para assistir os passageiros e vigiar a via (driverless) ou sem qualquer agente (UTO – unnattended train operation).
Um sistema ATP protege, em condições de segurança intrínseca (qualquer avaria no sistema coloca o sistema protegido numa situação restritiva mas segura) , o movimento dos comboios, de modo a que a sua curva de velocidade efetiva nunca ultrapasse um contorno de segurança determinada pelas condições externas de posição e velocidade dos outros comboios e estado dos aparelhos de via e de itinerários incompatíveis. Os sistemas menos recentes recolhiam estas informações, nomeadamente a ocupação dos circuitos de via, do sistema de sinalização; os sistemas mais recentes, assentes na tecnologia CBTC , dispensam essa dependência através da troca bidireccional, entre cada comboio e os equipamentos fixos de processamento, de mensagens de segurança com o estado das variáveis necessárias ao cálculo da curva-contorno de velocidade de segurança.
O sistema ATP pode funcionar em condução manual ou ser-lhe sobreposto sistemas ATO de condução automática (o maquinista faz o serviço de portas e autoriza a partida).
No atual clima de contenção de custos que se vive, corre-se o risco de só se considerar como fundamentado um investimento que economicamente dê retorno em termos estritamente de custos , desprezando a componente dos benefícios. A razão para isto residirá possivelmente no carater subjetivo da avaliação dos benefícios. Começa por ser difícil uma aceitação generalizada, mesmo pelos técnicos do metropolitano com formação menos ligada à tecnologia dos sistemas ATP dos critérios de definição dos benefícios. Agravam-se essas dificuldades na definição dos critérios de quantificação dos benefícios.
Sabido o que se quer, considere-se agora o obstáculo de demonstrar o tal retorno e esboce-se um guião para uma análise de custos-benefício, admitindo que outros guiões possam convergir ou divergir da metodologia e dos valores postulados (o que seria desejável, como qualquer debate alargado). Comecemos pelos pontos fortes.
Pontos fortes dum sistema ATP/ATO CBTC :
1 - segurança
1.1 - segurança para riscos elevados
Os benefícios por ano em Meuro, devidos ao sistema ATP/ATO/CBTC correspondem aos custos de acidentes ou deficiencias de funcionamento (tipos de acidentes de gravidade máxima com perdas de vidas e de material circulante e probabilidade 1 vez em 100 anos: colisão como em Washington devido a deficiente manutenção dos circuitos de via; descarrilamento com comboio deitado como em Valencia ou Paris devido a falta de controle de velocidade)
Estimativa de benefícios equivalente às perdas por ausência do sistema de proteção, considerando os custos por unidade de 10 Meuro/comboio e 0,2Meuro/vida:
(10x 2comboios destruidos+0,2x10 vidas perdidas)/100 anos = 0,22 Meuro/ano ... (1)
1.2- segurança para riscos médios ou pequenos
Custos de acidentes ou deficiencias de funcionamento (tipos de acidentes de gravidade crítica com perda de uma vida ou de equipamentos importantes; probabilidade 1 vez em 4 anos: descarrilamento com colisão com parede ou cais como em Madrid devido a falta de detetor de descarrilamento; colisão em situação de avaria como em Bangkok devido a regulamento de segurança deficiente; abertura de portas do lado errado; inversão de movimento em término sem conclusão prévia do itinerário de entrada no término;
Estimativa de benefícios no pressuposto de 0,5 Meuro/acidente:
0,5x1/4anos = 0,13 Meuro/ano ... (2)
2 - Capacidade de transporte (proporcional ao inverso do intervalo entre comboios)
Estimemos em 5% a melhoria ou economia que se consegue com um sistema ATP/ATO/CBTC relativamente à sua ausência. O sistema permitirá, em condições de segurança, intervalos entre comboios mais curtos, e, portanto, maior capacidade de transporte. Este aumento será também devido a um aumento da atratividade para os passageiros, que retribuirão assim a melhor oferta. Pode dizer-se que os benefícios equivalem à perda de clientes por ausência de ATP/ATO.
Admitindo que o metropolitano de Lisboa transporta 216 milhões de passageiros por ano (majorou-se em 20% para dar conta do aumento de procura que um aumento de combustíveis possa provocar), a receita de tráfego será cerca de 216 Mpassageiros/anox0,6 euro/pass=129,6 Meuro/ano.
O volume de passageiros transportado será 216x1,05 = 226,8 Mpassageiros e o benefício será portanto:
0,05x129,6 = 6,48 Meuro/ano ... (3)
3 - Racionalização do consumo de energia de tração para a mesma velocidade máxima
Um sistema ATP/ATO/CBTC permite uma marcha automática do tipo económico (arranques durante intervalos de tempo curtos, marcha de deriva em intervalos de tempo longos, evita acelerações desnecessárias). Esta economia pode ser estimada em 3% do total de energia de tração consumida na ausência do sistema. Estimando um consumo anual de energia de tração no metropolitano de Lisboa, já um pouco majorado para dar conta de eventual aumento de procura devido aos custos de combustível, da ordem de 60 GWh (60 milhões de kWh) e um custo unitário de 0,08 euro/kWh, teremos um benefício devido ao ATP/ATO de:
60 M x 0,08 x 0,03 = 0,14 Meuro/ano ... (4)
4 - Racionalização dos custos de investimento de instalações de via e custos anuais de manutenção e aquisição
Uma das grandes vantagens do sistema CBTC é a de dispensar equipamento instalado na via para detetar a posição dos comboios. Economiza assim a instalação e a manutenção dos circuitos de via e da rede de cabos respetiva.
4.1 - Estimemos em 1,5 Meuro/km os custos unitários de aquisição dos “up-grades” dos sistemas existentes de sinalização e de proteção do movimento dos comboios, alguns já nos limites dos períodos de amortização, necessários para dar conta, em condições de segurança, do previsível aumento da procura.
Teremos, para uma amortização de 30 anos, um juro de 3% e custos anuais de manutenção de 5%, os seguintes custos totais anuais de investimento (grande manutenção):
40kmx1,5Meuro/kmx2,43x1,05/30 = 5,1 Meuro/ano ... (5)
4.2 – Estimemos agora o investimento e os custos anuais de manutenção dum sistema ATP/ATO/CBTC para um custo unitário de 10 Meuro/km, notando que neste custo não se incluem as grandes obras de remodelação de construção civil para melhoria das condições de segurança de exploração e de evacuação se o sistema fosse de condução integralmente automática (UTO) nem os custos de novo material circulante que um sistema UTO exigiria. Isto é, limitamo-nos a um sistema ATP/ATO/CBTC com maquinista a bordo.
Mantenhamos a amortização em 30 anos, os juros em 3% e os custos de manutenção em 5%.
custos anuais de aquisição e manutenção de um sistema ATP/ATO/CBTC incluindo equipamento ATP/ATO no material circulante:
40kmx10Meuro/kmx2,43x1,05/30 = 34,02 Meuro/ano ... (6)
Diferencial (5) - (6) = -28,92 Meuro/ano ... (7)
5 - Regularidade de circulação dos comboios, fiabilidade e cumprimento dos horários
Vamos admitir agora que o sistema ATP/ATO/CBTC permite, através de uma melhor regulação, automática, da expedição dos comboios e do controle dos tempos de percurso e de paragem nas estações, uma melhoria da regularidade, da fiabilidade e do cumprimento de horários (ou de tabelas de intervalos entre comboios).
Admitamos que menores tempos de paragem por avaria e de perturbação na circulação de comboios e uma maior regularidade, para além do fator de aumento de atratividade já referido, conduzem a um aumento da velocidade comercial e do volume de passageiros transportado . Isto é, relativamente à situação sem sistema ATP/ATO, o conjunto de passageiros transportado beneficia de um ganho de tempo que estimamos em 10%.
Consideramos uma velocidade comercial atual de 30 km/h e um percurso médio de 5km por passageiro (valores um pouco majorados). Cada percurso durará 0,17h. Admitindo que a hora de cada passageiro se valoriza em 6 euros (valor aproximado do salário médio), teremos para o benefício anual do ganho de tempo para os 226,8 Mpassageiros (ver ponto forte 2):
0,17hx0,10x226,8Mpassx6euro/h = 23,13 Meuro/ano ... (8)
SALDO BENEFÍCIOS - CUSTOS em Meuro por ano:
Fazendo a soma (1)+(2)+(3)+(4)+(7)+(8) obtem-se o saldo final :
0,22+0,13+6,48+0,14-28,92+23,13 = 1,18 Meuro/ano
É este o benefício geral, por ano, que podemos esperar, partindo dos pressupostos referidos, pela utilização de um sistema ATP/ATO/CBTC.
Claro que este benefício reverte para a comunidade em geral, não entra no EBITDA da empresa, o que possivelmente trará dificuldades de justificação do investimento para fins de autorização.
Mas contribui para o PIB, isso contribui.
Seria mais simples justificar simplesmente com a necessidade de transportar os passageiros em segurança, que para isso foram inventados e testados os sistemas ATP/ATO, mas os nossos colegas economistas acham importante.
Não os contrariemos, pois, e lembremos-lhes que um transporte energeticamente mais eficiente e com menos emissões de CO2, e que pode eliminar as condições de desconforto do tráfego individual (se houver investimento no transporte coletivo), é um fator de produção das empresas cujos passageiros são transportados pelo sistema coletivo de transporte, e como tal responsável por uma parte do cálculo do PIB.
Mas são complicadas, as contas, e a desertificação da cidade e o desequilíbrio urbanístico de toda a área metropolitana de Lisboa não ajuda.
Por isso contentemo-nos com os cálculos feitos.
Serão estes cálculos que o Tribunal de Contas aprovaria?
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Levantados do chão
'
Continuam as edições depressoras do DN aos fins de semana.
Notícias de jovens que morrem em acidentes rodoviários.
40% dos jovens mortos acusam taxas de alcoolemia elevadas.
Vive-se a cultura da velocidade e da confiança em condições de segurança virtuais.
Conduz-se um carro como um jogo de computador.
Na análise dos acidentes não entram as causas e circunstâncias psicológicas.
Continua a faltar uma campanha publicitária virada para isso mesmo, para a psicologia.
Os jovens continuam a morrer.
Descendo de nível etário, temos que as Comissões de Proteção de Crianças e Jovens (dependentes da secretaria de estado da reabilitação) registaram 67 mil casos de crianças em risco em 200; mais 240 do que em 2008. Uma em cada cinco é filha de emigrantes.
Sairam os resultados das provas de aferição. No 6º ano (alunos com 12 anos) , as negativas foram de 23% em Matemática (ligeiro agravamento relativamente a 2008) e de 11% em Português (valor que se mantem de 2008). As provas não eram difíceis.
Tem razão a atual senhora ministra, não há dados estatísticos suficientes para tirar conclusões, mas o conhecimento que as pessoas têm da realidade, através de familiares ou conhecidos que são professores (qualquer professor sabe que uma taxa de 23% é trágica), diz que o insucesso escolar vai continuar.
A taxa de abandono escolar é de cerca de 35%. A comparar com a média europeia: 17%
Sem falar de PIB, nem de défice, nem de produtividade, nem de competitividade, nem de endividamento, nem de segurança, nem de estrutura jurídica, bastam-me estes três indicadores, sinistralidade rodoviária, crianças em risco, insucesso escolar, para sentir o meu país no chão.
Todos estes indicadores são uma ameaça ao futuro.
Não podemos esperar que líderes carismáticos surjam para salvar a pátria. Foram sempre líderes carismáticos, economistas atualizados, empresários e bancários de sucesso, reformistas iluminados (lembram-se de ouvir dizer, da anterior ministra da Educação: “deixem trabalhar a senhora”?) que conduziram ao estado das coisas.
Mas podemos esperar que sejam os próprios e as próprias cidadãos e cidadãs, cada qual fazendo o que tem a fazer, mas não vivendo em redomas, nem compartimentos estanques, interessando-se mais pela coisa pública e menos pelos sucessos da TV e do futebol, a levantar-se do chão.
Os cidadãos e as cidadãs.
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Continuam as edições depressoras do DN aos fins de semana.
Notícias de jovens que morrem em acidentes rodoviários.
40% dos jovens mortos acusam taxas de alcoolemia elevadas.
Vive-se a cultura da velocidade e da confiança em condições de segurança virtuais.
Conduz-se um carro como um jogo de computador.
Na análise dos acidentes não entram as causas e circunstâncias psicológicas.
Continua a faltar uma campanha publicitária virada para isso mesmo, para a psicologia.
Os jovens continuam a morrer.
Descendo de nível etário, temos que as Comissões de Proteção de Crianças e Jovens (dependentes da secretaria de estado da reabilitação) registaram 67 mil casos de crianças em risco em 200; mais 240 do que em 2008. Uma em cada cinco é filha de emigrantes.
Sairam os resultados das provas de aferição. No 6º ano (alunos com 12 anos) , as negativas foram de 23% em Matemática (ligeiro agravamento relativamente a 2008) e de 11% em Português (valor que se mantem de 2008). As provas não eram difíceis.
Tem razão a atual senhora ministra, não há dados estatísticos suficientes para tirar conclusões, mas o conhecimento que as pessoas têm da realidade, através de familiares ou conhecidos que são professores (qualquer professor sabe que uma taxa de 23% é trágica), diz que o insucesso escolar vai continuar.
A taxa de abandono escolar é de cerca de 35%. A comparar com a média europeia: 17%
Sem falar de PIB, nem de défice, nem de produtividade, nem de competitividade, nem de endividamento, nem de segurança, nem de estrutura jurídica, bastam-me estes três indicadores, sinistralidade rodoviária, crianças em risco, insucesso escolar, para sentir o meu país no chão.
Todos estes indicadores são uma ameaça ao futuro.
Não podemos esperar que líderes carismáticos surjam para salvar a pátria. Foram sempre líderes carismáticos, economistas atualizados, empresários e bancários de sucesso, reformistas iluminados (lembram-se de ouvir dizer, da anterior ministra da Educação: “deixem trabalhar a senhora”?) que conduziram ao estado das coisas.
Mas podemos esperar que sejam os próprios e as próprias cidadãos e cidadãs, cada qual fazendo o que tem a fazer, mas não vivendo em redomas, nem compartimentos estanques, interessando-se mais pela coisa pública e menos pelos sucessos da TV e do futebol, a levantar-se do chão.
Os cidadãos e as cidadãs.
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Jangada de pedra
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Sim, seria o melhor, a jangada de pedra, a peninsula ibérica, ficar ali, perto de Cabo Verde, a meio caminho entre a América do Sul e a África de Angola a Moçambique. Seria o nosso espaço, dos filhos dos latinos das Hespérides.
Mas socorro-me de John Nash e dos teoremas da negociação e da conciliação. Se todos querem o melhor, o imediatamente a seguir, a segunda escolha, terá potencialidades que não vão ser aproveitadas. Então é preferível escolher a segunda escolha. É isso, foi bom ter escolhido a adesão à UE, a segunda escolha. Até porque assim posso agora dizer que o aeroporto da Portela tem de sair dali porque são proibidas rotas de aproximação sobre hospitais. É o que diz a diretiva.
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Sim, seria o melhor, a jangada de pedra, a peninsula ibérica, ficar ali, perto de Cabo Verde, a meio caminho entre a América do Sul e a África de Angola a Moçambique. Seria o nosso espaço, dos filhos dos latinos das Hespérides.
Mas socorro-me de John Nash e dos teoremas da negociação e da conciliação. Se todos querem o melhor, o imediatamente a seguir, a segunda escolha, terá potencialidades que não vão ser aproveitadas. Então é preferível escolher a segunda escolha. É isso, foi bom ter escolhido a adesão à UE, a segunda escolha. Até porque assim posso agora dizer que o aeroporto da Portela tem de sair dali porque são proibidas rotas de aproximação sobre hospitais. É o que diz a diretiva.
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domingo, 20 de junho de 2010
Jose Saramago
'
Quando José Saramago se aproximava do assento etéreo, John Lennon destacou-se do grupo e avançou para o receber.
Cantou baixinho, a capela, “Imagine”. Faltava o piano para fazer as escalas ondulantes, e o canto era sussurrante e pausado, mas Saramago ouviu encantado, distintamente, as palavras
“…
Imagina
…
Que não há nada por que matar ou morrer,
nem nenhuma religião, também.
…
Imagina não haver a posse
…
Não haver necessidade de ganância ou fome
Antes uma fraternidade humana.
Imagina todas as pessoas
A partilhar todo o mundo.”
O grupo ouvia em silencio, religiosamente (escrevo religiosamente de propósito). Gostaria de descrever todos os do grupo, uns muito conhecidos dos nossos livros de História e Filosofia, outros das atualidades, outros anónimos , mas para isso remeto para o desenho que João Abel Manta está a ultimar, embora não resista a falar-vos do sorriso beatífico de Spinosa, nem do ar sereno de Puccini e de Mascagni, apesar de um pouco contrafeitos por terem chegado a acreditar em Mussolini.
Saramago sorriu e disse: também vim preparado; e desembrulhou a partitura e o libreto da ópera Blimunda, com texto baseado no Memorial do Convento e musica de Azio Corghi. Já apresentada no S.Carlos. Duvido muito que “Blimunda” corresponda às expetativas que a senhora ministra da Cultura pretextou nos espetadores do S.Carlos para demitir o diretor, mas eu gostava de rever a ópera, de preferência no S.Carlos. Aguardemos.
Saramago esboçou ainda o gesto de retirar um papel dobrado do bolso, mas virou-se para o grupo e disse: tinha escrito um novo discurso de Estocolmo, mas resolvi deixar as palavras para as próprias pessoas. Que as utilizem e que as utilizem bem.
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Quando José Saramago se aproximava do assento etéreo, John Lennon destacou-se do grupo e avançou para o receber.
Cantou baixinho, a capela, “Imagine”. Faltava o piano para fazer as escalas ondulantes, e o canto era sussurrante e pausado, mas Saramago ouviu encantado, distintamente, as palavras
“…
Imagina
…
Que não há nada por que matar ou morrer,
nem nenhuma religião, também.
…
Imagina não haver a posse
…
Não haver necessidade de ganância ou fome
Antes uma fraternidade humana.
Imagina todas as pessoas
A partilhar todo o mundo.”
O grupo ouvia em silencio, religiosamente (escrevo religiosamente de propósito). Gostaria de descrever todos os do grupo, uns muito conhecidos dos nossos livros de História e Filosofia, outros das atualidades, outros anónimos , mas para isso remeto para o desenho que João Abel Manta está a ultimar, embora não resista a falar-vos do sorriso beatífico de Spinosa, nem do ar sereno de Puccini e de Mascagni, apesar de um pouco contrafeitos por terem chegado a acreditar em Mussolini.
Saramago sorriu e disse: também vim preparado; e desembrulhou a partitura e o libreto da ópera Blimunda, com texto baseado no Memorial do Convento e musica de Azio Corghi. Já apresentada no S.Carlos. Duvido muito que “Blimunda” corresponda às expetativas que a senhora ministra da Cultura pretextou nos espetadores do S.Carlos para demitir o diretor, mas eu gostava de rever a ópera, de preferência no S.Carlos. Aguardemos.
Saramago esboçou ainda o gesto de retirar um papel dobrado do bolso, mas virou-se para o grupo e disse: tinha escrito um novo discurso de Estocolmo, mas resolvi deixar as palavras para as próprias pessoas. Que as utilizem e que as utilizem bem.
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quinta-feira, 17 de junho de 2010
Very fast post in blog.21 - Guerra do Afeganistão
'
No seguimento dos textos de 3SET09, 20SET09, 8DEZ09, 14 FEV10, sobre a guerra do Afganistão, e continuando a defender a posição de Gandhi perante a violência, retiro do MSNBC a informação:
- número de soldados da NATO mortos na guerra
em ABR10: 33
em MAI10: 51
até 15JUN10: 45
- reforço de 30.000 soldados ordenado pelo presidente Obama em DEZ09
- a retirada foi prometida para: JUL11.
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No seguimento dos textos de 3SET09, 20SET09, 8DEZ09, 14 FEV10, sobre a guerra do Afganistão, e continuando a defender a posição de Gandhi perante a violência, retiro do MSNBC a informação:
- número de soldados da NATO mortos na guerra
em ABR10: 33
em MAI10: 51
até 15JUN10: 45
- reforço de 30.000 soldados ordenado pelo presidente Obama em DEZ09
- a retirada foi prometida para: JUL11.
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quarta-feira, 16 de junho de 2010
Securitarium VI - as estatísticas mentirosas
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Em 20 de Maio de 2010 escrevi no blogue, num texto intitulado Securitarium IV – convite ao crime:
“Com a devida vénia ao DN que apresenta hoje o relatório: em 5 anos o número de crimes com armas de fogo subiu de 2546 em 2004 para 7060 em 2009, isto é, triplicou.
Estima-se a existência de 1,4 milhões de armas de fogo legalizadas e de 1,2 milhões ilegais (1 arma para 4 habitantes; tudo o que seja mais do que 1 arma para 10 habitantes é convite ao crime - ver o filme de Michael Moore sobre as armas).”
Vem agora o senhor ministro da Justiça dizer que estavam a fazer umas afinações na estatística, “um processo de afinação”, e por isso afinal não foram 7060 crimes em 2009 mas sim 3174 (aumento de 25% relativamente a 2005).
Parece que até 2005 não havia duplicações na contagem das participações dos crimes e a partir de então houve; daí o tal “processo de afinação”.
O senhor ministro da Justiça não tem obrigação de ter formação matemática. Mas como os meus colaboradores, de quando eu exercia funções, tinham essa obrigação, seriam devidamente avaliados, no tal processo de avaliação, se se atrevessem a dar uma desculpa deste calibre. Até porque, a ser verdade, teriam andado 5 anos a fazer estatísticas erradas.
A tentação para os dirigentes utilizarem a estatística para esconderem a realidade é demasiado forte para se lhe resistir.
A semelhança com o triste caso dos acidentes rodoviários choca a consciência dos cidadãos (foi enviada para Bruxelas a informação de cerca de 750 mortos em 2009, mas os hospitais que recolheram os feridos graves em acidentes contabilizaram mais 400 mortos no período de 30 dias de que fala a regra europeia de contagem; a contagem dos mortos nos hospitais foi ocultada pelo ministério da administração interna).
Mas fica por esclarecer se afinal é verdade ou não que existe 1 arma por 4 habitantes, o que é efetivamente um convite ao crime, e não venham, por favor, com a desculpa dos emigrantes.
Muito gostaria eu que os senhores dirigentes lessem e entendessem o Freakonomics no capítulo dedicado às estatísticas e causas da criminalidade.
Mas deve ser pedir demais; por que razão iriam os especialistas do Ministério, detentores das suas verdades, dar atenção a uma sugestão destas?
Sobre este assunto de alteração das estatísticas, permito-me citar o senhor deputado Nuno Magalhães: “É uma vergonha”. E parafraseando Manuel Maria Carrilho: mas não devia ser.
___________________________
Em 20 de Maio de 2010 escrevi no blogue, num texto intitulado Securitarium IV – convite ao crime:
“Com a devida vénia ao DN que apresenta hoje o relatório: em 5 anos o número de crimes com armas de fogo subiu de 2546 em 2004 para 7060 em 2009, isto é, triplicou.
Estima-se a existência de 1,4 milhões de armas de fogo legalizadas e de 1,2 milhões ilegais (1 arma para 4 habitantes; tudo o que seja mais do que 1 arma para 10 habitantes é convite ao crime - ver o filme de Michael Moore sobre as armas).”
Vem agora o senhor ministro da Justiça dizer que estavam a fazer umas afinações na estatística, “um processo de afinação”, e por isso afinal não foram 7060 crimes em 2009 mas sim 3174 (aumento de 25% relativamente a 2005).
Parece que até 2005 não havia duplicações na contagem das participações dos crimes e a partir de então houve; daí o tal “processo de afinação”.
O senhor ministro da Justiça não tem obrigação de ter formação matemática. Mas como os meus colaboradores, de quando eu exercia funções, tinham essa obrigação, seriam devidamente avaliados, no tal processo de avaliação, se se atrevessem a dar uma desculpa deste calibre. Até porque, a ser verdade, teriam andado 5 anos a fazer estatísticas erradas.
A tentação para os dirigentes utilizarem a estatística para esconderem a realidade é demasiado forte para se lhe resistir.
A semelhança com o triste caso dos acidentes rodoviários choca a consciência dos cidadãos (foi enviada para Bruxelas a informação de cerca de 750 mortos em 2009, mas os hospitais que recolheram os feridos graves em acidentes contabilizaram mais 400 mortos no período de 30 dias de que fala a regra europeia de contagem; a contagem dos mortos nos hospitais foi ocultada pelo ministério da administração interna).
Mas fica por esclarecer se afinal é verdade ou não que existe 1 arma por 4 habitantes, o que é efetivamente um convite ao crime, e não venham, por favor, com a desculpa dos emigrantes.
Muito gostaria eu que os senhores dirigentes lessem e entendessem o Freakonomics no capítulo dedicado às estatísticas e causas da criminalidade.
Mas deve ser pedir demais; por que razão iriam os especialistas do Ministério, detentores das suas verdades, dar atenção a uma sugestão destas?
Sobre este assunto de alteração das estatísticas, permito-me citar o senhor deputado Nuno Magalhães: “É uma vergonha”. E parafraseando Manuel Maria Carrilho: mas não devia ser.
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O pensamento português imediatista e um exemplo de leis eleitorais
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1 - Houve quem noticiasse os resultados eleitorais na Bélgica como um prenúncio do seu desmembramento ou transformação em confederação tipo Suiça.
Pode acontecer, mas também pode ser apenas o vício português de se ficar pela primeira reação; por preguiça, para não ter que analisar outras hipóteses; por comodismo, deixando polarizar a opinião em torno de uma ideia de aceitação geral (para melhor explicação dos mecanismos da “polarização” da opinião pública, ver “ A Sabedoria das multidões”).
A ideia primária de muitos portugueses é a de que com estes resultados eleitorais, dispersos por deputados de muitos partidos, a Bélgica é ingovernável (que ironia; isto é dito por portugueses, descendentes dos lusitanos que não se deixavam governar nem sabiam governar-se, como os romanos descobriram).
A questão não é essa .
Qualquer país civilizado é governável se se respeitarem as regras do funcionamento em equipa e do respeito pelas opiniões.
O que se passa em Portugal é que há pouco ou nenhum respeito pelas opiniões minoritárias.
Daí querer-se reforçar o poder das maiorias e substituir o método de Hondt pelos círculos uninominais.
Isso também acontece por iliteracia matemática, mas é outra discussão.
2 – Resultados eleitorais da Bélgica, em número de deputados (total 150):
Partido socialista francófono – 26
Partido socialista flamengo - 13
Partido ecologista francófono - 8
Partido ecologista flamengo - 5
Partido reformador francófono - 18
Partido liberal flamengo - 13
Partido ultranacionalista flamengo - 12
Partido nacionalista flamengo - 1
NVA (Partid.independentista flamengo) - 27
Democratas-cristãos flamengos - 17
Democratas-cristãos francófonos - 9
Partido popular francófono - 1
Existem técnicas próprias para proporcionar a formação de um governo e regras para o seu funcionamento em diversidade. Entenda-se isso como manifestação de civilização. Aliás, não parece haver grandes problemas com o PIB e a produtividade, embora a parte flamenga se queixe de superioridade relativamente à parte francófona.
Quanto à ameaça de desintegração: notar que nas eleições de 2007 a soma dos deputados dos partidos flamengos nacionalistas e independentista era de 28 e agora subiu para 40.
Esperemos que não atinjam os 2/3 necessários para modificar a constituição e que as tendências tribais não prevaleçam (não aos conflitos jugoslavos, palestino-israelitas, bascos, da Irlanda do Norte, etc, etc).
Conviria entretanto que a Bélgica, como membro da UE, respeitasse as regras europeias, que garantem a qualquer cidadão da UE a livre circulação e estabelecimento em qualquer ponto da UE (neste momento, é possível recusar a venda de um imóvel na região de Bruxelas a um cidadão natural da região de Liège).
Na Bélgica como em Portugal, ainda há diretivas europeias por cumprir.
3 – A propósito da dificuldade de alguns burgueses belgas em compreender a ideia europeia, proponho a leitura dos versos da canção de Jacques Brel, Les bourgeois.
Jacques Brel definia-se a si próprio como cantor flamengo francófono (um pouco como o ciclista Eddy Mercx).
Podem também ver a interpretação no youtube:
http://www.youtube.com/watch?v=dCHi5apc1lQ
Le cœur bien au chaud
Les yeux dans la bière
Chez la grosse Adrienne de Montalant
Avec l'ami Jojo
Et avec l'ami Pierre
On allait boire nos vingt ans
Jojo se prenait pour Voltaire
Et Pierre pour Casanova
Et moi, moi qui étais le plus fier
Moi, moi, je me prenais pour moi
Et quand vers minuit passaient les notaires
Qui sortaient de l'hôtel des "Trois Faisans"
On leur montrait notre cul et nos bonnes manières
En leur chantant :
Les bourgeois, c'est comme les cochons
Plus ça devient vieux, plus ça devient bête
Les bourgeois, c'est comme les cochons
Plus ça devient vieux, plus ça devient...(con)
Le cœur bien au chaud
Les yeux dans la bière
Chez la grosse Adrienne de Montalant
Avec l'ami Jojo
Et avec l'ami Pierre
On allait brûler nos vingt ans
Voltaire dansait comme un vicaire
Et Casanova n'osait pas
Et moi, moi qui restais le plus fier
Moi j'étais presque aussi saoul que moi
Et quand vers minuit passaient les notaires
Qui sortaient de l'hôtel des "Trois Faisans"
On leur montrait notre cul et nos bonnes manières
En leur chantant :
Les bourgeois, c'est comme les cochons
Plus ça devient vieux, plus ça devient bête
Les bourgeois, c'est comme les cochons
Plus ça devient vieux, plus ça devient...(con)
Le cœur au repos
Les yeux bien sur Terre
Au bar de l'hôtel des "Trois Faisans"
Avec maître Jojo
Et avec maître Pierre
Entre notaires on passe le temps
Jojo parle de Voltaire
Et Pierre de Casanova
Et moi, moi qui suis resté l'plus fier
Moi, moi je parle encore de moi
Et c'est en sortant vers minuit, Monsieur le Commissaire
Que tous les soirs, de chez la Montalant
De jeunes peigne-culs nous montrent leur derrière
En nous chantant :
Les bourgeois, c'est comme les cochons
Plus ça devient vieux, plus ça devient bête
Les bourgeois, c'est comme les cochons
Plus ça devient vieux, plus ça devient...(con)
4 – Finalmente, um apelo a que os burgueses governantes de Lisboa e do País, vítimas indefesas da sua própria iliteracia matemática, não consigam revogar as leis eleitorais do método de Hondt
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1 - Houve quem noticiasse os resultados eleitorais na Bélgica como um prenúncio do seu desmembramento ou transformação em confederação tipo Suiça.
Pode acontecer, mas também pode ser apenas o vício português de se ficar pela primeira reação; por preguiça, para não ter que analisar outras hipóteses; por comodismo, deixando polarizar a opinião em torno de uma ideia de aceitação geral (para melhor explicação dos mecanismos da “polarização” da opinião pública, ver “ A Sabedoria das multidões”).
A ideia primária de muitos portugueses é a de que com estes resultados eleitorais, dispersos por deputados de muitos partidos, a Bélgica é ingovernável (que ironia; isto é dito por portugueses, descendentes dos lusitanos que não se deixavam governar nem sabiam governar-se, como os romanos descobriram).
A questão não é essa .
Qualquer país civilizado é governável se se respeitarem as regras do funcionamento em equipa e do respeito pelas opiniões.
O que se passa em Portugal é que há pouco ou nenhum respeito pelas opiniões minoritárias.
Daí querer-se reforçar o poder das maiorias e substituir o método de Hondt pelos círculos uninominais.
Isso também acontece por iliteracia matemática, mas é outra discussão.
2 – Resultados eleitorais da Bélgica, em número de deputados (total 150):
Partido socialista francófono – 26
Partido socialista flamengo - 13
Partido ecologista francófono - 8
Partido ecologista flamengo - 5
Partido reformador francófono - 18
Partido liberal flamengo - 13
Partido ultranacionalista flamengo - 12
Partido nacionalista flamengo - 1
NVA (Partid.independentista flamengo) - 27
Democratas-cristãos flamengos - 17
Democratas-cristãos francófonos - 9
Partido popular francófono - 1
Existem técnicas próprias para proporcionar a formação de um governo e regras para o seu funcionamento em diversidade. Entenda-se isso como manifestação de civilização. Aliás, não parece haver grandes problemas com o PIB e a produtividade, embora a parte flamenga se queixe de superioridade relativamente à parte francófona.
Quanto à ameaça de desintegração: notar que nas eleições de 2007 a soma dos deputados dos partidos flamengos nacionalistas e independentista era de 28 e agora subiu para 40.
Esperemos que não atinjam os 2/3 necessários para modificar a constituição e que as tendências tribais não prevaleçam (não aos conflitos jugoslavos, palestino-israelitas, bascos, da Irlanda do Norte, etc, etc).
Conviria entretanto que a Bélgica, como membro da UE, respeitasse as regras europeias, que garantem a qualquer cidadão da UE a livre circulação e estabelecimento em qualquer ponto da UE (neste momento, é possível recusar a venda de um imóvel na região de Bruxelas a um cidadão natural da região de Liège).
Na Bélgica como em Portugal, ainda há diretivas europeias por cumprir.
3 – A propósito da dificuldade de alguns burgueses belgas em compreender a ideia europeia, proponho a leitura dos versos da canção de Jacques Brel, Les bourgeois.
Jacques Brel definia-se a si próprio como cantor flamengo francófono (um pouco como o ciclista Eddy Mercx).
Podem também ver a interpretação no youtube:
http://www.youtube.com/watch?v=dCHi5apc1lQ
Le cœur bien au chaud
Les yeux dans la bière
Chez la grosse Adrienne de Montalant
Avec l'ami Jojo
Et avec l'ami Pierre
On allait boire nos vingt ans
Jojo se prenait pour Voltaire
Et Pierre pour Casanova
Et moi, moi qui étais le plus fier
Moi, moi, je me prenais pour moi
Et quand vers minuit passaient les notaires
Qui sortaient de l'hôtel des "Trois Faisans"
On leur montrait notre cul et nos bonnes manières
En leur chantant :
Les bourgeois, c'est comme les cochons
Plus ça devient vieux, plus ça devient bête
Les bourgeois, c'est comme les cochons
Plus ça devient vieux, plus ça devient...(con)
Le cœur bien au chaud
Les yeux dans la bière
Chez la grosse Adrienne de Montalant
Avec l'ami Jojo
Et avec l'ami Pierre
On allait brûler nos vingt ans
Voltaire dansait comme un vicaire
Et Casanova n'osait pas
Et moi, moi qui restais le plus fier
Moi j'étais presque aussi saoul que moi
Et quand vers minuit passaient les notaires
Qui sortaient de l'hôtel des "Trois Faisans"
On leur montrait notre cul et nos bonnes manières
En leur chantant :
Les bourgeois, c'est comme les cochons
Plus ça devient vieux, plus ça devient bête
Les bourgeois, c'est comme les cochons
Plus ça devient vieux, plus ça devient...(con)
Le cœur au repos
Les yeux bien sur Terre
Au bar de l'hôtel des "Trois Faisans"
Avec maître Jojo
Et avec maître Pierre
Entre notaires on passe le temps
Jojo parle de Voltaire
Et Pierre de Casanova
Et moi, moi qui suis resté l'plus fier
Moi, moi je parle encore de moi
Et c'est en sortant vers minuit, Monsieur le Commissaire
Que tous les soirs, de chez la Montalant
De jeunes peigne-culs nous montrent leur derrière
En nous chantant :
Les bourgeois, c'est comme les cochons
Plus ça devient vieux, plus ça devient bête
Les bourgeois, c'est comme les cochons
Plus ça devient vieux, plus ça devient...(con)
4 – Finalmente, um apelo a que os burgueses governantes de Lisboa e do País, vítimas indefesas da sua própria iliteracia matemática, não consigam revogar as leis eleitorais do método de Hondt
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segunda-feira, 14 de junho de 2010
Economicómio LIV - O lado certo da equação do PIB e o dumping
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Com a devida vénia, retransmito as informações do DN de hoje, dia 14 de Junho de 2010:
1 – existem uns portugueses a contracorrente, que vivem no Algarve e trabalham numa fábrica de bombas submersíveis de aço inoxidável, a Britefil. Têm um volume de negócios de 4 milhões de euros por ano, exportam para Hong Kong, Rússia, Síria, Tanzânia, e esperam aumentar o volume de negócios cerca de 15% com a desvalorização do euro. Aplausos. É possível que a senhora chanceler Angela concorde com as vantagens da desvalorização, agora que na Alemanha também entraram em austeridade, apesar da sua elevada competitividade e produtividade, mas tenho dúvidas que o senhor do banco central, que como se sabe não é submetido a sufrágio universal, compreenda uma coisa tão comesinha.
2 – feitas as contas pelo banco de Portugal, em 2009 entraram cerca de 6,9 mil milhões de euros devido aos turistas estrangeiros (exportação de serviços), mas os turistas nacionais importaram serviços de turismo no valor de cerca de 2,7 mil milhões de euros (não haverá mesmo dinheiro, em Portugal, para manter as escolas abertas e a funcionar as ambulâncias que vieram substituir os centros de saúde que fecharam?!). A desculpa é que é mais barato uma semana em Maiorca ou na Republica Dominicana do que no Algarve (e em dumping, já ouviram falar? e em custos de externalidade associados ao consumo de combustíveis de avião?)
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Com a devida vénia, retransmito as informações do DN de hoje, dia 14 de Junho de 2010:
1 – existem uns portugueses a contracorrente, que vivem no Algarve e trabalham numa fábrica de bombas submersíveis de aço inoxidável, a Britefil. Têm um volume de negócios de 4 milhões de euros por ano, exportam para Hong Kong, Rússia, Síria, Tanzânia, e esperam aumentar o volume de negócios cerca de 15% com a desvalorização do euro. Aplausos. É possível que a senhora chanceler Angela concorde com as vantagens da desvalorização, agora que na Alemanha também entraram em austeridade, apesar da sua elevada competitividade e produtividade, mas tenho dúvidas que o senhor do banco central, que como se sabe não é submetido a sufrágio universal, compreenda uma coisa tão comesinha.
2 – feitas as contas pelo banco de Portugal, em 2009 entraram cerca de 6,9 mil milhões de euros devido aos turistas estrangeiros (exportação de serviços), mas os turistas nacionais importaram serviços de turismo no valor de cerca de 2,7 mil milhões de euros (não haverá mesmo dinheiro, em Portugal, para manter as escolas abertas e a funcionar as ambulâncias que vieram substituir os centros de saúde que fecharam?!). A desculpa é que é mais barato uma semana em Maiorca ou na Republica Dominicana do que no Algarve (e em dumping, já ouviram falar? e em custos de externalidade associados ao consumo de combustíveis de avião?)
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domingo, 13 de junho de 2010
Ruinas 4 - Contrastes em Vila Real de Sto António
Um edificio património do Estado em degradação na avenida marginal de VRS António. Reparar no pormenor do contorno dos cabos pretos de fibra ótica
Um edificio recuperado na mesma avenida, contrastando com o estado de abandono do anterior
Antiga conserveira na mesma avenida
Edificio degradado em frente do edificio da Câmara Municipal
Entrada principal do edifício da Câmara Municipal. Com todo o respeito pelo senhor arquiteto, não gosto; o resto do edifício é pombalino.
A reflexão que proponho é que uma cidade e um país com estes exemplos deveriam rever a sua estrutura jurídica reguladora da propiedade imobiliária e "demolir" os obstáculos burocráticos. Também isto me faz lembrar a falta que a Ciência faz na equação, como costuma dizer o prof.Carvalho Rodrigues.
Mas isto sou eu a falar, que sou ignorante nestas matérias, embora vá sofrendo os efeitos da deficiente estrutura existente e das burocracias (quando mais não seja por não gostar de ver estes exemplos).
Economicómio LIII - Alternativas à FTT (Finantial transaction tax)
No dia 25 de Abril de 2010 coloquei no blogue a sugestão de uma taxa de 0,05% sobre as transações na bolsa, independentemente de se tratar de entidade singular ou coletiva.
Posteriormente, um partido político propôs o valor de 0,1 % para essa taxa.
As burocracia nacional e europeia tem até agora vetado estas sugestões.
De modo que é com alguma esperança que leio no DN de hoje, 13 de Junho, que a próxima cimeira de chefes de governo da UE vai aprovar uma taxa europeia sobre os negócios dos bancos e instituições financeiras.
Aguardemos então.
Estas sugestões não deverão ser entendidas como má vontade contra quem consegue lucros; mas as estatísticas, segundo o mesmo DN, indicam que o número de famílias milionárias do planeta são de momento 11,2 milhões, tendo o seu número crescido, de 2008 para 2009 (período a seguir à crise especulativa e financeira) 14%. Curiosamente, a sua riqueza terá crescido 11,5% (indiciando que mesmo nesta classe a desigualdade é grande).
Logo, não será nenhuma maldade criar umas taxas de recuperação.
Como alternativa à FTT sugiro o seguinte:
- anualmente, determinar a distribuição dos rendimentos por faixas de população;
- estabelecer uma tabela de correspondência entre as faixas de população e as faixas de detenção dos rendimentos e afetar taxas, conforme, por exemplo:
- os contribuintes singulares e coletivos da faixa detentora de 90%
dos rendimentos seriam alvo das seguintes taxas:
- 50% sobre a parte dos lucros a ser distribuída em dividendos
- 5% sobre a parte dos lucros a ser reinvestida na
estrutura produtiva da empresa
Uma taxa de 50% sobre os lucros não me parece excessiva, quando comparada com as taxas de rendibilidade, por exemplo, da propriedade imobiliária, que se foi degradando ao longo dos anos de forma muito pior. Assim como assim, também parece que todos estão de acordo que os sacrifícios são para repartir…
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Posteriormente, um partido político propôs o valor de 0,1 % para essa taxa.
As burocracia nacional e europeia tem até agora vetado estas sugestões.
De modo que é com alguma esperança que leio no DN de hoje, 13 de Junho, que a próxima cimeira de chefes de governo da UE vai aprovar uma taxa europeia sobre os negócios dos bancos e instituições financeiras.
Aguardemos então.
Estas sugestões não deverão ser entendidas como má vontade contra quem consegue lucros; mas as estatísticas, segundo o mesmo DN, indicam que o número de famílias milionárias do planeta são de momento 11,2 milhões, tendo o seu número crescido, de 2008 para 2009 (período a seguir à crise especulativa e financeira) 14%. Curiosamente, a sua riqueza terá crescido 11,5% (indiciando que mesmo nesta classe a desigualdade é grande).
Logo, não será nenhuma maldade criar umas taxas de recuperação.
Como alternativa à FTT sugiro o seguinte:
- anualmente, determinar a distribuição dos rendimentos por faixas de população;
- estabelecer uma tabela de correspondência entre as faixas de população e as faixas de detenção dos rendimentos e afetar taxas, conforme, por exemplo:
- os contribuintes singulares e coletivos da faixa detentora de 90%
dos rendimentos seriam alvo das seguintes taxas:
- 50% sobre a parte dos lucros a ser distribuída em dividendos
- 5% sobre a parte dos lucros a ser reinvestida na
estrutura produtiva da empresa
Uma taxa de 50% sobre os lucros não me parece excessiva, quando comparada com as taxas de rendibilidade, por exemplo, da propriedade imobiliária, que se foi degradando ao longo dos anos de forma muito pior. Assim como assim, também parece que todos estão de acordo que os sacrifícios são para repartir…
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O atropelamento por um comboio na estação de Riachos
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Proponho-vos que vejam esta tabela Word com uma "fita de tempo" que tenta reconstituir a cronologia do atropelamento de três pessoas na via férrea da estação de Riachos
http://cid-95ca2795d8cd20fd.office.live.com/self.aspx/Fita%20de%20tempo%20atropelamento%20esta%c3%a7%c3%a3o%20Riachos/Distancia%20%20em%20metros%20do%20comboio%20ao%20ponto%20do.doc
O objetivo desta “fita de tempo” é:
- chamar a atenção, através de números saídos das leis do movimento uniforme e do movimento uniformemente retardado, que, a estas velocidades, não é sustentável , por falta de segurança, continuar a atravessar-se a via férrea, quer em passagens de peões nas estações, quer em passagens de nível.
Isto é, não existindo segurança na travessia da via férrea, deverá existir um plano de construção de passagens aéreas em todas as estações e, enquanto tal não for executado, todas as passagens de comboios deverão ser precedidas por interdição de travessia da via por ação de funcionários da companhia (ou por "outsourcing", claro).
Os custos destas medidas são impostos pela normalização europeia definidora da avaliação e da aceitação de riscos pelas autoridades ferroviárias (EN 50126), considerando o carater vinculativo da norma – existindo uma frequência superior a 1 vez por ano de um acidente com consequências mortais, deverão ser tomadas medidas para os evitar, sem o que a autoridade ferroviária poderá ser acusada de cumplicidade nas mortes.
É verdade que os dois passageiros vitimados no acidente de Riachos eram idosos, mas qualquer equipamento social tem de estar dimensionado para essas pessoas, sob pena de tratamento discriminatório.
É também verdade que este tipo de acidentes é potenciado pela “perda” de tempo devida à sequência desfavorável com que se olha para um lado e outro (o mesmo acontece nas ruas de uma cidade ao atravessar uma rua de sentido duplo: quando se olha primeiro para um dos lados e depois para o outro, pode já vir um veículo do primeiro lado; facto agravado se se estiver a menos de 40 m de uma curva, i.é, a cerca de 2 s de distancia do carro que se aproxima a 60 km/h ; esta é uma das razões por que se limita a velocidade nas cidades a 50 km/h e, em certas zonas, a 30 km/h, embora muitos automobilistas não entendam e permaneça a omissão de explicar isto em campanhas publicitárias adequadas).
Podemos apresentar os números de outro modo:
Considerando que duas vias férreas ocupam cerca de 6,5 m, no sentido da travessia, a que somamos duas vezes 2 m para garantir uma distancia de segurança contra o efeito de sucção, teremos para uma travessia 10,5 m.
O tempo de travessia a 0,5 m/s será de 21 s.
À velocidade de 40 m/s, isso quererá dizer que o comboio deverá estar a mais de 21x40=840 m mais uma distancia de segurança, para que a travessia possa fazer-se com menor risco.
Digamos que, sempre que um comboio, em qualquer dos sentidos, se encontre a menos de 1.200 m, as travessias, no caso de não existirem passagens aéreas, devem estar interditas, seja por portões, seja por ação de funcionários.
Porém, depois de ver esta “fita de tempo”, alguém defenderá a travessia a pé da via férrea?
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Proponho-vos que vejam esta tabela Word com uma "fita de tempo" que tenta reconstituir a cronologia do atropelamento de três pessoas na via férrea da estação de Riachos
http://cid-95ca2795d8cd20fd.office.live.com/self.aspx/Fita%20de%20tempo%20atropelamento%20esta%c3%a7%c3%a3o%20Riachos/Distancia%20%20em%20metros%20do%20comboio%20ao%20ponto%20do.doc
O objetivo desta “fita de tempo” é:
- chamar a atenção, através de números saídos das leis do movimento uniforme e do movimento uniformemente retardado, que, a estas velocidades, não é sustentável , por falta de segurança, continuar a atravessar-se a via férrea, quer em passagens de peões nas estações, quer em passagens de nível.
Isto é, não existindo segurança na travessia da via férrea, deverá existir um plano de construção de passagens aéreas em todas as estações e, enquanto tal não for executado, todas as passagens de comboios deverão ser precedidas por interdição de travessia da via por ação de funcionários da companhia (ou por "outsourcing", claro).
Os custos destas medidas são impostos pela normalização europeia definidora da avaliação e da aceitação de riscos pelas autoridades ferroviárias (EN 50126), considerando o carater vinculativo da norma – existindo uma frequência superior a 1 vez por ano de um acidente com consequências mortais, deverão ser tomadas medidas para os evitar, sem o que a autoridade ferroviária poderá ser acusada de cumplicidade nas mortes.
É verdade que os dois passageiros vitimados no acidente de Riachos eram idosos, mas qualquer equipamento social tem de estar dimensionado para essas pessoas, sob pena de tratamento discriminatório.
É também verdade que este tipo de acidentes é potenciado pela “perda” de tempo devida à sequência desfavorável com que se olha para um lado e outro (o mesmo acontece nas ruas de uma cidade ao atravessar uma rua de sentido duplo: quando se olha primeiro para um dos lados e depois para o outro, pode já vir um veículo do primeiro lado; facto agravado se se estiver a menos de 40 m de uma curva, i.é, a cerca de 2 s de distancia do carro que se aproxima a 60 km/h ; esta é uma das razões por que se limita a velocidade nas cidades a 50 km/h e, em certas zonas, a 30 km/h, embora muitos automobilistas não entendam e permaneça a omissão de explicar isto em campanhas publicitárias adequadas).
Podemos apresentar os números de outro modo:
Considerando que duas vias férreas ocupam cerca de 6,5 m, no sentido da travessia, a que somamos duas vezes 2 m para garantir uma distancia de segurança contra o efeito de sucção, teremos para uma travessia 10,5 m.
O tempo de travessia a 0,5 m/s será de 21 s.
À velocidade de 40 m/s, isso quererá dizer que o comboio deverá estar a mais de 21x40=840 m mais uma distancia de segurança, para que a travessia possa fazer-se com menor risco.
Digamos que, sempre que um comboio, em qualquer dos sentidos, se encontre a menos de 1.200 m, as travessias, no caso de não existirem passagens aéreas, devem estar interditas, seja por portões, seja por ação de funcionários.
Porém, depois de ver esta “fita de tempo”, alguém defenderá a travessia a pé da via férrea?
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