A conjetura do cantoneiro II

Colisão de comboios na Belgica em Arlon em 15SET201 - 30 feridos;

Colisão de comboios em 15FEV2010 na Belgica em Hal/Bruxelas – 18 mortos;

Explosão de gás (?) em Shaerbeek na Belgica em 25SET2010 - 2 mortos;

Explosão de gás em Liège em JAN2010 - 14 mortos;

Explosão de gás em San Bruno/San Francisco em 9SET2010 - 4 mortos;

Despiste de autocarro de passageiros em Marrocos e queda em vala – 9 mortos;

Despiste de autocarro perto de Berlim e colisão com pilar de viaduto – 13 mortos

A lista poderá parecer sado-masoquista, mas é apenas um elemento de análise de riscos.
Não há nenhuma razão para considerar que os sistemas de transportes e de distribuição de gás referidos atingiram o nível de intolerável.
Mas teme-se que esteja a ocorrer uma degradação a nível geral, possivelmente porque os conceitos de manutenção vão sofrendo alterações. Por isso, a consideração dos acidentes não é uma atividade sado-masoquista.
Pretende-se melhorar os níveis de segurança, e para isso é necessário investigar rigorosamente as causas e circunstancias de cada acidente, divulgá-las e propor e implementar recomendações.

Infelizmente nota-se demasiada discrição da parte das entidades investigadoras de acidentes, possivelmente porque as companhias de seguros induzem comportamentos nos julgamentos. Por exemplo, no caso do acidente do Concorde, não foi dado o devido relevo à ausência do espaçador no trem de aterragem. No caso do acidente da Spanair em Madrid não foi dado o devido relevo às péssimas condições da manutenção e dos reversers, dos flaps e dos slats. No caso do acidente do metro de Washington não foi dado o devido relevo à obsolescencia dos circuitos de via, incompatíveis com os sistemas de tração eletrónica.

Também não são dadas suficientes informações, porque ainda prevalece o secretismo, mas podemos sempre pôr hipóteses com base em experiencia anterior, e formular conjeturas, como já fiz a propósito das situações de catástrofes naturais.
(Ver em:
http://fcsseratostenes.blogspot.com/2010/09/atrani.html  )

Retomo assim a conjetura do cantoneiro : se a vegetação à beira da estrada cresceu ao ponto de tapar o sinal de transito, isso é um indicador de que os recursos alocados à manutenção do sistema rodoviário foram reduzidos, normalmente por razões de economia de curto prazo, que o grau de cumprimento das ações de manutenção do sistema baixou e que a probabilidade de ocorrência de um acidente por esse motivo subiu.

No caso das explosões de gás (o facto de se manter a dúvida sobre a verdadeira causa do acidente em Schaerbeek apenas confirma que o secretismo continua a dominar, possivelmente porque alguém da polícia o decidiu) há claramente uma deficiência de manutenção já assumida pela distribuidora.

Eu recordo-me de ver nas ruas 2 funcionários da companhia do gás com duas varinhas e um detetor de fugas. Mas isso foi há muito tempo. Nos tempos que correm há muitas empresas certificadas a vistoriar instalações (diz a lei que a iniciativa deve partir dos proprietários… seria eficaz tal lei, se vivêssemos num mundo ideal), mas deixei de ver funcionários nas ruas a detetar fugas. Assim se compreende que seja interdita a instalação de redes de gás na Baixa de Lisboa.

Conclusão: a situação não é tranquilizante, em grande parte por se terem reduzido os custos da manutenção.

No caso dos acidentes ferroviários, teme-se que tenha sido atribuida uma menorização, por razões económicas , às funções de manutenção no domínio da sinalização ferroviária de segurança (o caso do acidente de 15 de Fevereiro foi gritante em termos de uma instalação não equipada com “train stop” por ultrapassgem de sinal vermelho), quando avaliadas comparativamente com os critérios de imagem e de satisfação dos requisitos de disponibilização das redes a distintos operadores.

Basta pensar um bocadinho: quando existe apenas uma entidade responsável pela manutenção e segurança de circulação de comboios e uma entidade de operação, já há conflitos e dúvidas sobre causas e circunstancias de ocorrências; se as entidades de manutenção variarem e se houver mais que uma entidade a operar as linhas, a entropia do sistema sobe e a probabilidade de incidentes também; porém, os burocratas europeus devem ter pouca experiencia de exploração ferroviária, e acharão que dogmas são mais importantes do que critérios de segurança. Evidentemente que compete aos engenheiros de segurança ferroviária implementar as condições de segurança em função do contexto. O mais que pode acontecer é um deles reagir como reagiu perante o acidente em Hal/Bruxelas,  lamentando que não tivesse havido dinheiro para acelerar o programa de instalação de sistemas ATP (Automatic Train Protection) .

Quanto aos acidentes de autocarro, dir-se-á que faltam cantoneiros para fazer o levantmetno de situações perigosas e para proteger os pilares de viadutos e as valas à beira de estradas contra despistes.

Falta também reforçar os pilares dos próprios autocarros para resistência a capotamento (inconveniente: aumenta o peso e os consumos) e convencer os fabricantes e os passageiros a instalar e utilizar religiosamente os cintos de segurança. Mas isso talvez não seja com os cantoneiros, talvez começar pelo IMTT e os requisitos de homologação.

Enfim, esperemos que os economistas, apesar da crise e do dogma da redução dos encargos com o pessoal, passem a ter mais respeito pelos cantoneiros, e autorizem o pagamento dos seus vencimentos, embora os economistas não devam querer viajar de autocarro, nem de comboio, nem de viver em subúrbios com redes de gás antiquadas.