como é diferente em Portugal...

Julio Dantas não se cansou de repetir, na sua ceia dos cardeais, como é diferente o amor em Portugal.
O amor e as outras coisas.
Neil Tyson, astrofísico, é o apresentador da nova série Cosmos, continuadora da divulgação de Carl Sagan.
Contou a seguinte história.
Numa cerimónia de entrega de prémios, teve oportunidade de dizer a Cameron, realizador de Titanic, que o céu estrelado que se via no filme não correspondia à posição das estrelas naquela altura do ano. Cameron riu-se e brincou que talvez tivesse vendido mais bilhetes se o céu estivesse correto. Tyson arrependeu-se de ter feito a observação, que talvez parecesse pedante. Mas daí a unsmeses teve a surpresa de ser procurado por assistente de Cameron para, na próxima edição do filme em DVD, a posição das estrelas estar correta.
Conto agora esta história para me interrogar se o caso se tivesse passado com um realizador português, se ele teria feito a correção.
Este é um juízo de intenções e por isso não é bonito, mas infelizmente não tenho fé de que o realizador português o fizesse. Primeiro, porque é grande em Portugal o desprezo pela cultura científica e pelo rigor e disponibilidade para se sujeitar ao referendo que lhes estão associados por definição. Segundo, porque um realizador português, com honrosas exceções, é por convenção um génio incontestado, acima de pormenores comesinhos. E por último, porque estas coisas são diferentes em Portugal.
Como na política, aliás.
Recordo citações de Carl Sagan, já mostradas neste blogue:

"Vivemos numa sociedade absolutamente dependente da ciência e da tecnologia que teve a esperteza de arranjar as coisas de modo que quase ninguém compreende a ciencia e a tecnologia. É uma clara prescrição para o desastre… Esta mistura combustível de ignorância e poder, mais cedo ou mais tarde, explodirá na nossa cara. Como pode funcionar a ciência e a tecnologia numa democracia se as pessoas nada souberem delas?"

"A supressão de ideias desconfortáveis pode ser comum na religião e na politica, mas não é o caminho do conhecimento; não pode ter lugar no comportamento cientifico"

"Com dados insuficientes é fácil estar errado"

"O ceticismo da atitude cientifica que diz “não aceites o que diz a autoridade, só por si”, é muito semelhante à atitude da mente necessária para o funcionamento da democracia. A ciência e a democracia têm valores e abordagens coincidentes, e não penso ser possível ter uma sem a outra… Se não formos capazes de colocar as questões céticas, estaremos prontos para o próximo charlatão, politico ou religioso, que facilmente aparecerá"

Concentração em grandes hospitais

Só devo escrever sobre o que sei, ou que penso que sei. Ao analisar o fecho de escolas questionei se nos cálculos prévios os economistas do  ministério contabilizaram o acréscimo de encargos medidos em alunos.km a mais por terem de se deslocar para escolas mais distantes do local de habitação. Duvido que o tenham feito.
Na questão da concentração em grandes hospitais, a propósito do fecho na colina de Santana dos hospitais de S.José, Desterro, Santa Marta e Capuchos, e concentração no grande hospital de Todos os Santos em Chelas, questionei tambem os encargos adicionais em termos de doentes.km .
Porém, no caso dos hospitais, para alem da duvida do acréscimo de encargos de transportes (medido em doentes.km) e do risco associado à sinistralidade rodoviária, e da duvida sobre se o volume de doentes não levará já para uma zona desfavorável da curva de rendimentos crescentes (vale a pena concentrar acima de um dado volume? depois não virão protestar porque os corredores são demasiado extensos?), questiono-me tambem se um grande hospital, em termos globais, não será mais sensível à propagação de perigosas bactérias infecciosas do que hospitais de menor dimensão, descentralizados geograficamente.
É que me recordo que no século XIX ainda os cirurgiões não lavavam as mãos antes e depois das operações. E então verificou-se que nas maternidades para pobres em Viena morriam menos parturientes e menos bébés do que nas maternidades para ricos. Até que se descobriu que nas maternidades para pobres havia menos médicos e que nas maternidades para ricos os cirurgiões traziam para a maternidade as bactérias que "apanhavam" noutros hospitais. Agora que se utilizam técnicas preventivas de desinfeção (com a particularidade de, quanto mais tempo se dedicar à prevenção, menor será a produtividade em termos de numero de operações, embora maior será a taxa de insucesso) . Independentemente de um grande hospital ser mais ou menos sensível à propagação de bactérias do que um conjunto de hospitais descentralizados, conviria que convencessem os economistas, depois de observarem a realidade, a fazer as contas de avaliação comparativa nas duas situações, dos custos com as bactérias (concentrar e reduzir quadors de pessoal ficará mais barato e subir a taxa de insucesso tambem, em termos de despesas com reformas no caso da morte de pensionistas; porém, se atribuirmos valor à vida humana, não).
É que começa a haver tantos casos nos hospitais, e muitas vezes em hospitais novos, que talvez não seja só por causa da resistencia das bactérias aos antibióticos.
Fazendo uma analogia com a guerra, é mais fácil a grupos de guerrilha (as bactérias) flagelarem um quartel central (um grande hospital) do que dividirem-se a assaltar quarteis descentralizados (hospitais descentralizados) para os quais é fácil enviar reforços quando necessário.
Mas como digo, gostava que os especialistas estudassem o assunto e informassem os não especialistas

Ultima sessão do debate sobre a mobilidade e transportes em Lisboa

Ver:
http://debaterlisboa.am-lisboa.pt/

A última sessão da série de debates sobre transportes e mobilidade promovida pela Assembleia Municipal de Lisboa, dedicada às soluções europeias, teve a intervenção do presidente da CML, do secretário de estado dos transportes e de vários membros da assistência.
Destaco a clareza das informações sobre as experiencias negativas das privatizações, sobre a natureza pública dos operadores das principais cidades (diretiva 1370/2007 da CE) e sobre a necessdade de um comparador público no caderno de encargos das anunciadas concessões, fornecidas por trabalhadores do metro e da Carris e por deputados municipais.
Sobre a intervenção do presidente da CML fica a sensação de que há negociações que permitirão à CML vencer o concurso da concessão ficando com a gestão da Carris-Metro, enquanto o Estado assegurará o serviço da dívida dos investimentos. O presidente da CML tem a noção de que algumas formas de financiamento da exploração poderão vir do estacionamento, da taxação das emissões poluentes e do IMI. Igualmente compreende que a situação de predominio e privilégio do transporte individual tem de se reverter.
Da parte do secretário de estado assinalo a convicção ideológica de que os privados têm uma eficiencia de gestão superior ao público e que os critérios são, em nome dos contribuintes,  os de concessionar à solução mais barata mantendo a qualidade. E escrevo convicção ideológica porque qualquer entidade privada tem de privilegiar o lucro relativamente à qualidade, em condições de elevada gravidade se a atividade não tiver efeito de escala e não cumprir com a normalização internacional.
Observo que o senhor secretário de estado, e provavelmente a sua equipa de consultores mais preocupada com indicadores do tipo EBITDA do que em aprofundar conhecimentos técnicos sobre o funcionamento de metropolitanos, não terão conhecimentos técnicos suficientes para avaliarem se o concessionário pode garantir a qualidade da sua solução barata (por exemplo, se reduzir os quadros de pessoal e a poupar na manutenção e em equipamentos, até que ponto não está a comprometer a segurança).
Foi pena a organização não ter apresentado dados concretos sobre a organização dos transportes em outras cidades europeias e respetivas formas de financiamento.

Reproduzo a comunicação que enviei:

Assunto: Debater Lisboa, transportes, 24 de junho de 2014

Exmos Senhores

Não podendo participar através de comunicação oral na última sessão, agradeço mais uma vez a oportunidade de livre expressão das ideias sobre os transportes em Lisboa e felicito a Câmara pela iniciativa.

Depois destas 4 sessões, é desejável que se siga uma fase de aprofundamento das conclusões e se desenvolvam os estudos e as ações de concretização, pesem embora as ameaças de concessão e a falta de divulgação dos respetivos modelos e da definição de cadernos de encargos com os níveis de serviço e qualidade.

Dada a complexidade técnica e, simultaneamente, a especificidade e a partilha transversal de disciplinas de muitas das questões, penso ser do interesse da Câmara e dos munícipes que nessa segunda fase participem especialistas de entidades ligadas ao tema, de que cito universidades, a ordem dos engenheiros, associações da especialidade como a ADFERSIT, revistas especializadas e, naturalmente, os técnicos das empresas do setor.

Das sessões realizadas e das contribuições havidas, retenho fundamentalmente:

1 – o planeamento de uma rede urbana de transportes é indissociável  da organização do território e do urbanismo da área metropolitana, transcendendo os limites do município de Lisboa, para que se tire o máximo rendimento da exploração das linhas e se minimize o consumo energético dessa área, fornecendo condições para o crescimento do PIB da área.

2 – a parte mais importante do financiamento, considerando a descapitalização pública e privada do país, terá de vir da comparticipação de fundos europeus, o que exige desde já uma cuidada elaboração dos projetos a submeter ao quadro estratégico de 2021-2027, sem prejuízo da concretização de outras medidas de financiamento, de que se destacam:

·         multas por estacionamento indevido

·         portagens nos acesso ao cento da cidade em paralelo com parques “park and ride”

·         mais valias de urbanizações e imposto municipal

·         imposto extraordinário sobre os combustíveis

·         taxa do tipo do “versement” francês

3 – julgo que devem ser atentamente estudadas as posições da comissão europeia sobre as formas de financiamento, nomeadamente através de análises de custos-benefícios alargados à problemática da energia e ambiente, e da análise da sua sugestão de cobertura integral das despesas pelas receitas, com pagamento pelo utilizador, pelo poluidor ou pelos beneficiários (empresas privadas, entidades públicas, cidadãos e beneficiários da redução das externalidades)

4 – alerta-se para os riscos de uma decisão cega de privatização ou concessão de empresas de transporte públicas em que existem conhecimentos técnicos e experiencia que anulam, juntamente com a analise de empresas homólogas estrangeiras, o argumento usado pela troika e pelo atual governo de que uma gestão privada seria mais eficiente, sendo certo que os economistas da troika não são especialistas de transportes.

Relativamente ao ponto 1, destaco a necessidade de medidas contra a desertificação da cidade que contribuam para o aumento da população dentro dos limites do município e da fixação de empresas do setor secundário, o que naturalmente terá de passar por:

·         financiamento comunitário de ações de reabilitação urbana (incluindo reforço estrutural e estacionamento) desejavelmente com controle de custos, simplificação burocrática e emparcelamento de artigos matriciais

·         benefícios fiscais para a fixação urbana e penalizações fiscais para o seu abandono (por exemplo da deslocalização de sedes de empresas)

·         revisão dos equipamentos e infraestruturas sociais

 Olhando a história recente, critica-se:

·         a inexplicável omissão de uma linha de metro de superfície no planeamento da Av.Santos e Castro de ligação da Alta de Lisboa à rede do  metro

·         o erro de não se ter feito em viaduto para linha de metro ligeiro de ligação do aeroporto à gare do Oriente

·         a falta de um parque “park and ride” nas Amoreiras (prioritário relativamente ao túnel rodoviário do Marquês) com correspondência com o metro, com prolongamento deste à linha de Cascais

·         a não consideração de uma linha de metro em viaduto integrada na urbanização das Comendadeiras (Santos o Novo)

·         a não consideração de linhas de transporte guiado automatizado do tipo on demand na reurbanização da colina de Santana

·         a lentidão do recurso a frotas de autocarros, táxis e veículos de serviço de tração elétrica nas zonas urbanas, incluindo redes de aluguer de pequenos automóveis e bicicletas elétricos em modos combinados

·         a omissão sistemática da adaptação de estações principais do metropolitano a pessoas com mobilidade reduzida

·         a reposição de linhas de elétrico nalgumas ruas da cidade, com limitação do transito automóvel

Relativamente ao ponto 2, como identificação do principal obstáculo ao desenvolvimento do transporte coletivo (o estímulo do transporte individual como complemento do conceito de urbanização suburbana, beneficiando do menor preço das rendas de habitação, e fonte de receita fiscal, beneficiando da elevada procura) e como sugestão de estratégia de redução dos desperdícios energéticos, apresento em anexo cálculos de eficiência energética dos vários modos de transporte e sugestão de estratégia de transferência de 10% de deslocações diárias do TI para o TC, nomeadamente para a melhoria da balança de pagamentos por economia de importação de combustíveis fósseis. Para conseguir essa transferência, que provavelmente será imposta pela subida do preço dos combustíveis fósseis, mas de forma lenta, é necessário compensar a penalização do transporte individual com a oferta de alternativas de transporte coletivo e de redes de aluguer partilhado que complementem esta oferta (exemplos de diversidade de modos combinados de transporte em série nas deslocações casa-emprego: automóvel privado+comboio+aluguer de automóvel elétrico ou bicicleta elétrica). 

Relativamente ao ponto 3 desejo sublinhar a importância da análise de custos-benefícos para determinação dos beneficiários de uma rede eficiente de transportes públicos, que não são, necessariamente, apenas os seus utilizadores. Assim como é importante que os causadores das externalidades que afetam os passageiros das redes que não contribuiram para elas (por exemplo, poluição pelos combustíveis fósseis), participem de forma significativa no financiamento das redes públicas.

As orientações europeias no sentido da cobertura integral das despesas operacionias pelas receitas operacionais deverão ser estudadas com cuidado, sugerindo-se a definição de um comparador internacional para um nível admissível dessa cobertura, sem prejuízo do desenvolvimento dos esquemas de financiamento suscetíveis de  a melhorar (embora o nível de investimentos em infraestruturas ferroviárias de transporte urbano limite  cobertura).

Relativamente ao ponto 4, apresento em anexo argumentação contra a privatização ou concessão de um serviço público de transportes em que ainda existe experiencia e conhecimentos, duvidando-se, com base nestes, nos indicadores de gestão das empresas públicas e no comparador internacional das empresas homólogas, que a melhoria hipotética da eficiencia de uma gestão privada seja maior do que o lucro exigido pelos acionistas da gestora privada, incluindo a exportação de royalties, dada a presença de capitais externos  (isto é, não há vantagem para o Estado se o lucro da gestão privada exceder a melhoria da eficiência privada). Duvida-se ainda que a gestão privada contribuísse para a redução do desemprego, subsistindo sempre o receio de que à redução dos quadros de pessoal corresponda uma diminuição dos níveis de segurança.

Isto não quer dizer que a gestão pública esteja imune a erros graves. O melhor exemplo é o da nomeação de comissários políticos sem conhecimentos sobre o negócio, mas isso apenas quer dizer que se conhecem os erros a corrigir.

Nestas condições, a privatização ou concessão só terá interesse para a gestão privada se despojada do serviço da dívida correspondente aos investimentos de longa duração. Isto é, para cumprir as exigências da troika selecionam-se as componentes rentáveis que se privatizam (manutenção, guarnecimento de pessoal) e mantem-se na esfera pública as que geram prejuízo. Trata-se de uma aplicação da teoria do “bad bank”, mas em que, contrariamente á teoria, o dono do “bad bank” arrisca-se a perder direitos e a não receber benefícios da parte rentável. No fundo, trata-se de uma parceria, equivalente às famosas PPP, em que o Estado vai pagando anualmente o serviço e amortização da dívida dos investimentos de longa duração, enquanto o privado “extrai” as rendas das receitas (relativamente fáceis de conseguir na manutenção ou no guarnecimento das estações e na condução dos comboios) e das indemnizações compensatórias por vender o passe social abaixo do preço de custo (de forma análoga à garantia de tráfego disponível nas autoestradas).

O Estado continuaria a investir na expansão das redes, selecionando obviamente soluções menos caras como em viaduto ou aproveitando troços em superfície sem colisão com o tráfego rodoviário,  beneficiando de fundos comunitários, e entregando a exploração a privados.

Para o Estado, a concessão só se justificaria se recebesse dividendos da parte do concessionário que lhe atenuasse a dívida. Esta circunstância é remota, dado que qualquer exploração de um sistema ferroviário urbano exige investimentos próprios (grande manutenção, renovação ou melhorias de equipamentos ou veículos) e investimentos de longa duração para melhorar a qualidade do serviço e estimular a procura.

Convirá recordar que a definição de concessão é o ato ou efeito de dar ou de ceder. E que quem dá ou cede naturalmente espera ganhar alguma coisa. No caso das concessões urbanas, o mais provável é a renda a pagar pelo concessionário ser negativa (isto é, ser necessário subsidiar a exploração privada por carência dos utilizadores para suportar as despesas operacionais e, muito menos, os investimentos).

Há ainda a considerar os graves inconvenientes do ponto de vista de gestão estratégica da área  metropolitana, de atribuição parcelar de concessões. Nos últimos anos verificaram-se vários acidentes em áreas metropolitanas como as de Bruxelas, Viena e Amsterdão com colisões em vias férreas entre comboios de operadores diferentes. Igualmente a concessão a operadores diferentes do modo rodoviário e do modo ferroviário urbanos pode conduzir à manutenção de sobreposição de carreiras e desperdício de combustível (o objetivo deve ser o de maximizar a taxa de ocupação do modo de transporte energeticamente mais eficiente) .

                                 Com os melhores cumprimentos

                                     

Anexos:

- comparação energética rodas de ferro – rodas de borracha, e desperdício de energia por não se fazer uma transferência de 10% das deslocações do TI para o TC ferroviário:

http://fcsseratostenes.blogspot.pt/2010/08/calculos-para-investimento-em-redes-de.html

http://fcsseratostenes.blogspot.pt/2012/04/comparacao-das-rodas-de-borracha-e-de.html

e

http://fcsseratostenes.blogspot.pt/2012/03/eficiencia-energetica-ns-transportes.html

- condições de interesse nas concessões:

http://fcsseratostenes.blogspot.pt/2012/10/dedicado-ao-senhor-secretario-de-estado.html

Há um outdoor espalhado por todo o interior do país

Há um outdoor espalhado por todo o interior do país:

"AJUDE-NOS A FECHAR AS ESCOLAS, se souber de uma escola com menos de 50 alunos, avise-nos, nós vamos lá e fechamo-la. Para salvar o nosso saldo orçamental público, para que nenhum aluno do interior tenha uma escola a menos de 50 km de casa. É UM IMPERATIVO NACIONAL. Fechemos as escolas, para que por daqui a 10 anos nos possamos orgulhar do objetivo atingido, uma taxa de insucesso e de abandono escolar imbatíveis na Europa. Cim uma taxa de criminalidade e de desemprego invejável. PARA QUE UMA MINORIA POSSA DISFRUTAR DO PAÍS E QUE DO EXTERIOR SE FAÇA A NOSSA GESTÃO.
SEJA CIDADÃO. AJUDE-NOS A FECHAR AS ESCOLAS"

Este outdoor insere-se numa campanha de marketing que tem vindo a tentar convencer a populaçáo de que os alunos ficam melhor se forem obrigados a percorrer grandes extensões antes de chegar aos "agrupamentos".
É de facto dificil avaliar até onde é rentável uma centralização ou uma politica de descentralização. Eu diria que a centralização é bom para quem vende combustíveis importados e vende transporte. Porem isso desequilibra o saldo orçamental.
E em dias de temporal,  desmobiliza a frequencia das aulas.
As escolas distribuidas minimizam as deslocações em termos de alunos.km.
Mas esse é um conceito dificil de explicar aos gestores.
O ministro da educaçao de Durão Barroso, David Justino, fechou 472 escolas
Maria de Luz Rodrigues  fechou  2500 escolas
Isabel Alçada fechou  701 escolas.
Nuno Crato tem como objetivo o fecho de 500 escolas.

A questão não é a desertificação (deserta, uma povoação com 20 crianças?) é a falta de uma politica de fixação da população. D.João II mandou vir franceses e flamengos para povoar o país.
Mas a industria da educação (e dos transportes porta a porta) agradece. Veja-se por exemplo os 3 colégios de São João de Brito, o de Lisboa, frequentado por filhos da classe alta e média alta, é dos primeiros do ranking. Os outros dois, com um nivel de rendimentos mais baixo dos encarregados de educação, quedam-se por lugares modestos.
Vale a pena discutir  a educação sem analisar a questão social e económica?

Fechem-se portanto as escolas, mas não em meu nome.
Ver cálculos em post anterior:

http://fcsseratostenes.blogspot.pt/2010/06/educacao-xiii-os-calculos-do-fecho-das.html

PS - Seria interessante ver se no estudo governamental (se o houve com cálculos) das economias do fecho das escolas está, do lado dos custos, os riscos de sujeição das crianças ao aumento das suas viagens rodoviárias, num país em que a sinistralidade é superior à média europeia. Os custos dos acidentes adicionais do transporte escolar deveriam ser contabilizados como custos de exploração do sistema escolar com "agrupamentos". Mas duvido que façam essas contas.

Obrigado, FMI, por tão sábios conselhos

Obrigado, FMI, por tão sábios conselhos, ver

http://portocanal.sapo.pt/noticia/29362/

Que seria de nós, pobres países periféricos endividados, se não chamassem a atenção para a necessidade do BCE comprar ativos públicos para combater a reduzida taxa de inflação e baixar os juros das dívidas públicas.
E também que se devem reduzir as ligações entre os Estados e os bancos (também achamos, como o presidente Jackson dizia, que alguns bancos dá-lhes para serem um ninho de víboras).
Mas agradeciam que tivessem pudor quando dizem que o desemprego jovem é inaceitável.
Então o desemprego elevado não é o resultado das leis do mercado e uma medida eficaz para conter os preços através da redução da procura?
Não é nisso que vocês acreditam e não são os vossos dogmas que nos têm sido impostos, sempre de acordo com as leis do mercado?
Não quererão que vos chamemos hipócritas?
Bem, e se lessem o manifesto dos economistas aterrorizados?
Ver
http://fcsseratostenes.blogspot.pt/search?q=economistas+aterrados

Não havia opressão intelectual?!

“Dizer que havia uma opressão intelectual é injusto. Não é verdade”

Ler mais em: http://www.cmjornal.xl.pt/noticia.aspx?contentid=48D1E023-25CA-423A-ADD4-3A27C27C4F1A&channelid=D05F6471-4FC1-4BB2-9572-06C9A5D23FF7

Esta foi a frase pronunciada por João Lobo Antunes.
Devemos respeitar a sua opinião, mesmo sendo conselheiro de Estado de um conselho em que não estão representadas todas as sensibilidades dos portugueses, e atendendo ao seu valor profissional.
Mas não podemos aceitar a mentira.
É verdade que se referia à liberdade de que o jornal Encontro gozava para exprimir nas suas páginas a voz do setor católico universitário e progressista.
Eu fui leitor do Encontro, da juventude universitária católica.
É verdade que não ia à censura, mas não exprimia só a voz do setor católico progressista, dava muito jeito para combater a esquerda universitária.
E ainda mais curioso. Eu na altura editei  o Bicho de Contas, o jornal da juventude escolar católica, destinado aos alunos do secundário (fui membro da direção geral da JEC, em 1962). Pois querem crer que tive de me justificar pessoalmente junto de um senhor coronel da censura? o qual, generosamente, me dispensou de apresentar os numeros seguintes na censura, tal como o Encontro beneficiava?
Mas isto é pequena história.
Admite-se que a frase de João Lobo Antunes se refere ao contexto dos limites estritos do Encontro.
Mas penso que deverá ser corrigida pela autor, porque tal como está é mentira.
Eu não podia escrever ou dizer livremente que a guerra colonial que se vivia era injusta e devia acabar sem correr o risco de ser preso.
Respeitemos os que sofreram, como Fernando Lopes Graça, proibido de ser professor, Mario Silva, idem, professor de Fisica de Coimbra, Rui Luis Gomes do Porto (para não falar do exilio do bispo do Porto) , José Manuel Tengarrinha, que estava preso no 25 de abril de 1974, e que antes, impedido de ser professor, ganhou a vida na agencia de publicidade Latina, com Ary e Alves Redol (honra ao diretor da Latina, Miguel Quina, capitalista do regime, que recusou a pressão da PIDE); e o caso do demitido Aristides de Sousa Mendes?.
Como dizia José Manuel Tengarrinha citando Garrett, Salazar fazia como os miguelistas, quando não matavam os liberais, ia-se-lhes aos víveres, às fontes do seu sustento, impedindo-os de ganhar a vida.
E isso, independentemente do que quaisquer outros regimes de cores diferentes tenham feito, ou estatutos de favorecimento da concordata, é opressão, e não só intelectual.
Corrija a frase, restrinja-a explicitamente ao Encontro, por favor, por respeito pela verdade e pela memória dos oprimidos.

Sobre a organização dos grupos comunitários

Organização no sentido de montagem de uma estrutura de suporte do grupo.
Grupo comunitário como coletivo orientado para um objetivo.

Desde muito cedo o império romano, caraterizado pelo seu poder de síntese das culturas e das técnicas de outras comunidades, percebeu o interesse da organização das tribos germânicas.
Aproveitou-as desde o século I na formação de destacamentos do seu exército.
Retirava delas a vantagem de uma grande resistencia física dos individuos e uma grande capacidade de trabalho coletivo, predominando sobre a habilidade ou iniciativa individuais. Foi desde sempre um atributo das tribos germãnicas o cuidado na preparação e depois na observação dos procedimentos normativos de execuçao das tarefas, em contraste com o improviso e o auto-convencimento dos romanos.
Era tambem muito apreciada a pericia germânica no dominio da metalurgia das armas e dos arados, que permitia elevadas produtividades na execução. Porem esta ultima não era uma vantagem comparativa relativamente aos artesãos romanos, que dominavam igualmente a tecnologia, beneficiando da preparação teórica dos gregos clássicos.
Curiosamente, o conjunto das tribos germânicas não funcionava como cada uma das tribos, pelo que a sua organização viveu submetida aos princípios do feudalismo, uma forma elaborada de caciquismo, nomeadamente sob o sacro império romano-germânico do ocidente, só se verificando a união efetiva das tribos germânicas no século XIX, manifestando-se por exemplo nas primeiras realizações mundiais do Estado Social.
Na história da Humanidade, o espírito de grupo restrito tribal teve origem nas dificuldades de vida nómada, tendo a vida sedentária imposto, para sobrevivencia próspera das tribos, a sua adaptação à referida vida sedentária.
Pode assim colocar-se a hipótese de que as tribos prósperas abandonaram alguns dos princípios que eram determinantes do sucesso na vida nómada com condições climatéricas adversas, como seriam a admiração por um heroi cuja habilidade, instinto de improvisação ou superioridade sobre os outros aglutinava os membros da tribo, criando-lhes a ilusão, com o suporte dos sacerdotes ou feiticeiros, de que a tribo era forte.
O próprio deserto ou os invernos rigorosos impediam o crescimento das tribos, pelo que o sistema do chefe tribal forte e a cultura da habilidade individual, por a comunidade se encontrar, a nivel produtivo, nos troços primitivos da curva dos rendimentos decrescentes, era  o mais favorável em ambiente nómada.
As tribos germânicas contemporaneas do império romano tinham porem já evoluido para a vida sedentária, com predomínio da resistencia fisica individual e do trabalho de grupo em detrimento da habilidade e improvisação individuais.
É tambem curioso verificar que as tribos germânicas que se estabeleceram em regiões bem definidas em Portugal, como no norte ocidental, mantiveram essas carateristicas, sobressaindo as suas capacidades produtivas e as formas especificas de povoamento disperso no panorama nacional.
Igualmente são lendárias as capacidades de resistencia e de auto-suficiencia das tribos serranas beirãs orientais, anteriores à colonização romana (séculos II AC-III DC), à colonizaçao mediterrânica e das religiões orientais (séculos III a XI), e à colonização feudal franco-saxónica-normanda-germânica (séculos XI até à atualidade).
Verifica-se ainda, como fator negativo em períodos de crise na comunidade portuguesa, o apelo aos princípios primitivos tribais, como seja a crença num chefe predestinado com habilidades para formar um governo forte, ou a crença nas capacidades especiais de chefes de grupos mais restritos para atingir objetivos, todos polarizados pelo pensamento do chefe maior, em detrimento da organização cooperativa e planificada dos membros da tribo.

É esta dificuldade em valorizar as capacidades do coletivo organizado em equipa, a submissão à hierarquia feudal oligárquico-plutocrática, e a ilusão de que o progresso depende das habilidades de alguns, que neste momento estão a desempenhar o principal papel no bloqueio ao progresso do país.

Feira do livro, dois livros extraordinários

Pena não se poderem comprar e ler todos os livros que se queria.
Mas vejam só como são extraordina´rios estes dois livros que comprei.
Porque baseados na observação (normalmente com gráficos bem fundamentados), na formulação da hipótese e na sua comprovação. Com factos e números. Com estabelecimento de correlações reais.
Método diferente do usado pela troika e pelo governo que nos oprimem:

- "O espírito da igualdade, por que razão as sociedades mais igualitárias funcionam quase sempre melhor", Richard Wilkinson e Kate Pickett, ed. Presença

- "Os 10 erros da troika em Portugal, austeridades, sacrificios e empobrecimento, as reformas que abalaram o país", Rui Peres Jorge, ed. Esfera dos livros

Teoria da desigualdade, lendo um livro de Rui Peres Jorge

Se manobrares para ser diferente e superior aos outros, estarás a contribuir para o crescimento da economia. Por isso o pensamento dominante promove estímulos para a competição.
Porém, quanto mais desigual a sociedade, isto é, quanto maior a diferença entre o rendimento dos que maiores rendimentos têm, relativamente aos de menores rendimentos, piores os indicadores gerais.
Tinham razão quem fez a revolução francesa, em empunhar a bandeira da igualdade de direitos e de acesso às fontes de rendimento.
E há ainda a analogia com as leis do transito. Quem ultrapassa numa fila de transito entre outras filas, chega mais cedo a casa mas a velocidade média geral baixou e o tempo médio geral de percurso subiu.
Isto é, os penalisados pela vivacidade do ultrapassante estão a subsidiar o seu, dele, tempo.
Também por isso o código da estrada interdita essa manobra.
Curiosamente, na economia não é interdita a vivacidade da iniciativa de, por exemplo, destruir os pequenos negócios acordando com grandes fornecedores preços mais baixos à venda em grandes superfícies concentradas (transferindo os custos das deslocaçóes par aos clientes), nem o assenhoramento do controle de uma sociedade através do aumento de capital.
Concordo que as pessoas dedicadas à legislação ou à economia tenham dificuldade em aceitar estes argumentos, por fazerem apelo à compreensão física dos fenómenos. Uma lei de economia não surge de um movimento racional, antes é o resultado de comportamentos emocionais que, no conjunto da multidão, se aproxima de leis estocásticas independentes de análises racionais.

Isto a propósito de um comentário de João Salgueiro à afirmação de Judite de Sousa de que as desigualdades estavam a aumentar.
Que não, que estudos recentes indicavam que não, deixando a senhora admirada porque as evidencias observadas são as de que, com a crise, aumenta o fosso entre ricos e pobres.
O próprio relatório do FMI no 1ºtrimestre de 2014 gabava-se de ter cortado duas vezes mais no rendimento dos 20% mais ricos portugueses do que nos 20% mais pobres.
Os pequenos aprendizes de contabilistas do governo, como diria Gabriela Canavilhas, exultaram nas suas comunicações às TVs. Até falaram que o coeficiente de Gini tinha baixado por causa disso, de 34,5 para 34,3 (como não é demonstrado o cálculo, não interessa explicar se 0,2 é ou não significativo).

Mais uma vez a estatística é usada para enganar e para esconder a vergonha do desemprego e das suas consequencias no rendimento dos mais pobres.
Felizmente, um livro notável explica melhor as coisas.
Ficamos a devê-lo a Rui Peres Jorge, jornalista económico do Jornal de Negócios, autor de "Os 10 erros da troika em Portugal, austeridade, sacrificios e empobrecimento, as reformas que abalaram o país" .

34,3 é um valor inadmissível como indicador das desigualdades, sendo certo que as sociedades mais igualitárias, como a Noruega e a Suecia, ostentam indices de bem estar superiores aos dos paises menos igualitários, como os US e UK, como aliás o próprio FMI reconhece, em nota citada por Rui Peres Jorge ( J.Oistry, "Redistribution, inequality and growth").

Na verdade, segundo Rui Peres Jorge, a diferença de rendimentos entre os 20% mais ricos e os 20% mais pobres aumentou, em 2012, de 5,8 para 6 vezes, interrompendo a descida desde 2004.
E citando o relatório da OCDE, recorda que a despesa social em Portugal cresceu entre 2008 e 2013, em termos reais, 4% (escandalizando assim Medina Carreira), mas em Espanha cresceu 18% e na Irlanda 15%.

Mas valerá a pena argumentar com factos perante a visão tubular do governo, blindado por uma autoestima pouco saudável?

Querida Djilma

Querida Djilma, entristeceste-me como uma namorada que deixou de gostar das mesmas coisas que nos juntavam e que me escreveu a dizer isso mesmo, que agora não encontrava nenhum prazer em cotejar comigo a forma como olhamos as coisas do mundo.
Quando é assim parte-se qualquer coisa dentro de quem recebe a carta desenganadora.
Custa a aceitar, a pensar que te sentaste naqueles tribunais de fachada que os militares brasileiros tinham.
Já quase todos se esqueceram que houve esses militares e esses tribunais, ou como dirias, teve esses tribunais e teve esses militares.
Houve manifestações apesar dos tanques e os atores das telenovelas pediram democratização.
Tambem tivemos cá desses tribunais. Tens sobre mim a superioridade de te teres sentado num e eu não.
Embora tivesse feito por isso, pouca coisa, mas alguma, sido inclusivé objeto de denuncia por pessoa próxima da PIDE, ou mesmo pela própria PIDE, numa mensagem de aviso à unidade militar onde tinha sido colocado.
Só que continuo, apesar dos anos, a achar que não é de superioridades de alguns nem de endeusamentos de lideres que precisamos.
Oiço e vejo na televisão os teus cidadãos e cidadãs a gritar e a mostrar cartazes, queremos transportes, saúde e educação.
Repara que eles não pedem, perdão, não exigem sequer habitação. Apesar das chuvas torrenciais que matam miseravelmente (miseravelmente não por as torrentes de lama serem miseráveis, mas por ser miserável um país que tem técnicos de engenharia que sabem quais são as causas e as circunstancias dessas torrentes e não serem implementadas as medidas preventivas necessárias).
Graças à copa as imagens correram mundo.
Mas vens tu, como namorada que deixou de gostar das mesmas coisas e falaste ao mundo.
Orgulhosa, muito orgulhosa, que o Brasil estava pronto para a copa.
Tinha concluido os estádios (morreram 9 operários com as pressas? que é isso, está sempre a morrer gente, também morreram 9 pessoas com as pressas da ponte Vasco da Gama para a Expo98; só os fundamentalistas da segurança como eu ligam a essas coisas e os fundamentalistas são inimigos do pensamento dominante).
E justificando, como imperadora romana as verbas gastas com o pão e com o circo (panem et circensis), que os estádios para a copa foram apenas 1 a dividir por 200 do dinheiro gasto com a educação.
Dito assim calas os críticos (um país com 200 milhões de habitantes tem de gastar muito dinheiro com educação, não é? especialmente se quiser crescer, porque sem mão de obra qualificada quem cresce são os outros).
Dito assim ocultas que 3 estados contrairam empréstimos de 1.600 milhões de euros para pagarem a construção de 3 estádios cuja manutenção será incomportável em função da rentabilização possível.
Como aconteceu em Leiria, em Aveiro e em Faro.
Sabes? estádios construidos à pressa, com aquele tipo de projetos, dá manutenção cara. Podes ver o caso do estádio do Benfica, com necessidade recorrente de pinturas e de reforço de chapas.
Mas isso são coisas que os técnicos da Odebrecht te podem explicar melhor do que eu.
Disso assim, ocultas o despejo de 4700 famílias cuja situação não está ainda resolvida.
Dito assim, ocultas a perda de soberania nacional num perímetro a 2 km dos estádios, para respeitar os contratos de monopólio dos patrocinadores.
Mas realmente o que é isso, comparada com a perda de soberania de ter de cortar nos salários e pensões de 300.000 cidadãos e cidadãs para respeitar os contratos da troika e para sustentar a economia de uma divida pública de 130% e de uma dívida privada de 155% correspondentes a 10 milhões de habitantes? (falo agora deste nosso pobre ex-império colonial)
Mas tu dirás ainda, como disseste, aliás, que a copa é um investimento que estimula a economia.
Sabes, Djilma, eu diria à minha namorada que deixou de acreditar nas mesmas coisas que eu, que não faz mal, que ela deveria antes ter assumido com serenidade os falhanços, e que estava com os mais fracos, que lhes daria as mãos para que juntos estudassem formas de organização para combater os problemas.
Que é natural que os brasileiros tenham dificuldade de se organizarem em equipas (não, não me refiro às equipas da copa, nem às equipas das multinacionais paulistanas) porque o código genético dos portugueses também é assim.
Que é fácil diabolizar o trabalhadores do metropolitano de São Paulo que querem aumento de salários, mas tu sabes (se não sabes é porque os técnicos do metrô não estão a cumprir o seu juramento de verdade) que o metrô precisa de uma intervenção decidida para corrigir as suas deficiencias perante a procura que tem).
Enfim, eu tentaria reatar, em nome da rapariga julgada nos tribunais dos militares.
Um beijo, Djilma.

PS em 15 de junho - Ricardo Reis, professor de economia colaborador do dinheiro vivo, não conhecido como especial simpatizante de ideais revolucionários, define na sua crónica com muita precisão a violencia da FIFA nos seus contratos. Entretanto, parece que os estádios ficaram por 9 mil milhões de euros, 42% acima do orçamento. E que as receitas da FIFA estão isentas de imposto.
Campeonatos de futebol da FIFA, NÃO, OBRIGADO.
ver
http://www.dinheirovivo.pt/Economia/opiniao/interior.aspx?content_id=3971219

A lei 43/2013, a burocracia, as baterias com respiração e os judeus sefarditas

Este blogue não aprecia muito a atividade do senhor ministro dos negócios estrangeiros enquanto representante de grandes escritorios de advogados e do mundo da alta finança, mas aplaude com entusiasmo a sua critica à construção de colonatos que dificultam a ligação de Jerusalem Oriental à Cisjordania do Estado da Palestina.
E reparando que a lei 43/2013 previa a recuperação da nacionalidade portuguesa para os descendentes dos judeus sefarditas da néscia expulsão por D.Manuel I e sucessores, mas à boa maneira portuguesa a burocracia encravou a saida da portaria regulamentadora, este blogue sugere ao senhor ministro uma manobra diplomática.
Que em vez de colonatos na Cisjordania, os sefarditas retornem, ao interior desertificado do Alentejo e das Beiras orientais.  Temos kiwis para produzir, laranjas, romãs, que escusávamos de importar de Israel. E tinhamos por exemplo muito gosto em ter cá uma fábrica de baterias com respiração (breathing batteries), aptas para a tração elétrica, já desenvolvidas em Israel.
Eu depois explico o que é isso de baterias com respiração (uma inovação tecnológica que aumenta a densidade de energia das baterias eliminando o cátodo produtor de oxigénio, indo buscar diretamente o oxigénio à atmosfera; numa qualquer bateria,a corrente elétrica flui quando o anodo se oxida libertando eletrões; se se dispensar um cátodo com dióxido de qualquer coisa poupa-se o seu peso e volume, melhorando o rendimento da bateria; o numero de cargas/descargas é muito limitado, mas a substituição de toda a bateria em postos de abastecimento é viável). Ver:
http://phys.org/news/2014-03-battery-power-next-gen-electric-vehicles.html

Diz o rabino Mordekai Lopes, de São Paulo, que "a afamada burocracia ibérica deve ser o fator maior de atraso". Podia ser que a sugestão ajudasse, que não tenhamos de esperar pela decisão do poder central de Castela (aguarda-se tambem a decisão espanhola). Verdade que é um pouco interesseira, a sugestão, que os novos colonos contribuiriam para equilibrar as contas da segurança social e para aumentar o PIB, mas evitávamos um conflito na Cisjordania, não era bom?
Shalom.

Ainda o acidente de Bretigny de julho de 2013

Existe algum ruído mediático em França com a publicação de um relatório por um perito independente sobre o acidente de Bretigny de Julho de 2013. Esse relatório tinha sido enviado à comissão de inquérito judicial há 4  meses, parecendo assim tratar-se de uma fuga de informação.

Pessoalmente, continuo a preferir o critério anglo-saxónico de investigação aberta de acidentes, mantendo a opinião pública inormada do evoluir dos inquéritos.

Coisa que é o oposto do secretismo em vigor no Portugal dos dirigentes engravatados.

A divulgação agora verificada confirma o que escrevi no comentário ao acidente, apenas acrescentando que a eclisse que provocou o descarrilamento não saltou totalmente, antes rodou sobre um dos pernos que se manteve.

Continuo a pensar que a verificação da consistência do balastro para evitar o jogo vertical que provoca fadiga nos pernos das eclisses e as sua fratura ou desaperto, é essencial em manutenção periódica (sem compactação do balastro não basta apertar os pernos).

Ver

http://fcsseratostenes.blogspot.pt/2013/07/o-descarrilamento-de-bretigny.html

O relatório agora divulgado apresenta uma estatística preocupante sobre o numero de pernos de fixação de eclisses encontrados partidos ou desapertados.

Ver

http://fr.wikipedia.org/wiki/Accident_ferroviaire_de_Br%C3%A9tigny-sur-Orge

http://www.lemonde.fr/economie/article/2014/06/10/accident-de-bretigny-un-rapport-accablant-pour-la-sncf_4435113_3234.html

A SNCF respondeu com

http://www.sncf.com/ressources/presse_bretigny-rapport_10-06-2014.pdf

Neste acidente, verificaram-se duas circunstancias a que a SNCF não deu a devida atenção:

1 – tinha reduzido o esforço de manutenção por ter programada uma renovação total da zona a curto prazo e tinha tido dois meses antes de substituir uma TJD na via adjacente, onde impôs uma limitação de velocidade (é uma situação de risco reduzir a manutenção enquanto se espera por uma renovação e não compreender que a intervenção necessária numa TJD indiciava que as outras também necessitariam de intervenção urgente e de medidas de limitação de velocidade; verificou-se uma circunstancia semelhante no acidente da ponte de Entre os Rios: aguardava-se a construção de uma nova ponte);

2 – foram ignorados os protestos dos passageiros que se queixavam de grandes trepidações (motivadas pelo jogo vertical nos aparelhos de via) à entrada na estação.

Aguardemos os resultados do inquérito definitivo, sendo certo que dificilmente fugirão ao que já se sabe, interessando as  medidas para evitar que os acidentes se repitam.

O anjo ancorado

O anjo ancorado, novela de 1958 de José Cardoso Pires.
É um dos primeiros livros do escritor e não é muito falado no meio literário.
Como não sou grande leitor nem conhecedor de literatura, não devia comentar o Anjo ancorado.
Mas faço-o porque a leitura me impressionou e os leitores, mesmo ignorantes como eu, devem exprimir o que sentiram ao ler um livro.
E o que me pareceu é que, escondido numa história de um dia só, está o retrato da impotencia nacional. Porque os principais atores representam a classe intelectual e possidente como habitualmente se manifesta em Portugal.
Neste caso numa reunião numa casa da Parede, com intelectuais mais ou menos fúteis, mais ou menos analistas da realidade politica, com muito pouca humildade, incapazes de reconhecerem as próprias limitações e de procurar pistas para resoluçáo das questões.
O retrato da pobreza do meio intelectual e plutocrático do país.
Depois é uma deslocação num desportivo caro a uma povoação costeira, para uma tarde de pesca submarina, enquanto a heroina, jovem intelectual convencida (sabe-se lá quem José Cardoso Pires estaria a retratar), aguarda a execução de uma renda de bilros que encomendou a uma das representantes das classes menos favorecidas da terra que juntava uns dinheiritos a vender a sua arte aos turistas.
Mais de 50 anos depois desta novela, olhando os senhores politicos decisores e os seus parceiros banqueiros e advogados, que já perceberam que por mais que os juizes aticem os mercados eles agora não se enervam e já é mais barato pedir emprestado aos mercados de que aceitar a ultima fatia do empréstimo da troika (vão continuar a ameaçar os  meninos que se portam mal com os mercados, quando os mercados seguem o seu caminho internacional sem ligar aos nossos pormenores?), a querela bizantina da luta pelo poder no maior partido da oposição enquanto os turcos destroem tudo à volta de Bizancio, o afã com que se desequilibra a balança de pagamentos com a importação de automóveis e as viagens turisticas da moda, a incapacidade dos analistas nos meios de comunicação social e das personalidades de "reconhecido mérito" (reconhecido por quem?) em identificar as necessidades de investimento dos fundos comunitários (recordo um administrador do metropolitano, comissário  politico do partido mais votado, ignorante do negócio, no inicio de uma reunião: "vamos lá resolver esta questão, mas não me venham com argumentos técnicos"), volto ao Anjo ancorado e tristemente avalio as pobres elites que atrofiam este país e bloqueiam as soluções.
Tão incapazes, tão convencidas, tão ciosas do seu poder, tão incultas (ou pelo menos, tendenciosas na sua cultura), tão gananciosas, tão prepotentes.

Uma crítica ao programa Olhos nos Olhos, na TVI, de Medina Carreira e Judite de Sousa

Devo a Medina Carreira a explicação da lei de Philips, que ao aumento do desemprego corresponde a diminuição da procura e a contenção dos preços, pelo que é um mecanismo utilizado pelos governos seguidores da nova economia, de desvalorização dos fatores de produção, nomeadamente do trabalho.
Não é bom viver em deflação.
Aparentemente as pessoas podem gostar de pagar menos pelas coisas, como a prestação da casa ou os produtos alimentares, mas já não gostam de ver os próprios rendimentos diminuidos nem o valor dos seus bens.
Por isso é suicida esta obsessão do BCE em perseguir uma inflação baixa, ignorando que nenhuma lei segue curvas lineares em todos os dominios.
Por exemplo, um investimento pode ter retorno num dado ponto da curva de rendimentos em função do volume de investimentos, mas para um menor volume global de investimentos o retorno pode não existir e o investidor ficar mais pobre depois do investimento (zona da armadilha da pobreza, de onde não se sai sem auxilio exterior, isto é, sem investimento externo).
Porém, por mais respeito que Medina Carreira me mereça por isso, até porque a sua formação abrange as duas culturas (tem formaçáo técnica de engenharia e juridico-fiscal), a sua obsessão no programa Olhos nos olhos, em culpar o crescimento dos custos com a segurança social parece-me inaceitável.
A segurança social não é uma despesa pública, é o resultado das contribuições do trabalho e das empresas.
Depois da crise de 2008 é evidente que a contribuição para a segurança social dos fundos públicos deixou de ser razoável e devem tomar-se  medidas, é certo, mas afirmar repetidamente que é totalmente uma despesa pública é distorcer a verdade.
Além de que, mais uma vez, o estímulo artificial do desemprego para combater a inflação aumenta as despesas de segurança social.
O próprio Medina Carreira reconhece que as despesas com a saúde e a educação são razoáveis. E que a unica solução é o crescimento económico.
Porem, como isso não é imediato (porquê? por afinal não se saber onde aplicar os fundos comunitários?) apoia o governo atual nos sucessivos cortes nas despesas.
Penso que incorre na falha de ignorar que os cortes têm um efeito destruidor na capacidade produtiva, reduzindo a economia mais do que o valor dos cortes e levando por isso a uma redução do defice muito menor (cerca de um terço, já temos a experiencia de 3 anos de austeridade cega e destrutiva) do que o valor dos cortes (no fundo, arrastando o ponto de funcionamento para a zona da armadilha da pobreza).
Tenho pena que Medina Carreira não aproveite o seu programa para apontar pistas e medidas de estimulo ao crescimento.
Que se considere como tendo o monopólio do aviso que o país caminhava para o desastre (por acaso não tem o monopólio; neste blogue estão criticas ao anterior governo, antes da crise de 2008, sobre a insustentabilidade de uma economia assente na importação de energia e de alimentos).
E que não aproveite para tratar do problema da dívida privada (155% do PIB?) e do consumismo que leva ao aumento das importações (logo a seguir ao programa, um anuncio apelativo convidava os espetadores a comprar um carro alemão, vermelho e inovador, seguindo-se o anuncio de outro automóvel, um hibrido japonês, indicando um falso consumo de combustivel de 1,9 litros /100 km - assim se engana o público, beneficiando do facto de que ele não vota com base em cálculos matemáticos mas sim em impulsos emocionais).
Assim, apesar do rigor e validade dos seus gráficos (tirando a referida classificação das contribuições para a segurança social como despesa pública) o programa parece-me pouco razoável.

O relatório do descarrilamento em Santiago

Recebi de um colega atento o relatório do acidente de Santiago, em julho de 2013:
http://www.fomento.gob.es/NR/rdonlyres/0ADE7F17-84BB-4CBD-9451-C750EDE06170/125127/IF240713200514CIAF.pdf

Apesar de circunstanciado e rigoroso na descrição do acidente, lamento que não tenha explicitado de forma claro algumas recomendações e críticas do modo de exploração da linha.
Embora a divulgação do relatório marque a diferença para o caso português, em que se mantem o secretismo sobre os relatórios finais do acidente de Alfarelos de fevereiro de 2013 e dos descarrilamentos na linha de Cascais, o relatório espanhol deixa a opinião pública culpar, simplesmente, o maquinista.
Não associa a um risco intolerável (até porque houve antecedentes de descarrilamento por excesso de velocidade em curvas) a decisão da ADIF e RENFE de explorar uma linha de 200 km/h sem controle de velocidade continuo, do tipo ERTMS, nem os atrasos do fornecedor Bombardier em resolver as questões de software que levaram à inibição do ERTMS.
Não faz parte das boas práticas fazer depender a segurança do maquinista e da sua capacidade visual de ver sinalização lateral a velocidades elevadas. O controle pontual ASFA de velocidade não cobria a zona sinistrada (foi uma das medidas rapidamente executadas depois do acidente, a instalação de balizas de controle de velocidade pontual).
Não é aceitável explorar uma linha destas sem controle de velocidade continuo.
Embora o relatório recomende uma revisão do comportamento dos equipamentos embarcados a desacelerações bruscas, não foi criticado no relatório o excessivamente alto centro de gravidade do vagão técnico com o alternador para alimentação em linhas não eletrificadas. Aliás, o material circulante foi alterado relativamente ao projeto original para poder circular em bitola europeia e ibérica, em linhas eletrificadas e não eletrificidas, com tensão de 25kV e de 3kV, o que contraria o principio de para cada linha um material específico ao longo de toda a linha.
Igualmente o relatório recomenda a revisão de mecanismos de análise de acidentes e monitorização da exploração, mas não tenho grande fé na sua implementação quando se referem de forma tão pouco clara as questões exteriores ao  maquinista que potenciaram o acidente.

Em resumo, considero inaceitável atribuir apenas ao maquinista a responsabilidade do acidente, que é inegável, evidentemente, por erro de atenção, sem propor mecanismos rigorosos que envolvam a ADIF, a RENFE e a Talgo-Bombardier na resolução das questões que potenciaram o acidente (inexistencia de controle automático continuo de velocidade, rebaixamento do centro de gravidade ou circuação em alta velocidade apenas em linhas eletrificadas)

Tal como inaceitável é continuar por divulgar o relatório de Alfarelos, sendo certo que tambem deveriam envolver-se a Siemens (autómatos de controle de tração e travagem) e a Bombardier (CONVEL, controle automático pontual de velocidade) no esclarecimento do acidente, admitindo-se como hipóteses a investigar que tenha havido deslocalização dos respetivos sistemas e que seja necessário reposicionar ou acrescentar sinais.

Mas como se sabe, os fazedores de opinião e os decisores politicos e empresariais, do alto da sua sabedoria e humildade, pensarão de outro modo.

De Alvaro de Campos na estrada de Sintra a Eça de Queiroz dos produtores que emagrecem

Com a devida vénia ao DN de 8 de junho de 2014 e a Sergio de Figueiredo, autor da crónica "Eça em Draghi", reproduzo o poema de Alvaro de Campos, "Ao volante do Chevrolet pela estrada de Sintra", ao mesmo tempo que me lembro do parabrisas basculante do Chevrolet da "Morte de um caixeiro viajante":

Ao volante do Chevrolet pela estrada de Sintra,

Ao luar e ao sonho, na estrada deserta,

Sozinho guio, guio quase devagar, e um pouco

Me parece, ou me forço um pouco para que me pareça,

Que sigo por outra estrada, por outro sonho, por outro mundo,

Que sigo sem haver Lisboa deixada ou Sintra a que ir ter,

Que sigo, e que mais haverá em seguir senão não parar mas seguir?

Vou passar a noite a Sintra por não poder passá-la em Lisboa,

Mas, quando chegar a Sintra, terei pena de não ter ficado em Lisboa.

Sempre esta inquietação sem propósito, sem nexo, sem consequência,

Sempre, sempre, sempre,

Esta angústia excessiva do espírito por coisa nenhuma,

Na estrada de Sintra, ou na estrada do sonho, ou na estrada da vida...

Maleável aos meus movimentos subconscientes do volante,

Galga sob mim comigo o automóvel que me emprestaram.

Sorrio do símbolo, ao pensar nele, e ao virar à direita.

Em quantas coisas que me emprestaram guio como minhas!

Quanto me emprestaram, ai de mim!, eu próprio sou!

À esquerda o casebre — sim, o casebre — à beira da estrada.

À direita o campo aberto, com a lua ao longe.

O automóvel, que parecia há pouco dar-me liberdade,

É agora uma coisa onde estou fechado,

Que só posso conduzir se nele estiver fechado,

Que só domino se me incluir nele, se ele me incluir a mim.

À esquerda lá para trás o casebre modesto, mais que modesto.

A vida ali deve ser feliz, só porque não é a minha.

Se alguém me viu da janela do casebre, sonhará: Aquele é que é feliz.

Talvez à criança espreitando pelos vidros da janela do andar que está em cima

Fiquei (com o automóvel emprestado) como um sonho, uma fada real.

Talvez à rapariga que olhou, ouvindo o motor, pela janela da cozinha

No pavimento térreo,

Sou qualquer coisa do príncipe de todo o coração de rapariga,

E ela me olhará de esguelha, pelos vidros, até à curva em que me perdi.

Deixarei sonhos atrás de mim, ou é o automóvel que os deixa?

Eu, guiador do automóvel emprestado, ou o automóvel emprestado que eu guio?

Na estrada de Sintra ao luar, na tristeza, ante os campos e a noite,

Guiando o Chevrolet emprestado desconsoladamente,

Perco-me na estrada futura, sumo-me na distância que alcanço,

E, num desejo terrível, súbito, violento, inconcebível,

Acelero...

Mas o meu coração ficou no monte de pedras, de que me desviei ao vê-lo sem vê-lo,

À porta do casebre,

O meu coração vazio,

O meu coração insatisfeito,

O meu coração mais humano do que eu, mais exacto que a vida.

Na estrada de Sintra, perto da meia-noite, ao luar, ao volante,

Na estrada de Sintra, que cansaço da própria imaginação,

Na estrada de Sintra, cada vez mais perto de Sintra,

Na estrada de Sintra, cada vez menos perto de mim...

O artigo de Sergio Figueiredo citava ainda Eça de Queiroz, nas Prosas Bárbaras:

"Logo que na ordem económica não haja um balanço exacto de forças, de produção, de salários, de trabalhos, de benefícios, de impostos, haverá uma aristocracia financeira, que cresce, reluz, engorda, incha, e ao mesmo tempo uma democracia de produtores que emagrece, definha e dissipa-se nos proletariados."

Que eu, com o apoio do Google Tradutor, passei para finlandês, em intenção do senhor Oli Rehn, que parece perfeitamente alienado relativamente às tímidas medidas de Mario Draghi no sentido de uma união económica europeia:

"Heti kun taloudellinen järjestys on tarkka voimatasapaino, tuotannosta, palkoista, työpaikat, edut, vero tulee olemaan taloudellinen aristokratia, joka kasvaa, kiiltää, lihotus, turpoaa, kun demokratia tuottajien että slims, kuihtuu ja haalistuu meille proletaareina."

Dedicado a Oli Rehn

O senhor Oli Rehn manifesta-se agastado na conferencia de imprensa. De 3 em 3 meses tem de se confrontar com pareceres negativos do Tribunal Constitucional.
O senhor é um dos grandes defensores da austeridade como regra cega, castigadora da irresponsabilidade dos paises do sul.
Do artigo do Dinheiro Vivo sobre o livro de Rui Peres Jorge, "Os 10 erros da troika", retiro a informação de que os cortes de salários e pensões e a subida de impostos traduziu-se por uma retirada de 27 mil milhões de euros à economia. Porém, o defice orçamental só se reduziu 9 mil milhões de euros.
Isto é, o efeito divisor da austeridade foi 3.
Não admira, o senhor Oli Rehn nunca trabalhou numa empresa portuguesa, não conhece as condições reais da economia portuguesa.
Por isso lembrei-me dele quando verifico que duas das três palmeiras jovens, plantadas há cerca de 10 anos, já exibem indícios de terem sido atacadas pelos escaravelhos bicudos, vindos de outras latitudes. A outra palmeira já há um ano que tinha apodrecido completamente.
As palmeiras sobreviventes ainda têm as folhas verdes, mas inclinam-se para um dos lados, mostrando na zona dos rebentos das folhas matéria decomposta pelos escaravelhos.
É provável que venham a morrer, vítimas da praga de outras latitudes.
Mas pode ser que resistam. Vasculho a matéria decomposta e encontro carcaças de escaravelhos, com o abdomen perfurado. Fugitivos, um pequeno inseto parecido com um bicho de contas e um pequeno verme escondem-se. Serão atores de uma luta biológica contra os escaravelhos bicudos? Ou os invasores acabarão por morrer por si próprios, vítimas do sucesso da epidemia?
Que tem isto que ver com Oli Rehn?
Nada, mas dedico-lhe a história, desejando obviamente que ninguém tenha a ideia de o tratar como aos escaravelhos bicudos que destruiram as palmeiras.

Segurança marítima e produtividade

A primeira imagem mostra uma embarcação de pesca no preciso local em que outra se afundou, há uns meses,  numa altura de agitação marítima em que a barra devia estar fechada.
Na segunda imagem verifica-se que a embarcação foi alterada, subida a amurada em todo o seu perímetro, de modo a poder transportar mais carga pescada.
Isto é, para numa mesma saída trazer mais peixe, isto é, para aumentar a produtividade como querem os senhores da troika, o centro de gravidade subiu alterando a distancia metacentrica e aumentando a sensibilidade a binários adornadores.
Dado que não foi divulgado o relatório pormenorizado das causas e circunstancias do acidente referido, ao contrário do que se pratica na cultura anglo-saxónica, é lícito admitir que ele teve causas semelhantes (a popa da embarcaçáo naufragada tinha tambem espaço adicional para carga e o compartimento da popa abaixo da linha de água não estava isolado da coberta, pelo que a impulsão ficou extremamente reduzida quando a onda "empinou" o barco).
Por isso discordo que se homologuem os barcos nestas condições, e discordo naturalmente que se homologue a venda do peixe importado a preços de dumping. Reconhecendo entretanto que se está a desenvolver a aquacultura em Portugal, considero que é um dos setores em que se deve investir os fundos comunitários, juntamente com o investimento na segurança das embarcações de pesca (o que me parece indissociável de um papel ativo da marinha portuguesa livre da polémica sobre a autoridade marítima que o senhor ministro da defesa alimenta).

Temas de agricultura

O arroz já saiu da água. Já não se vêem os corvos marinhos nesta altura do ano, mas os pares de cegonhas sobressaem dos seus ninhos, mesmo ao lado das linhas de alta tensão.
Ao longo da linha de comboio vê-se que os terrenos estão cultivados e muito gado a pastar. Cavalos em quantidade significativa, indiciando a transformação da energia da massa vegetal em energia mecânica, poupando a importação de combustíveis fósseis.
Se o nosso presidente, ou o governo, fosse como o da Islandia, diria que num pais em que há mais gado do que iPads e mais cegonhas do que abutres (sem menosprezo para com os grifos do Douro e do Tejo, abutres aqui é em sentido figurado) ninguem morre de fome, nem se aflige com os juros dos mercados.
Nem o ministro da agricultura diria que é graças a ele que o arroz cresceu e saiu da água.

Novas do corte dos complementos de reforma

Numa amena manhã de junho descem a rua de S.Bento talvez 400 reformados do metro e da Carris.
A reporter que entrevista o colega ao meu lado ouve da boca dele que é uma injustiça que nos estão a fazer, uma insensibilidade de quem não imagina o que é vermos o nosso rendimento reduzido 50%, depois de nos terem pressionado a reformar-nos, para a empresa reduzir os encargos com pessoal.
A jovem reporter nada diz, limita-se a estender o microfone, mas ou  me engano muito ou consigo ler o seu pensamento, sob a cabeleira loura de cabelos escorridos e compridos, cingidos pelo aro dos auscultadores: "eu sou jovem e serei sempre jovem, tenho energia e a minha energia permitir-me-á sempre encontrar trabalho para fazer, sou esperta, competitiva e tenho iniciativa, nem sequer sou como a mulher a dias que fica muito contente quando recebe 5 euros numa hora sem que ninguem desconte para  a segurança social; e também não sou como aquela rapariga educada mas que tem uma doença crónica que a impede de trabalhar todos os dias e que vive na miséria; estes reformados são uns privilegiados que perderam um complemento de reforma que, só ele, era mais do que a reforma da  maioria dos portugueses".
E assim a jovem reporter seguirá animada com a sua reportagem para a sua televisão e dirá depois aos telespetadores que os reformados protestam porque o tribunal constitucional, por 7 votos contra 6, autorizou o governo a manter os cortes dos complementos de reforma.
Não dirá que existe um contrato com vários anos que definiu a obrigação da empresa nesse pagamento.
Não dirá que basta dar uma volta pela cidade e ver o resultado do trabalho, há anos, dos que agora são velhos.
Não pensará sequer que construir metropolitanos e mantê-los a funcionar em condições de segurança exige competencias e custa dinheiro.
O seu cérebro jovem já estará formatado pela escola de Chicago que tudo é suscetível de redução de custos de produção.
Até o diretor da IATA vem dizer que as companhias áereas têm de reduzir os custos laborais, não se importando que os passageiros corram os riscos associados à insatisfação dos pilotos e ao abaixamento do seu nível de qualificações.
O maquinista do metro de Nova Iorque que descarrilou em Stuypen Duyvel estava a medicar-se por conta própria, porque as consultas médicas são caras e porque a empresa poupa nos custos da sua medicina laboral. O medicamento contra a obesidade que tomava era incompativel com a condução de máquinas e ele sofreu um lapso de atenção. A inexistencia de um sistema automático de controle de velocidade e um projeto imperfeito de material circulante (veiculo da frente não trator) fizeram o resto. Como explicar as medidas de economia de custos de produção aos familiares dos mortos? Os custos das reparações foram inferiores ou superiores aos custos das medidas que evitariam o desastre?
Circulam os comboios do metro de Lisboa, atualmente, com a travagem eletromagnética fora de serviço (patins que se "agarram" aos carris quando é desencadeada a travagem de emergencia). Alguns dos velhos que desceram a rua de S.Bento orgulham-se de terem colaborado na colocação em  serviço desse sistema de travagem de emergencia, há mais de 40 anos. A experiencia ganha foi utilizada pelo fabricante francês nos seus fornecimentos aos  metropolitanos da America do Sul e de Paris.
Para manter a segurança de circulação, o metro de Lisboa, com a travagem eletromagnética inoperacional, teve de reduzir a velocidade máxima de circulação de 60 para 45 km/h (para manter as distancias de travagem) e confiar na atenção dos maquinistas para não ultrapassarem os sinais vermelhos nem a velocidade limite.
Que diria a jovem reporter de cabelos escorridos se o concessionário do seu carro lhe enviasse uma carta dizendo que por razões de segurança, por o ABS do seu carro estar fora de serviço, as distancias de travagem em condições de emergencia estavam maiores e por isso teria de limitar a sua velocidade 25%?
Mas talvez isso não a  preocupasse, porque a próxima reportagem será entusiasmante, talvez  a cobertura de um grande festival de musica para a juventude ociosa (Portugal tem uma taxa de abandono escolar da população entre os 18 e os 24 anos de 19%, aproximadamente dupla da média europeia) ou desempregada (36,1% ou 141.000 jovens, de acordo com as estatísticas oficiais de abril de 2014), patrocinado por  marcas de cervejas e exportador de capitais para trazer grandes "bandas" estrangeiras.
Mas não haverá, com a crise, apesar do crescimento de 44% da venda de automóveis ligeiros,  dinheiro para pagar os complementos de reforma do metro e carris, nem para subir as pequenas reformas da maioria dos reformados portugueses.
Claro que sendo assim, não funcionando as instituições de forma regular por não haver dinheiro, se poderia negociar entre devedor (metro e carris) e credores (reformados) uma reestruturação do contrato, por exemplo, redução do montante anual de 20 para 15 milhões de euros, repartindo os cortes de modo a prejudicar menos as remunerações mais baixas e remunerando os 5 milhões em falta com certificados de aforro convertíveis apenas daqui a 10 anos.
Mas não, entende o governo cortar simplesmente, sem negociar.
Por isso o colega entrevistado dizia para a reporter de cabelos escorridos, que assim só com ações de penhora, sendo certo que o metro anda a vender património imobiliário, e que em Sete Rios, por exemplo, cedeu as instalações às empresas de camionagem e não recebe renda. Se cada uma das cerca de 200 carreiras diárias pagasse 20 euros, e cada um dos cerca de 500 lugares de estacionamento do espaço disponivel pagasse 5 euros por dia, teriamos uma receita anual de 2,6 milhões de euros. Não daria para pagar todos os complementos, mas já ajudava os mais necessitados e não prejudicava as contas correntes do metro.
As empresas de camionagem é que não gostariam e correriam a fazer queixa ao seu secretário de estado dos transportes, que possivelmente lhes perguntaria porque não querem tomar de concessão o metro e a Carris, mesmo que o Estado ficasse a perder, que o importante é cumprir a ideologia da escola de Chicago, gastar o que for preciso com as privatizações, para poupar com elas o que for possível (melhorando a eficiencia, claro, mesmo que para isso corramos os riscos com a degradação de condições de segurança).
Podia ser uma reportagem interessante, para a jovem reporter de cabelos escorridos, mas o desfile continuou, por entre as lojas de antiguidades da rua de S.Bento, até à Assembleia da Republica, para visita aos grupos parlamentares da oposição, e perdi-a de vista.
Foi quando um turista francês de calções e com um cãozinho vivaço pela trela me perguntou em inglês o que era a manifestação e se eu lhe podia indicar o caminho para Alfama.
Temos de tentar reduzir o defice com as receitas do turismo e ser simpáticos para os turistas. De modo que em francês lhe expliquei a questão  dos complementos e como se ia para Alfama. Ele compreendeu porque era funcionário público reformado e que gostava de vir a Portugal, na sua autocaravana, não para beneficiar das isenções fiscais porque não era rico (só os ricos devem ser poupados nos impostos, não os comuns dos mortais; ironizávamos, claro, de forma cúmplice), mas porque os portugueses são simpáticos.
Que satisfação ouvir isso, quando aquela manifestação era a evidencia da incompetencia de um governo (não vale a pena argumentar com incompetentes que não percebem os negócios e o funcionamento técnico das coisas) e da insensibilidade dos fundamentalistas da redução dos custos de produção e do estímulo do desemprego para contenção da procura, das importações e dos preços.
Se as instituições não funcionam regularmente, de modo aos contratos serem cumpridos, então a Constituição prevê que o governo possa ser demitido e substituido por outro de acordo com os resultados eleitorais (que o mesmo é dizer, com a máxima representação possivel das sensibilidades dos portugueses, sem maiorias atrofiadoras das minorias).
Mas o francês estava contente com os portugueses, que eram amáveis (ça depend, ainda lhe disse eu), que não eram invejosos dos vizinhos e que deixavam estacionar a sua autocaravana em frente das suas casas, e até o convidavam a pô-la à sombra dos seus jardins.
Bon sejour au Portugal, au revoir.

Nota:  a fundamentação governamental para o corte dos complementos de reforma foi a de que as empresas de transportes têm resultados negativos. Todos os metropolitanos têm resultados negativos se considerarmos os custos de financiamento que devem ser incluídas nas despesas públicas.

Alem disso, é internacionalmente normal uma taxa de cobertura das despesas operacionais pelas receitas entre 50 e 70% (o que poderá considerar-se como um comparador internacional para avaliar os desempenhos de cada metro), como é o caso do metropolitano de Lisboa.

A existência de uma rede de transportes como o metropolitano tem benefícios indiretos por ser um fator de produção das empresas que serve, disponibilizando a presença da mão de obra na empresa. Tem também um impacto no turismo e na redução da importação de combustíveis fósseis devido à maior eficiencia energética na produção de passageiros.km quando comparado com o transporte individual e rodoviário.

Esses benefícios estão do outro lado do balanço quando se fala em resultados negativos.

 Uma análise de custos-benefícios contabiliza ainda do lado dos benefícios o custo das consequencias dos acidentes evitados pelos custos das medidas de segurança.

A eventual correção da atribuição ao metropolitano de indemnizações compensatórias  inferiores, por passageiro.km, às atribuídas a empresas privadas reduziria também os resultados negativos.

Outro fator que contribuiu indevidamente para os resultados negativos do metropolitano foi, depois da expansão da rede do metro em 2004 e do consequente aumento da quota de passageiros.km produzidos na área metropolitana, ter-se mantido a  repartição de receitas decorrente dos inquéritos de 1989, reduzindo assim as receitas em cerca de 6 milhões de euros por ano.

Por tudo isto, será abusivo pretender justificar os cortes dos complementos com resultados negativos.

 Há ainda a considerar que existe legislação europeia que protege os reformados beneficiários de complementos de reforma contra a insolvencia das respetivas empresas (lá está o principio da confiança nos contratos).

Relativamente a uma eventual penhora da empresa por não cumprimento contratual, há a considerar, para alem das rendas das rodoviárias e estacionamento de autocarros no PMOI e venda dos imóveis, o aluguer de fibra ótica e a  publicidade.