Rodoviarium XXVI - O acidente rodoviário de Marcillac em 28 de Abril de 2011

Fiquei profundamente impressionado com o acidente na auto-estrada A10 em França, na provincia da Gironda.
Foi um acidente nosso porque seis das sete vitimas eram portugueses que vinham de férias.
A violencia e as consequencias deste acidente não são frequentes.
O indice de sinistralidade nesta auto-estrada é suscetível de melhorias, que se desejam, mas com facilidade se esquecem os acidentes já ocorridos (choques em cadeia em dias de chuva e de nevoeiro, por exemplo), até porque os acidentes nem sempre acontecem quando se violam as regras de segurança.
A região da Gironda (10.000 km2, 1,4 milhões de habitantes) registou, no primeiro trimestre de 2009, 24 mortos em acidentes rodoviários; no primeiro trimestre de 2010, 14 mortos; no primeiro trimestre de 2011, 28 mortos.
Estamos portanto perante taxas semelhantes às de Portugal, pelo que parece prioritário atacar as causas e as circunstancias.
Tentemos analisar alguns factos já disponíveis (aguardar os resultados dos inquéritos? como, se raramente são publicados):
- o acidente consistiu no despiste de um camião com reboque frigorífico após zig-zags, regressando à via de rodagem e tombando na perpendicular, ocupando toda a largura das vias da auto-estrada no sentido Paris-Bordeus e parcialmente uma das vias no sentido contrário, com a parte inferior do reboque (não iluminada, portanto), virada para montante, seguindo-se a colisão da carrinha

O trator e o reboque depois de terem sido reendireitados; pode ver-se o tamanho das rodas e o comprimento extra do reboque para alem do rodado

Após a reposição na vertical, vendo-se o grande volume do reboque; não parecem aceitáveis estas dimensões para circulação em estrada

- o acidente ocorreu às 00:15, com boas condições atmosféricas, a 500 km de Paris no sentido Paris-Bordeus, e a cerca de 50 km de Bordeus - põe-se a hipótese do condutor da carrinha, por falta de repouso e pressa de chegar, estar a conduzir com um tempo de reação grande
- não existem traços de travagem da carrinha - põe-se a hipótese do condutor da carrinha não ter reagido - em condições de fadiga, é possível conduzir praticamente adormecido embora com os olhos abertos, ou estar sujeito a micro-cortes de atenção; na melhor das hipóteses, o tempo de reação será de 2 segundos, o que permite percorrer 80 metros a 144 km/h sem reagir; em condições normais, e de acordo com as condições de projeto para 120 km/h, serão percorridos 66m em 2 segundos, seguindo-se uma travagem a 4m/s2 durante 140m, i.é, o condutor deve avistar o obstáculo imobilizado na via de rodagem pelo menos a 206 m de distancia; esta é uma razão por que muitas curvas em auto-estrada, percorridas a velocidades superiores a 120 km/h. contêm riscos elevados
- o tacógrafo do camião não acusa excesso de velocidade,comprova o repouso regulamentar, mas mostra também que o turno do motorista estar a terminar, 15 horas depois de ter começado - põe-se  a hipótese do motorista ter adormecido ou efetuado uma manobra brusca;
- analisando a geometria do trator e reboque, as rodas do trator parecem pequenas para o tamanho do reboque e as dimensões deste parecem exageradas - rodas pequenas, embora favoreçam o binário de arranque e diminuam o consumo, aguentam pior as forças de translação ou zig-zag; o comprimento exagerado do reboque após o rodado contribui para o aumento dessas forças de translação; põe-se a hipótese da geometria dos veículos pesados dever ser reduzida (compreende-se que por razões económicas  a redução do consumo e a velocidade sejam produtivos e se tenham adotado estas dimensões, mas os economistas têm de compreender que privilegiar a circulação de mercadorias pelas auto-estradas não é sustentável em  termos de eficiência energética e ambientais, e em termos de segurança rodoviária)
- as condições atmosféricas desfavoráveis devem impor a todos a diminuição dos limites de velocidade, devendo contrariar-se a cultura de pressão para aumento da velocidade de quem vem atrás sobre quem vai à frente; deve aceitar-se a ideia de que reduzir a velocidade não deve ser um perigo para quem vai atrás se quem vem atrás  respeitar as distancias de visibilidade, porque não tem possibilidade de ver os obstáculos ou as dificuldades que quem vai à frente vê (estão ainda por aplicar as alterações ao código da estrada e por disseminar as recomendações decorrentes do inquérito ao acidente dos choques em cadeia  na auto-estrada de Viseu em Agosto de 2010 em dia de nevoeiro)

Em conclusão, parecem ser linhas corretas de orientação:
- reanálise das condições de segurança dos tratores e reboques, nomeadamente resistencia aos movimentos de translação (zig-zag)
- para longas distancias, privilegiar o transporte ferroviário ou aéreo
- para transporte de mercadorias em regime pesado, privilegiar o transporte ferroviário , fluvial e marítimo (haverá aqui que reconhecer as anteriores políticas erradas da UE, desenvolvendo para alem do sustentável o tráfego de mercadorias por auto-estrada, para dar resposta ao clientelismo das empresas de transporte; impõe-se atualmente, da parte da UE, o apoio aos investimentos no transporte de mercadorias ferroviário e maritimo)
- em deslocações rodoviárias, nunca conduzir mais de 2 horas seguidas
- desenvolver a cultura de manutenção de distancias de segurança aos veículos da frente (minimamente a distancia correspondente aos 2 segundos de reação), respeitando a eventualidade de redução brusca da sua velocidade e de imobilização por acidente
- desenvolver  a cultura de redução dos limites de velocidade sempre que as condições atmosféricas ou diminuição de visibilidade o recomendem
- desenvolver a cultura de redução progressiva dos limites de velocidade em auto-estrada, não só por razões de segurança, mas tambem de eficiencia energética e ambientais.

Discurso do presidente, Parte III - em Abril de 2011

O presidente estava agora seguro de si.
Enquanto passeava os olhos pela ilustre assistencia de convidados, protegidos do sol pelas tendas de casamento e protegidos pelo próprio palácio da brisa do norte e  da poeira das obras nos terrenos que o palácio alienara para equilibrar as contas, recordava os progressos que devia à sua professora de dicção.
Estavam as mais importantes figuras da politica do pais nos ultimos 35 anos, que era a idade da Constituição.
Sem nenhuma espécie de intimidação, mas com algum excesso de auto-estima e esquecendo que a nossa pequenez não poderia resistir à crise internacional, o presidente começou o seu discurso:


- "Nós, a classe política reponsável pelo que tudo de bom e de mau nos acontece, começámos a compreender, ao fim de 35 anos de governos constitucionais, que não podemos esperar que os eleitores dêem a maioria absoluta a um só partido.


Finalmente compreendemos que existe diversidade e que não é possível todos pensarem da mesma forma.
Por isso mesmo, e porque o objetivo das instituições políticas é o bem-estar geral, embora não saibamos exatamente o que isso é, vamos todos  desenvolver as técnicas de organização do trabalho em equipa, de modo a aumentarmos a nossa produção de bens transacionáveis, e a moderarmos as nossas importações e assegurarmos a nossa autonomia alimentar.
Por isso mesmo, e porque a diversificação do grupo que toma decisões impede que se cometam sempre os mesmos erros , estou a pensar em alargar o Conselho de Estado a representantes de sensibilidades políticas que ainda não estão lá representadas e vou pedir aos partidos políticos que ainda não reuniram com os negociadores europeus que o façam e que discutam.


Ainda não compreendemos por que a abstenção está a crescer tanto, mas ela diminuirá quando se corrigir o que de mal tem sido feito na educação e na segurança física dos cidadãos e será reduzida à expressão infíma quando nos aceitarmos uns aos outros sem querermos sobrepor-nos a quem quer que seja.


Tambem ainda não compreendemos porque não é solidária a Europa, se não podemos eliminar o papel que a tradição judaico-cristã desempenhou na sua formação; imposta pela força , é verdade, especialmente a dos cavaleiros teutónicos no Báltico Oriental, mas bem clara e coerente com os ideais redistributivos de Adam Smith, por exemplo, nos Atos dos Apóstolos, capitulo 4:

"32 A multidão dos que haviam abraçado a fé tinha um só coração e uma só alma. Ninguém chamava seu ao que lhe pertencia, mas entre eles tudo era comum. 33 Com grande poder, os Apóstolos davam testemunho da ressurreição do Senhor Jesus, e uma grande graça operava em todos eles.  34 Entre eles não havia ninguém necessitado, pois todos os que possuíam terras ou casas vendiam-nas, traziam o produto da venda   35 e depositavam-no aos pés dos Apóstolos. Distribuía-se, então, a cada um conforme a necessidade que tivesse."

Esta é a mensagem que vos deixo hoje: nenhum especialista, seja do que for, economista do PIB ou técnico projetista de traçados do TGV, tem por si só uma solução melhor do que os não especialistas; mas deverá estudar as soluções possíveis e debatê-las sem secretismos com os cidadãos e cidadãs.

A nossa democracia não precisa de personalidades que sobrestimam os seus conhecimentos, mas sim de trabalho coletivo, quer ele seja movido pelo interesse egoista de quem o faz, quer pelo interesse do bem estar da comunidade, vulgo serviço público.

Temos de deixar de ser púdicos com as discussões na praça pública; não nos envergonhemos de dizer diaparates, embora devamos conter-nos.

Temos de difundir informação especializada para encher os debates, cortar nos programas televisivos de entretenimento vazio e insistir nos programas de informação.

Temos de nos organizar todos em todas as estruturas das comunidades sem que nenhum partido queira ser vanguardista.

Temos de identificar e resolver os problemas cognitivos para o que os respetivos especialistas deverão divulgar as razões técnicas e as melhores soluções técnicas, com alternativas.

Temos de identificar e resolver os problemas de coordenação cuja solução  tem de emergir da nossa inteligencia coletiva para que os nossos grupos de decisão evitem a polarização em torno de ideias feitas, elaborem agendas de trabalho sistemáticas e dêem a todos os participantes a oportunidade de falar; e que se preparem para viver melhor com a incerteza da dúvida do que com a certeza de soluções virtuais.

Temos de identificar e resolver os problemas de cooperação que também têm de provir da nossa capacidade de trabalhar em conjunto, mesmo pensando de maneira diferente, como o jogador que discorda do treinador, mas foi a tática que foi debatida nos treinos e que foi a escolhida (não é o treinador que ganha os jogos, é a equipa, e mesmo assim a vitória tambem depende de muita aleatoriedade).

A nossa democracia não garante que as soluções que formos adotando sejam as melhores, mas que a forma democrática, mais alargada e proporcional possível, sim, será a melhor."


Referências:
- Discurso do presidente da República em 2011-04-25 no palácio de Belem
- Texto dos Atos dos apóstolos retirado de:          
                                                http://www.paroquias.org/ 
- Caracterização dos problemas cognitivos, de coordenação e de cooperação em: "A sabedoria das multidões" de James Surowiecki, ed. Lua de Papel, ver:
      http://www.blogger.com/post-edit.g?blogID=8324446730271013022&postID=5635026065388885961
                                             http://youtu.be/SMwJTI23bAI


Discursos anteriores do presidente, neste blogue, nos posts de 13 e 28 de Março de 2011

As pedras furadas, ou breves reflexões à volta da linha que nos divide

A linha que nos divide é a linha de Melo Antunes, mas não interpretem mal.

Ele queria que a linha nos unisse.

E para ser franco, eu também gostava.

Que a linha fosse sendo colocada onde mais útil fosse para a comunidade, delimitando os setores público e privado, em função dos casos concretos e da evolução da economia.

Mas estou a contraditar um dogma marxista, aquele que diz que a propriedade dos meios de produção condiciona as relações entre os fatores de produção, o capital e o trabalho, e assim torna inconciliáveis os interesses, por exemplo, dos grandes grupos económicos, que querem puxar a linha que nos divide para o lado deles, enquanto os sindicatos gostariam de ver aumentar a fatia do rendimento nas remunerações e nas regalias.

Sinceramente gostava que deixassem a linha definir-se bem.

Estas reflexões andam à procura das coordenadas da linha, e vou tentar encontrar algumas com a ajuda destas fotografias.

Na primeira fotografia, pode ver-se uma pedra de revestimento partida, junto da cobertura do edifício.

A causa da fratura da pedra e subsequente queda terá sido o regime de dilatação com o calor solar , encolhimento com o arrefecimento e agressão, eventualmente ácida, pela água das chuvas, com compressão das pedras de esquina ou contíguas, descolando e fraturando uma parte.

O pedaço de pedra deve ter caído com estrépito, assustando quem passava no local, felizmente sem consequências.

O prédio pertence, ou está alugado, ao Ministério da Educação.

Preocupado, quem superintende no edifício providenciou o isolamento da zona de provável queda de mais pedras com grades de vedação.

Como de pode ver na fotografia.

E assim se passou cerca de um ano, sem que nada mais caísse.

E eis que, terceira fotografia, são colocados meios em obra.

As pedras fraturadas são retiradas e todas as pedras são fixadas com buchas, como se pode ver na fotografia após a conclusão dos trabalhos.

O trabalho é arriscado, porque se os furos não foram bem feitos ou se não foram deixadas folgas para as pedras dilatarem, podem induzir-se novas tensões de fratura.

Mas vamos acreditar que o trabalho foi bem projetado e bem executado.

Já se retiraram as vedações, e as pedras de revestimento lá estão.

Que tem isto que ver com a linha de Melo Antunes?

Tem que no prédio contíguo, e em todos os outros prédios da praça, as pedras de revestimento lá continuam sem fixação adicional, fraturando pedaços, nos cantos das fachadas, nas esquinas, ou nos simples encontros entre prédios construídos em alturas diferentes.

A linha de separação: à direita, as pedras renovadas e fixadas à fachada

A situação nos restantes prédios

Pedaços que terão caído, felizmente também sem consequências, sem que se possa dizer que seja por falta de manutenção.

Será talvez por excesso de confiança do projeto, que não considerou o risco de solicitações sísmicas e o das amplitudes térmicas induzindo o envelhecimento da colagem e a queda das pedras de revestimento.

Para que conste, os edifícios em causa foram construídos há cerca de 45 anos.

Mais recentemente, caíram algumas pedras de revestimento do edifício dito do anjo, no Saldanha, e continuamos a assistir à execução de novos projetos com revestimentos de pedra colados.

Dir-se-ia que a entidade reguladora deveria interditar esta prática por motivo das solicitações sísmicas e da amplitude térmica, mas olhando para o parque habitacional e de serviços de Lisboa como ganhar coragem?

Então, temos que um serviço público se preocupou em reduzir o risco de acidentes, enquanto a prática habitual é não ligar a isso.

Poderá argumentar-se que deixou de haver dinheiro para fazer manutenção e que será mais económico pagar um seguro (claro que a argumentação agora dominante é que a seguradora deve ser privada, pelo menos parece ser essa a orientação da equipa tri-partida FMI-BCE-EU) ou as consequências do acidente.

Vou dispensar-me de recordar que a avaliação do risco é feita segundo a norma EN 50126 e não segundo o “bom senso” de dirigentes ou de cidadãos contribuintes, mas essa questão também não me diz por onde deve passar a linha de Melo Antunes.

Consideremos por exemplo o caso do Metropolitano de Lisboa, ainda uma empresa pública, pertencendo ao segmento complementar da administração pública, como se diz agora.

Há cerca de 3 anos, na sequencia de ações de manutenção não muito bem executadas pela empresa contratada para isso (como se sabe, a teoria dominante diz que as empresas publicas, para redução de custos fixos, não devem ter capacidade para executar todos os trabalhos de manutenção), algumas placas de vidro da estação Ameixoeira, por as fixações sujeitarem o vidro a esforços exagerados nos pontos de contacto, caíram.

Felizmente sem consequências. Imaginem o que seria, durante o dia, uma placa daquelas partir-se naquele poço, quando os passageiros passassem por baixo.

De modo que se seguiu o mesmo caminho do edifício das pedras furadas.

Puseram-se vedações, estudou-se a questão dss fixações dos vidros e, considerando as vibrações das escadas mecânicas vizinhas das placas de vidro, elaborou-se um caderno de encargos para substituição dos vidros por placas de poli-carbonato de boa resistencia ao fogo, mais leves e mais resistentes à fratura.

Só  que a obra era cara, o tempo foi passando e, como não caíram mais placas de vidro (teve-se entretanto mais cuidado com a manutenção das fixações dos vidros), retiraram-se as vedações.

É um risco elevado, não pela probabildade de ocorrência de um acidente, mas porque se, infelizmente e apesar da baixa  probabilidade, ele ocorrer, não poderá haver desculpas.

Se pensarmos na linha de Melo Antunes, ela acabou por ser deixada de fora da estação Ameixoeira; apesar de ser pública, a empresa, acabou por se comportar como privada.

Também podemos questionarmo-nos: que fazem os vidros numa estação de metropolitano?

A resposta é simples: o projeto de arquitetura da estação não pôde ser revisto de acordo com os critérios de economia de manutenção, porque a organização e a estrutura do metropolitano não o permitiam; ainda assim, alguns defeitos de arquitetura foram corrigidos, como a proteção lateral das escadas mecânicas, prevenindo acidentes com, por exemplo, crianças ao colo, mas os vidros ficaram.

Por outras palavras, foi dada carta branca ao empreiteiro e ao seu arquiteto.

Foi mais um exemplo (ressalvo que, do ponto de vista de engenharia de estruturas, a obra foi uma boa realização; estou a referir-me apenas aos defeitos de arquitetura) da grande dificuldade portuguesa de se organizar em equipa.

Esperemos que a linha de Melo Antunes não fique de fora noutros casos de maior interesse para os cidadãos e cidadãs, como por exemplo o direito de acesso aos serviços nacionais de saúde (afinal os teóricos da EU também acham que os cidadãos e cidadãs têm direito à saúde, apesar dos cortes nas despesas públicas).

É que os cuidados de saúde até são um dos setores transacionáveis a desenvolver, vendendo esses serviços ao estrangeiro; era uma das medidas contra a crise…

25 de Abril de 2011

VIVA  O  25  DE  ABRIL !!

O guarda de Juvenal

Muito bem, temos um guarda, mas quem guarda o guarda?
É a questão de Juvenal.
Temos um pelourinho, que são as auditorias do Tribunal de Contas e os auditores internos das empresas públicas.
A população gosta de ter um pelourinho, sofre da secreta tendencia sádica de gostar de ver alguem no pelourinho, gosta de saber que há um guarda, mas quem guarda o guarda?
É que o Tribunal de contas vem agora dizer que os auditores internos não apreenderam o conceito e são, alem disso, muito dispendiosos.
O que o guarda custa (ainda por cima não "apreendendo" o que querem dele) é mais do que o valor do roubo que o guarda evita.
Não se cansem, existe uma coisa que se chama auto-controle, e que é a unica coisa que pode funcionar, mas só funciona se for instilada na escola, a todas as criancinhas.
Educação é condicionamento para o resto da vida, é ficar incapaz de pôr a mão no pudim, de ser chico-esperto.
Nem é uma questão de defender valores de honestidade, é antes uma questão de eficiencia da comunidade.
O chico-esperto que ultrapassa todos na bicha do tráfego pode demorar menos tempo no seu percurso individual, mas subiu o valor médio do tempo de todas as deslocações.
Não se cansem, não há pelourinho que valha, nem Tribunal de contas, nem auditores internos.
Só pode ser auto-controle e, claro, controle externo a posteriori (o critério básico de qualquer controle de qualidade numa empresa é existirem sempre  pelo menos dois orgãos operacionais de estratégia diferente de funcionamento cuja intervenção seja essencial para a ação em causa, isto é, que se controlem mutuamente; o orgão unico e centralizador é de importancia secundária).
Já diziam os romanos, até prova em contrário, o cidadão é inocente.
Mas não confundam indícios com provas, como já pedia o direito romano.
É que com os pelourinhos das auditorias internas, pensem que é muito fácil um inocente, por mais que antes tenha deduzido meios para combater a corrupção nas empresas públicas, ser vítima de indícios.
Por isso digo, mais vale pôr os auditores internos a contribuir de forma mais direta para o produto real das suas empresas.
E tambem, claro, reformular o famoso novo código de contratação pública, depois de ouvir os técnicos com experiencia no assunto.
Não sei se as boas intenções do Tribunal de contas alinharão neste programa, mas se não alinharem é pena.
Não terão apreendido na escola que a realidade é independente da perceção que se tem dela, por mais sedutora que seja a imagem da perceção.

Dedicado aos refratários ao acordo ortográfico

Dedico este post aos que têm reservas relativmente ao novo acordo ortográfico.
Trata-se da primeira página de uma novela de Camilo Castelo Branco, que podem ler em
http://www.gutenberg.org/catalog/world/readfile?fk_files=1531292&pageno=2

Escrevia-se assim em Portugal, e muito bem, há 150 anos, antes da auto-estrada do Marão.
Punha-se o "h" antes do "ir".
Reparem como Camilo diz que só se pode matar um lobo em legítima defesa.
Mas não convem tomar a metáfora à letra, não vão pensar que estou a comparar a alcateia de lobos com outras criaturas.

Scenas Contemporaneas by Camilo Ferreira Botelho Castelo Branco

Porto--TYPOGRAPHIA DE ANTONIO JOSÉ DA SILVA TEIXEIRA, _Rua da Cancella

Velha n.^o 62._

MORRER POR CAPRICHO.

I.

Os meus amigos, de certo, não sabem o que é caçar coelhos na neve?

Não admira.

Imaginem-se em qualquer aldêa, nas visinhanças do Marão. Olhem em redor

de si, e contemplem o quadro que os viajantes na Suissa lhes descrevem

todos os dias, supposto que nunca sahissem da sua terra.

A primeira impressão que recebem é a do assombro. Leguas em roda, nem na

terra nem no céo, se descobre uma crista de rochedo, a frança d'uma

arvore, a dobra d'uma nuvem, que não seja branca, alvissima, desde um

horisonte a outro horisonte.

E, depois, ha ahi em toda essa natureza amortalhada um silencio funebre.

Não cantam as aves, não balam os cordeiros, não silva o buzio de

pegureiro, não soam nas quebradas as campainhas da arreata de machos.

Se ouvis um rugido assobiado ao qual respondem outros, não vos afasteis

para longe da casa d'onde presenceaes, com o coração confrangido, esta

scena. É uma alcatéa de lobos, que descem famintos da serra, e serão

capazes de vos hirem buscar á cozinha, onde naturalmente tiritaes de

frio, sentados ao pé do tóro de carvalho.

Faço-vos esta recommendação porque sois uns homens afeminados, que nunca

sahistes dos salões, dos botequins, dos theatros, e das praças. Aposto

que se desseis de face com um lobo, de garras arqueadas, e fauces

inflammadas, antes que o lobo vos désse o cordial abraço da fome, já vós

tinheis perdida a sensibilidade, e consciencia da vida, e até o direito

que todo o homem tem de matar não só o seu semelhante, mas até um lobo,

em justa defeza!

Se eu podesse contar com o vosso animo, aconselhar-vos-hia, que em uma

d'essas manhãs de neve, com meio covado de altura nos terrenos chãos,

tomasseis um cajado, e, com duas finas cadellas de coelho, fosseis dar

na serra um passeio d'algumas horas.

O peor que podia succeder-vos era o desvio do caminho, que só com muita

pratica se acerta, e, quando mal vos precatasseis, resvalar n'um abysmo

de neve, onde nem as orelhas de fóra dissessem ao passageiro que um

moço, a todos os respeitos excellente, fôra alli absorvido por um

sorvete dos que a natureza offerece aos amantes de refrescos, com menos

economia que o _Guichard_.

Afóra este inconveniente, ainda ha o dos lobos, que muitas vezes tomam

conta das nossas cadellas, devoram-nas com uma perfeição e rapidez

fabulosas, e, quando Deus quer, fazem dos nossos corpos um supplemento

nutritivo ás nossas cadellas, deixando-nos a alma por muito grande

obsequio.

O terceiro percalço, affecto á caça do coelho na neve, aconteceu-me a

mim, ultimo dos mortaes, em 26 de Dezembro de 1844.

É o que tereis a bondade de procurar saber no capitulo seguinte.

Atenção FMI, BCE e UE

É inegavelmente dificil entender os meandros das equações que relacionam os componentes do PIB, das dividas externas, das balanças de pagamentos, dos setores transacionáveis, dos setores não transacionáveis.
Mas apesar de tudo a sabedoria popular ainda dá exemplos de lucidez.
Espero que este cartaz com a devida vénia ao DN, tenha sido lido pelos senhores negociadores do FMI (IMF), BCE (ECB) e UE (EU), o que  mostraria a superioridade de algumas tecnologias antigas sobre os blogues e outras modernices.

Efetivamente, a mensagem é clara: não quero dinheiro para viver acima das minhas posses.
Não quero fazer como Mofina Mendes, não quero depender do pote que me pode cair da cabeça (como o Ministério da Saúde depende da venda do antigo hospital do Desterro para fazer novos hospitais, e depois ninguem vai dar nada pelo hospital do Desterro; como ninguem vai dar nada pelos palacetes da Câmara nem pela penitenciária de Lisboa, que era suposto financiar os sonhos dos doutores do ministério da Justiça)
Não quero comprar Mercedes SLK de 189 cavalos como vem anunciado no DN, só para aliviar a balança de pagamentos da Alemanha, além de que não acredito que ele só gaste 6,4 litros/100 km no ciclo normalizado.
Não quero que um banco que se calhar já tem maioria de capital estrangeiro, mas cuja divida entra para as contas de Portugal, financie excursões ao rock in Rio no Brasil (não havia hipótese de sair desse financiamento?)
Não quero que os 80.000 milhões de euros venham para continuar a financiar importações e o agravamento da diferença entre o setor não transacionável e o setor transacionável, quer as suas empresas sejam privadas ou públicas (sim, sim, concordo que as estratégias dos sindicatos se sincronizem, de modo a fazer convergir, no sentido físico, a fatia que cabe à mão de obra na estrutura de custos do produto final num setor e noutro - 40% no não transacionável e 15% no transacionável - porque, se isso acontecer, haverá a certeza de que o passageiro apoiará a greve do maquinista, e os cidadãos e cidadãs compreenderão que uma economia de 10%  sobre 40% ou sobre 15% representa 4% ou 1,5% sobre o valor total da produção, pelo que se quisermos uma economia de 10% teremos de ir aos outros 60% ou 85% dos custos) .
Não quero que a estrutura da divida no meu país continue a ser:
divida externa publica incluindo empresas publicas ........... 120% do PIB
divida externa das familias ...............................................  100% do PIB
dívida externa das empresas ............................................  150% do PIB
(isto é, uma redução da divida publica de 10% significa uma redução da divida total externa de 3,2%; daí o aumento dos impostos e os cortes nas remunerações para as familias e algumas empresas não se endividarem tanto).                  
Mas gostava que o dinheiro viesse financiar investimentos produtivos e que aceitassemos todos que o melhor indicador de tudo isto é a balança de pagamentos (saldo exportações-importações) e que ela tem de passar a ser positiva, à custa do aumento da produção, a começar pelos alimentos, pela não importação de Mercedes e pela não ida ao rock in Rio.

Terá sido uma pena se os senhores negociadores não tiverem lido o cartaz, já que não conseguiriam, por falta de tradução, interpretar as mensagens que uns dias antes estavam disseminadas ao longo do percurso entre o Cais do Sodré e o Terreiro do Paço, como se vê nas fotos, expressão de sabedoria popular:

Ruinas 20 - Em Telheiras

Seguindo pela antiga estrada de Telheiras, a partir de um dos acessos da estação de Metro, podem ver-se algumas ruinas, e alguns bons exemplos de reabilitação urbana.

Porém, insuficientemente rentabilizados. Teoricamente, a estação de Metro e a reabilitação funcionariam como elementos reestruturantes e algo funcionou, mas de foma insuficiente. Independentemente de medidas mais ou menos ligadas ao arrendamento, seria desejável aqui uma componente turistica. Que vil tristeza, como dizia Luis Vaz.

Vitor Bento e a sua solução para o nó cego da economia

Habituei-me a ver a figura sensata de Vitor Bento, economista presidente da SIBS, a analisar com rigor as circunstancias e as causas das coisas que nos atormentam.
As entrevistas que deu e os livros em que sugere caminhos confirmaram essa boa impressão.
Especialmente no livro "O nó cego da economia - como resolver o principal bloqueio do crescimento económico" , o seu diagnóstico deveria ser entendido por todos os portugueses: a principal fraqueza da economia portuguesa é a prioridade do setor não produtivo, nomeadamente o setor financeiro,  relativamente ao setor produtivo de bens transacionáveis, isto é, suscetíveis de ser vendidos ao exterior. (Cito por palavras minhas, mas penso que está correto, e muito perto do que já dizia o meu professor de economia em 1968: o que equilibrava as finanças do país eram as divisas dos emigrantes, ou venda de mão de obra ao estrsangeiro, e dos turistas, ou venda de férias).

"... o nó cego da nossa economia é a transferencia, desde 1990, da rentabilidade do setor transacionável para o setor não transacionável ... que, sendo o setor de menor produtividade,  vai retirando renda e recursos ao setor transacionável, de maior produtividade, mas que vai assim reduzindo a sua produção ... à volta do setor não transacionável desenvolveu-se uma aliança de interesses que resistirá a qualquer mudança (Estado, empresas públicas e grandes empresas) ..."
               - e bancos, acrescento eu, sempre preocupado por ver as mesmas sentenças aplicadas a todos,   
                 independentemente do seu comportamento correto ou incorreto, e por continuar a ver a maior parte da culpa ser
                 atribuida ao setor publico, que não detem a maior fatia da divida, nem a maior fatia do PIB,  nem a maior fatia da
                 população ativa.
"... a solução terá de passar pela alteração da rentabilidade relativa dos dois setores, tornando o setor transacionável mais rentável do que o não transacionável ... o que só será possível, dado os preços do setor transacionável serem impostos pela concorrencia internacional, e não ser possível desvalorizar a moeda, 1 - baixando os preços no setor não transacionável; 2 - aumentando a produtividade no setor transacionável"
                - só que, como Vitor Bento reconhece, os efeitos do aumento da produtividade só se verificam a médio e a longo 
                  prazo, pelo que estamos de acordo, há que baixar os preços no setor não transacionável através do aumento do
                  período de retorno do investimento (parece que nas telecomunicações e talvez na habitação nova não será dificil,
                  mas nos transportes, em que os preços estão tão abaixo dos custos, é complicado e lá vem outra vez o cortejo
                 das privatizações, parciais, claro, para não privatizarem os prejuizos)
"... a crise estrutural da economia portuguesa dura há cerca de uma década mas faz parte de uma crise mais geral que afeta toda a zona euro ..."
"... uma das medidas mais eficazes como sucedâneo da desvalorização da moeda é a diminuição das contribuições para a segurança social compensando a perda de receitas com o aumento do IVA,... mas isso só terá efeitos se os preços no setor não transacionável baixarem efetivamente ..."
                 - parece lógico; se os custos da saúde baixassem, também se poderiam baixar as taxas sociais, mas como baixar os
                   custos da saúde? isto é, não parece haver receitas universais; cada unidade produtiva, transacionável ou não, 
                  deveria ter autonomia para gerir convenientemente os seus problemas desde que, e só desde que, tivesse uma
                  cultura de auto-regulação e compressão dos custos, e desde que centralizadamente não se impusessem soluções
                  de economia parcial e de curto prazo (por exemplo, fecho de unidades com economia nas unidades e desperdicio
                  no transporte para as unidades sobreviventes)
"... economistas já se questionam se não deverá substituir-se o atual teto de 2% para  a inflação por um valor de 4%, de modo a penalizar os credores que descuraram os riscos dos seus investimentos ..."
                - parece contrariar a recomendação de baixar os preços no setor não transacionável, não é?
"... incompreensivelmente, não existem estatisticas oficiais que separem os rendimentos dos ssetores transacionável e não transacionável ..."
               - na verdade, o secretismo na informação com relevancia no interesse publico é uma das fragilidades do nosso
                 país

O provincianismo novo-rico que acompanhou a adesão dePortugal à UE desprezou a produção de bens, dos alimentares aos industriais, quer para venda ao exterior quer para consumo interno evitando a importação.
Também acredito que a crise especulativa financeira internacional haveria de nos prejudicar por mais produtivos que tivessemos sido, de modo que concordo com Vitor Bento para tudo o que seja minimizar os danos, aumentando a produção (ele preferirá dizer  a produtividade).
Porém, desiludiu-me uma recente entrevista, quando a simpática entrevistadora lhe perguntou, sendo as privatizações das empresas de transportes recomendadas (ou impostas) pelas negociações com o FMI/BCE/UE, onde encontrar quem esteja disposto a comprar empresas deficitárias.
A resposta pareceu-me indefinida e indiciadora de que os principais economistas ignoram as condições reais das empresas de transportes e se limitam a seguir a fé cega na religião das privatizações.
As politicas de privatização de Tatcher e da reaganomics conduziram ao esvaziamento dos quadros técnicos das grandes empresas de transporte, obrigando os técnicos a ganhar a sua vida no mercado liberal e a oferecer o seu "know-how" a grandes gabinetes e empresas de engenharia.
Por outro lado, a empresa de transportes original era decomposta no setor operacional e no setor de manutenção, analisando-se caso a caso o que tinha mais interesse para o grupo económico privado, se explorar a operação, se explorar os setores mais lucrativos da manutenção.
Do ponto de vista financeiro, a solução era muito simples: as contas públicas absorviam os custos das infraestruturas enquanto equipamento social (coisa que já devia ter sido feita em Portugal há muitos anos para as empresas públicas, uma vez que para a Fertagus já foi feita, mas que não foi porque a divida das empresas publicas de transportes e das parcerias publico-privadas parece que chega aos 40% do PIB), libertando assim as novas empresas de exploração ou de manutenção das dívidas dos investimentos.
Paradoxalmente, contrastando com as regras da concorrencia da UE, os concessionários estão dispensados dos procedimentos de concursos públicos para o fornecimento de equipamentos e serviços.
No fundo, é um esquema semelhante ao das companhias aéreas "low-cost", que não precisam de se preocupar com os investimentos nas infraestruturas de manutenção e depois vêm dizer que cobram bilhetes mais baratos porque gerem melhor.
Por manifesta inexperiencia dos grupos económicos no setor dos transportes (especificidade da formação dos maquinistas, por exemplo), ocorreu no seguimento das privatizações uma série de acidentes ferroviários em Inglaterra e a falencia de uma das três companhias que faziam a manutenção do metro de Londres, obrigando a uma reestruturação da empresa publica e ao relançamento do programa de modernização do metro.
Sem prejuízo do reconhecimento da capacidade técnica dos grupos como a Transdev, a Veolia e outros para explorar redes de transporte urbanas, registo que as recomendações dos senhores economistas da UE para privatização de empresas de transportes têm como principal objetivo abrir mercados aos grandes grupos económicos privados do setor.
O mais provável será que os contratos que vierem a ser assinados com eles sejam prejudiciais para as finanças publicas, temendo-se que sejam libertados no todo ou em parte (aí cairemos nas famosas parcerias publico-privadas) do ónus dos investimentos em infraestruturas pesadas e de amortização longa (caindo-se assim na velha diretriz: socialização dos custos e privatização dos lucros).
Se escrevo assim, é apenas por indignação, porque esta política, para ser justificada, necessita do pressuposto de que os técnicos das empresas públicas de transportes foram incompetentes.
Na parte que me toca, não posso de facto considerar-me um expoente modelar, mas também não posso classificar-me nem como ignorante nem como incompetente e, especialmente, sou completamente incapaz de achar que os senhores economistas sabem mais de transportes urbanos do que eu.
É que os seus argumentos parecem-me muito fracos, e não vejo contra argumentação ao que eu escrevo.
Foi pena os senhores economistas estarem calados quando alguns técnicos do metropolitano não conseguiram fazer ouvir a sua voz contra os gastos asiáticos nas estações entregues com carta branca aos arquitetos de renome na primeira metade dos anos noventa, quando havia dinheiro provincianamente novo-rico para fazer estações artísticas em vez de quilómetros estruturantes da economia.
Ou, por outras palavras, foi uma pena os senhores economistas, no princípio dos anos noventa, não terem travado o crescimento imprudente do setor não transacionável, por exemplo, estações de metro artisticamente decoradas e com grandes vazios para iluminar, em vez de estimular o crescimento do setor transacionável, através da construção de mais quilómetros de linhas de metro que servissem industrias manufatureiras como a metalomecânica, por exemplo, as quais teria sido muito bom  não as terem deixado fechar para substituir por empreendimentos imibiliários.

Perante este histórico e este panorama, continuo a pensar que as 25 medidas enunciadas e justificadas no livro de Luis Monteiro, os ultimos 200 anos da economia portuguesa e os próximos 30, deveriam ser, salvo melhor opinião, as diretrizes principais a seguir.
Independentemente do que dizem os politicos dentro ou fora de campanhas eleitorais, de partidos, do Parlamento, da presidencia da Republica, do governo, do conselho de Estado, dos supremos...
Ver:
http://fcsseratostenes.blogspot.com/2010/10/economicomio-lxi-as-medidas-contra.html

A orquestra Divan leste-oeste de Daniel Barenboim

Graças ao canal Mezzo, assisto ao concerto da orquestra Divan leste-oeste com Daniel Barenboim no claustro do palácio renascentista de Carlos V, pai de Filipe II de Espanha,  no Alhambra em Granada.

O palácio foi construido cerca de 40 anos depois da expulsão do ultimo reino muçulmano da peninsula ibérica.
A sua construção integrou-se na politica despesista e militarista de Carlos V, de endividamento junto da família Fugger (hoje chamar-se-lhes-ia investidores) e de importação do ouro e prata da América central e do sul.
Esta política foi responsável por uma inflação crescente que contribuiu para retardar o progresso da Europa, o que contraria a ideia simplista de que os descobrimentos estimularam a economia da época. E mesmo que o tivessem feito, seria interessante calcular o valor da dívida da Europa à América central e do sul tomando por base o valor do ouro e prata importado, considerando-o como empréstimo e considerando os respetivos juros, e avaliano o que foi feito com tal empréstimo.
Como essas contas serão complexas, o reescalonamento das dívidas é sempre difícil de negociar e a expulsão dos muçulmanos pelos reis católicos é um assunto delicado, voltemos ao concerto de Daniel Barenboim e à sua orquestra com musicos palestinianos e israelitas.
A orquestra existe para mostrar que é possível viver em paz e em conjunto.
Trata-se de uma lição que os politicos e os religiosos têm muita dificuldade em compreender, mas em que Daniel Barenboim insiste, enquanto vai regendo o seu Wagner.
Ainda bem que insiste, porque a não violencia tem de facto muita força e às vezes consegue exitos inesperados.
Falo no concerto ainda por outra razão.
Reparei que os operadores de camara tinham preparado a gravação, estudando a partitura.
Isto é, quando chegava a vez dos fagotes, a imagem mostrava-os em grande plano.
No final dos andamentos, o grande plano da orquestra ou do maestro.
Já tenho reparado nalgumas gravações domésticas com exemplos de des-sincronização entre as imagens da orquestra e o som.
E isso é pena.
É uma metáfora do que se passa em muitas empresas portuguesas: privilegia-se a imagem, mas ignora-se o essencial, o som e a mensagem; quem estiver desatento até pode achar que o trabalho está bem feito, mas quando se ignora a causa e as razões técnicas das coisas, o trabalho não está bem feito.
Depois, as televisões estrangeiras a quem vendemos os concertos cá gravados (a cultura pode gerar receitas), podem tambem achar que o trabalho não está bem feito, o que será mau para a economia.
Essencial, salvo melhor opinião, dar mais atenção às questões técnicas, até porque os musicos da orquestra divan leste-oeste têm uma preparação técnica impecável.

Ide fazer pirogas

Este blogue andou à procura de uma frase que começasse por "Ide" para terminar os posts sobre a reação aos pedidos de contribuições para a maternidade Alfredo da Costa e sobre a falencia da filarmónica de Filadélfia.
Tencionava assim dar um cunho mais próximo das características nacionais para contrastar com as ações dos cidadãos estrangeiros.
Porém falhou-me a imaginação.
Não sei se feliz se infelizmente, a imaginação não falta em Portugal, e por isso encontrei na crónica de Jorge Fiel, no DN, o que queria para fechar os referidos posts.
Tiro o chapéu ao autor da anedota, que espero já tenha sido contada aos senhores do FMI, do BCE e da UE que por estes dias contemplam os prédios degradados de Lisboa e perguntam aos economistas portugueses porque não deram entrada nas burocracias de Bruxelas os projetos de reabilitação e remodelação da habitação urbana, porque deixam a cidade morrer aos poucos, quando há fundos europeus específicos para isso, exigentes no entanto quanto à qualidade dos projetos e à sua integração no conjunto da cidade.

Quatro antropólogos, um alemão, um inglês, um francês e um português, em expedição em território de tribos canibais, foram capturados por uma tribo especializada no fabrico de pirogas com a pele dos prisioneiros.
De acordo com os procedimentos canibais, beneficiaram de um período de engorda e de uma ultima oportunidade na cerimónia final.
O chefe da tribo pediria a cada um dos prisioneiros a formulação de um desejo pessoal; caso a tribo não pudesse satisfazê-lo, seria libertado.
O alemão pediu um Mercedes de portas de asa de borboleta do modelo de 2011. O chefe da tribo ordenou ao seu especialista de informática que o mandasse vir pela Internet em serviço expresso da Lufthansa; o Mercedes foi lançado de para-quedas, o alemão deu várias voltas nele e depois foi cozinhado no caldeirão de preparação das peles.
O inglês pediu um cognac vintage de 1848 dentro do bar no banco de trás de um Rolls-Royce de 1945. Através de leilões da Internet a tribo conseguiu o que o inglês queria, serviu-o e depois cozinhou-o.
O francês pediu um espetáculo completo do Crazy Horse. Mesmo procedimento via Internet, espetáculo realizado e francês cozinhado.
O português pediu um garfo.
- Um garfo de ouro? perguntou o chefe, um garfo utilizado pela Marylin Monroe?
- Não, não, um garfo vulgar, desde que seja um garfo.
Assim que lhe deram o garfo, o português espetou-o rapida e criteriosamente por toda a sua epiderme, ao mesmo tempo que gritava para o chefe da tribo:
- Ide fazer pirogas para o carago!

Quer-me parecer que, à boa maneira da Deu la Deu, é o que se pode dizer aos negociadores, com a devida vénia ao DN.

Uma reunião na secretaria de estado da presidência do conselho de ministros para o desenvolvimento económico

 A designação da entidade que convocava  a reunião pareceu-me prolixa e decadente – secretaria de estado da presidencia do conselho de ministros para o desenvolvimento económico.

Mas essa convicção era natural porque eu ainda não tinha 30 anos e a revolução de Abril ia apenas no seu terceiro mês.

A diplomacia da nascente democracia portuguesa tinha centralizado as ofertas de apoio disponibilizadas por vários países amigos.

Países amigos só do chamado  ocidente, porque do lado de lá da cortina de ferro não parecia haver interesse num compromisso declarado.

Não era a sua zona de influencia.

Mas do lado ocidental parecia formar-se uma espécie de plano Marshall.

À secretaria de estado parecera ouvir falar numa oferta de cerca de 30  milhões de contos, o que a preços de 2010 seria um montante da ordem de 7500 milhões de euros.

As embaixadas dos USA, UK, França e Alemanha tinham informado a secretaria de estado de que pretendiam subsidiar investimentos até aquele montante, eventualmente a fundo perdido, como medida de boa vontade, de apreço pela opção pela democracia e, claro, como oportunidade de fornecimento de bens e serviços, que o mesmo é dizer, de apoio às industrias dos próprios países.

A secretaria de estado convocou várias entidades suscetíveis de absorver aquela verba para uma reunião na sua sede, na Av.D.Carlos, numa suave manhã de fim de Julho de 1974.

O convite chegou ao Metro na semana anterior, à sua direção de desenvolvimento.

Terá sido uma incorreção formal não o ter enviado para a administração, mas o prestígio do diretor, militante antifascista, técnico dominando toda a problemática dos transportes coletivos, levou alguém na secretaria de estado a enviar-lhe o convite diretamente.

O diretor chamou os seus dois novos estagiários e disse-lhes que, estando os outros colegas de férias e entrando ele de férias na semana seguinte, que S.Martinho do Porto e as reuniões do partido socialista em vilegiatura já esperavam por ele, teríamos de ser nós os dois a ir à reunião.

Eu agradeci a prova de confiança que o diretor nos dava, enquanto o meu jovem colega Galaz, minhoto dos quatro costados apesar do apelido galaico, deixava transparecer algum nervosismo.

Passados todos estes anos, aprecio muito a atitude do diretor, confiando a dois jovens a representação do metropolitano e a apresentação dos seus planos.

Era verdade que por todo o país se começava a aceitar a mudança.

Os pontos de vista do anterior regime, enfeudado à política do condicionamento industrial, favorecendo a meia dúzia de famílias a que se podia chamar os donos de Portugal, e condicionado pelas guerras coloniais que impediam o desenvolvimento económico e cultural e a integração plena na cena internacional, perdiam força perante o levantamento de todo um povo em processo de democratização.

Para o melhor e para o pior, esse processo.

E para o melhor era abrir os caminhos dos investimentos que dinamizassem a economia, abrir as universidades técnicas à juventude sacrificada nas guerras e nos constrangimentos educacionais, acabar com a mortalidade infantil e o analfabetismo (indicadores em 1971 e 2009: mortalidade infantil  5,7% e 0,3%; longevidade masculina  64 e 76 anos; PIB per capita em relação à média europeia 50% e 78%), deixar a criatividade e a abertura de espírito avançar. (Para o pior, deixar que a dificuldade de organização da nossa maneira de ser portuguesa e que este vício danado que temos de permitir aos espertos assenhorearem-se da iniciativa, fossem degradando a frágil democracia).

O diretor conduzia, por esse tempo, os contactos com um grande consultor alemão, contratado no âmbito das tentativas de liberalização económica do regime anterior (a primavera marcelista) que, no plano politico, tinham  sido boicotadas pelo poder económico protegido e pelo poder militar dos generais.

Dois anos antes tinha sido inaugurada a extensão do metro da estação Anjos até Alvalade e tinha-se lançado um concurso para apresentação de propostas para a linha numero 2, de Algés ao Rossio e à Calçada do Grilo.

Era esse o esquema geral da rede de acordo com os planos iniciais do metro.

Prevendo-se o crescimento populacional da cidade e o crescimento económico, uma vez que ainda não tinha ocorrido a crise do aumento dos preços do petróleo de 1973, o governo da altura pediu à administração que arranjasse um consultor para apresentar um melhor plano de expansão do metro.

As reuniões com os técnicos alemães eram interessantíssimas.

Estavam estabelecidos num prédio recente perto do Marquês de Pombal.

Tinham sempre estudada a documentação técnica com o existente que lhe tínhamos fornecido.

Tinham visitado as instalações e sabiam como funcionavam as coisas.

Tinham diversos especialistas aplicando as técnicas de estudo das redes urbanas de transporte e produzindo extensos relatórios em cada especialidade, tudo subordinado ao objetivo de encontrar a melhor rede de metropolitano para a cidade, dentro de um orçamento de 10 milhões de contos (2.500 milhões de euros, a preços de 2010) para a construção de mais 15 km de rede.

Mas ficavam encantados com o brilho e a capacidade de procurar e de improvisar soluções do nosso diretor, e isso não admirava, porque os olhos do diretor iluminavam-se quando desenvolvia um problema técnico e  miríades de soluções.

Admiravam-se também com a engenhosidade de algumas construções do nosso metro e com a simplicidade e economia das estações.

Contavam os nossos colegas, que lhes prestavam serviços de tradução, que depois das nossas reuniões, ficavam a sintetizar as conclusões e comentavam em alta voz temas como as ligações dos ramais de Entrecampos e de Sete Rios aos cais da estação da Rotunda (depois chamada Marquês de Pombal I).

Que não acreditavam que fosse possível construi-las, se não as tivessem visto; de facto,  o comboio que saía da Rotunda para as Picoas, primeiro curvava para a esquerda e depois passava por baixo do túnel do ramal para Sete Rios, enquanto o túnel do ramal que vinha das Picoas convergia com o que vinha de Sete Rios e evitava as duas saídas; visto em planta, dir-se-ia o traçado das artérias e veias do coração.

Os consultores eram implacáveis na proposta das melhores soluções de acordo com as técnicas.

Fizemos o possível por apreender  métodos e conhecimentos técnicos e transformá-los, nos anos seguintes, em diretrizes orientadoras dos projetos futuros.

Só 14 anos depois voltámos a inaugurar extensões da rede, e seguimos, tanto quanto possível, o esquema que os consultores desenvolveram connosco.

Naquele fim de Julho de 1974  já tínhamos para oferecer  o esquema geral da ampliação da rede do metro e o seu orçamento.

À reunião, na Av.D.Carlos, compareceram economistas da secretaria de estado da presidência, colegas das direções gerais das florestas, da agricultura, das pescas, da educação e da saúde, colegas da CP (ainda não existia REFER, na altura) , da Junta Autónoma das Estradas.

A oferta de ajuda financeira estava mais vocacionada para infraestruturas e equipamento social  do que para o investimento industrial ou nos serviços.

Iniciada a ronda da mesa, foi-se revelando a quase total ausência de planos de investimento e desenvolvimento da estrutura do anterior regime.

É verdade que havia as guerras coloniais que limitavam as hipóteses de melhorias significativas no equipamento social, mas a economia do país, há anos que crescia, graças principalmente ao fluxo de capitais na segunda guerra mundial e aos invisíveis do turismo e da emigração.

Havia muito de incapacidade organizativa e de planificação.

Não tinha sido a estagnação e a fuga ao estudo de melhorias que nos tinham ensinado na alma mater como objetivo a perseguir.

Se não se faziam planos nas direções gerais e nas empresas de planeamento e estudos, não era por causa das guerras coloniais, antes pelo clima de desinteresse.

Até porque havia exceções.

De anos anteriores vinham os projetos da barragem e central de Alqueva, do porto e petroquímica de Sines, de um novo aeroporto internacional em Rio Frio, da irrigação dos vales do Mondego e da Idanha …

Porém, o regime anterior privilegiava a acomodação e a falta de inovação, tinha permitido que se desenvolvesse uma cultura de deixar correr o tempo, por isso o colega da CP disse, parecendo-me a mim que até achando graça, que não havia planos nenhuns para melhorar o serviço da linha de Sintra, (enquanto pela minha mente passavam as imagens de jovens cidadãos pendurados nos estribos dos comboios elétricos suburbanos do Cacem e de Queluz, como se via nas reportagens na Índia de Bombaim e de Calcutá) e os colegas das florestas, da agricultura e das pescas que também não tinham planos (Portugal, país de florestas, país de mar…!).

Galaz sussurou-me que estávamos safos, que bastava dizer  o mesmo quando chegasse a nossa vez.

Mas não, não foi o que eu disse.

O que eu disse foi que não tínhamos ainda o projeto de execução, mas já tínhamos o programa base para o desenvolvimento do projeto, com o esquema geral da nova rede de metro bem definido, que o total da rede passaria de 12 para 27 km e que os custos estimados seriam dos tais 10 milhões de contos; que nos dessem apenas 2 anos para podermos começar a obra e mais 3 para a concluir, incluindo novo material circulante, a construir, tal como os túneis, as estações e o seu equipamento, com grande incorporação da industria nacional.

Que a obra permitiria poupar na gasolina do transporte privado e concentrar na cidade serviços e industria, estimulando a conservação e o crescimento do parque habitacional, favorecendo o turismo, etc, etc, etc, que uma área metropolitana é um motor de desenvolvimento.

À saída da reunião, Galaz estava muito preocupado e não consegui acalmá-lo. Mais tarde compreendi porquê; tinha-se matriculado num partido político, já tinha ambições

de colocação em lugares de destaque e já sabia que, politicamente, só devem fazer-se afirmações depois de se ter a certeza de que elas são bem acolhidas.

No dia seguinte, quando, de manhã, ouvia pacientemente as explicações detalhadas da secretária Maria Isabel sobre a dieta a que a sobrinha submetia a filha de 5 anos para tirar o máximo proveito da ginástica no ginásio clube, chegou o telefonema da secretária da administração.

O administrador delegado pedia-me para ir falar com ele, nessa mesma manhã.

Roberto Prata tinha trabalhado na secretaria de estado da presidência e, como economista, tinha colaborado nalgum planeamento do período da primavera marcelista.

Tinha trocado com o anterior administrador do metro, de quem era amigo, que foi ocupar o seu lugar na secretaria de estado.

Fora este que lhe transmitira a minha intervenção, manifestando surpresa com os valores que indiquei.

- Tem de compreender, ralhou-me Roberto Prata, que não está certo o secretário do tesouro telefonar-me a questionar-me sobre umas verbas desta grandeza e eu não estar informado

- Mas, senhor doutor, pode estar certo de que vai ter um relato da reunião, com cópia para o meu diretor que está de férias, claro. Ainda não o comecei porque a reunião foi ontem à tarde, e infelizmente não vai estar pronto hoje porque ainda estou em part-time e de tarde estou no quartel; mas nunca o deixaria por informar.

O administrador lá resmungou mais qualquer coisa, e eu dei-lhe mais umas informações sobre a marcha dos trabalhos dos consultores alemães.

Na verdade, contrariamente ao que alguns puseram a circular, a disciplina nas empresas públicas a seguir ao 25 de Abril não era uma ficção.

Por isso não disse ao administrador que estivesse sossegado, que a época dos bonzos do imobilismo já tinha passado (ingenuidade a minha), que a estrutura das empresas, os seus métodos de gestão e os seus objetivos estratégicos agora eram outros.

Talvez até pudesse dizer que me queixaria no meu quartel ao representante do Movimento das Forças Armadas.

Mas não disse, porque as relações hierárquicas e a disciplina de empresa  mantinham-se.

Os consultores continuaram o seu trabalho, os governos provisórios foram-se sucedendo, as administrações, entretanto reforçadas com um delegado do Movimento das Forças Armadas, jovem e cordato capitão da Força Aérea, e o corpo técnico do metro, foram aos poucos definindo o dinheiro de que poderiam dispor, e acabaram por desistir do plano de expansão da rede do metropolitano.

Apenas se reuniu dinheiro para as obras de ampliação das estações originais com cais para comboios de duas carruagens (a isso tinham sido levados os primeiros técnicos por razões de economia) para seis carrugens (passagem de 40 para 105 metros); que foi o que se fez, com alguma capacidade de improvisação, durante os dois anos seguintes.

Melhorou-se assim a capacidade de transporte ao serviço dos cidadãos e cidadãs de Lisboa.

Porém, a desajeitada intervenção de representantes do Município de Lisboa, um certo provincianismo e submissão aos conceitos  de títulos de transporte, de passes ditos sociais, da estrutura de preços, critérios esses importados de Paris através de estagiários com boas ligações aos meios políticos portugueses privilegiando as infraestruturas rodoviárias (não obstante a incipiente experiencia da linha de elétricos da Avenida 24 de Julho), a imposição pelos governos de preços de bilhetes e passes muito abaixo dos custos, sem distinção de rendimentos dos utilizadores, a acumulação de dívidas de obras que deveriam ter sido incorporadas na despesa pública, conduziram a um período de estagnação da rede do metropolitano de Lisboa que só terminou com a adesão à União Europeia e a disponibilização de verbas de coesão.

Relativamente bem aplicadas nas expansões ao Colégio Militar  e Cidade Universitária em 1988 e ao Campo Grande em 1993, com alguma contenção económica, tirando o episódio infeliz do viaduto do Campo Grande (necessidade de reforço anti-sísmico).

Não foram assim atingidos os objetivos do plano de expansão da rede do metropolitano naquela reunião de fim de Julho de 1974, para o crescimento da economia.

Terá sido mais uma esperança incumprida de Abril .