O dono da Ryannair lançou o barro à parede (cito de cor):
Podemos economizar eliminando o co-piloto nalguns aviões. Em caso de emergência o pessoal da cabina, que para isso receberá treino, executará a manobra de aterragem. O transporte de A para B deve ser seguro, rápido e eficiente.
Para ser honesto, não posso discordar da fundamentação, embore discorde do objetivo.
Eu próprio preguei durante anos, ingloriamente, já se vê, que o Metropolitano de Lisboa não era uma empresa de construção de belos e agradáveis edifícios com lojas e publicidade televisiva, mas antes um modo de transporte entre A e B, em meio urbano, em ferrovias eletrificadas, em condições de segurança, rapidez e economia (eficiência é capaz de ser mais preciso, na verdade).
Pode ser que com a crise nos dêem razão, ao dono da Ryannair e a mim.
Mas quanto à supressão do co-piloto, discordamos. O co-piloto não existe apenas para uma emergência na indisponibilidade do piloto. Existe para controle mútuo em condições normais. É o mesmo princípio que se utiliza em sistemas de controle de segurança. Partes do sistema controlam-se mutuamente, no espaço ou no tempo, na execução do processamento que origina as variáveis de saída.
Talvez haja uma analogia com os novos sistemas de automatização integral dos metropolitanos (condução automática dos comboios sem tripulação). Os requisitos de segurança impõem que haja pessoal , em serviço nas estações ou em ambulatório, treinado para ir buscar o comboio em caso de avaria e supervisionar a evacuação dos passageiros.
Analogamente, tambem poderiamos suprimir o co-piloto desde que o pessoal da cabina estivesse treinado para acorrer aos comandos sempre que ocorresse uma inconformidade (não necessariamente indisponibilidade do piloto).
Porem, dizem as estatisticas dos investigadores de acidentes aéreos, que a ordem de grandeza das descolagens em que não foi cometido nenhum erro ou omissão (por exemplo, se os flaps, os slats, os reversers, estão operacionais e na posição correta) é da ordem de 40% (consequencia da complexidade dos equipamentos envolvidos).
O trabalho que o pessoal da cabina iria ter, em vez de estar a mostrar o menu, pago como o dono da Ryannair quer, ou a demonstrar os procedimentos de evacuação.
Além disso, a Airbus ainda não esclareceu completamente (a Boeing não precisa, porque nunca deixa um automatismo prevalecer sobre o critério dos pilotos) o caso das sondas de Pitot, responsável por vários incidentes de descida de altitude por comando automático (por avaria, a sonda informou o processador central que a velocidade era inferior à de segurança, pelo que este ordenou uma descida para ganhar velocidade). Esta é uma das hipóteses para a queda do avião da Air France vindo do Brasil (infelizmente, a política de transparencia nas investigações oficiais dos acidentes ainda não é muito famosa, provavelmente por prevalecerem formalismos juridicos e preocupações ligadas às seguradoras; veja-se o caso do julgamento da queda do Concorde, que omitiu um facto importante: na última manutenção, tinham-se esquecido de montar o espaçador das rodas da esquerda do trem de aterragem; não foi causa ou circunstancia unica, mas ajudou).
Seja como for, confesso que prefiriria o TGV à Ryannair, pelo menos para Paris e enquanto os seus padrões de segurança estiverem imunes às perigosas inovações.
E de Paris a Londres ou Bruxelas tambem se vai bem de TGV, deixa-se menor pegada ecológica e não se engarrafam os céus.
sábado, 4 de setembro de 2010
Very fast post in blog . 25 - O festival de Veneza e o conflito Israel-Palestina
O festival de cinema de Veneza também colabora na solução do conflito entre Israel e a Palestina.
Premiou um filme realizado por um judeu americano, com argumento de uma palestiniana, e interpretada por atores de várias nacionalidades entre os quais, na personagem principal, uma goesa.
É como a orquestra de Daniel Barenboim.
Quando se conseguirá tirar o poder às instituições e às pessoas que não deixam as outras viver em paz? Imaginemos , como escreveu John Lennon.
Premiou um filme realizado por um judeu americano, com argumento de uma palestiniana, e interpretada por atores de várias nacionalidades entre os quais, na personagem principal, uma goesa.
É como a orquestra de Daniel Barenboim.
Quando se conseguirá tirar o poder às instituições e às pessoas que não deixam as outras viver em paz? Imaginemos , como escreveu John Lennon.
sexta-feira, 3 de setembro de 2010
A oratória da floresta
A simpática atendedora da FNAC não consegue encontrar na base de dados do computador a oratória da floresta, de Dmitri Shostakovitch.
Ela bem tenta, mas não encontra. Parece duvidar que exista, que será confusão minha.
Explico que se ouvia por vezes, há uns anos, na Antena 2.
Uma obra coral sinfónica que glorificava a política florestadora na Rússia, a seguir à segunda grande guerra.
E que por isso devia ser uma espécie de hino para os ecologistas.
Ou talvez não, pensando melhor, o problema desta oratória da floresta é que se destinava a louvar a política de Staline. O poema até lhe chama o grande jardineiro. E então é capaz de ter sido por isso, por ser incorreta politicamente, que a musica tenha deixado de ser transmitida.
Shostakovitch tem sido interpretado pelos comentadores ocidentais como uma vítima de Staline e das intervenções condicionantes deste na produção musical dos compositores. Prokofief, que ao contrário de Shostakovitch passou temporadas fora da União Soviética, respondeu a Staline, que o criticava por fazer musica politicamente fraca, que também achava a politica dele musicalmente fraca.
Claro que Shostakovitch foi uma vítima de Staline, mas que o homem acreditava sinceramente que só há justiça se a sociedade fôr capaz de conter as desigualdades sociais, acreditava.
E que escreveu a Oratória da Floresta, em 1945, logo a seguir à grande guerra, a acreditar num esforço da nação para criar riqueza, escreveu.
Infelizmente teve de musicar os versos que o autor do poema, Evegueny Dolmatovsky, dedicou a Staline, porque era condição de sobrevivência e permanência no país; mas este é um caso em que todos concordam em interpretar a obra omitindo ou disfarçando esses versos sem considerar que se está a amputá-la.
Por isso seria agradável que os comentadores ocidentais fossem mais parcos a lembrar a submissão a Staline e mais pródigos a mostrar a qualidade da sua musica e a sua crença na justiça social.
Mas eis que ao pesquisar Shostakovitch no Google surge o opus 81, "The song of the forests", e a referência do CD aparece imediatamente no computador da menina da FNAC.
Acho que a musica é muito bonita e devia ser mais ouvida.
Podem ouvir um bocadinho em
http://www.youtube.com/watch?v=KmZJeImdz0g
“Agora que a guerra acabou
A terra respira cheia de alegria
E recomeçam os dias de sol
…………………………………………….
Vestiremos o nosso país
Com florestas
………………………………………..
O silêncio enche-se com o alegre
canto dos rouxinóis
sobre os campos de trigo
celebrando a juventude e a primavera
………………………………………………………
Mas aqui no passado,
Não podemos ouvir
O canto do rouxinol.
O nosso povo incansável
Transformou a terra num jardim
……………………………………………..” (fonte: DECCA 1994, tradução Pat Bailey)
E porque dedico esta mensagem à Oratória da Floresta?
Porque vou comentar os incêndios em Portugal.
Área ardida da floresta portuguesa desde 2000, em ha (fonte: Ministério da Agricultura, exceto o valor de 2010, até 2010-08-31, do Sistema europeu de fogos florestais – EFFIS):
2000 159.600
2001 111850
2002 124410
2003 425730
2004 129540
2005 338260
2006 75510
2007 31450
2008 17440
2009 86670
2010 94020 *
Assim como o trigo cresce sem autorização do ministro da agricultura, como escreveu Brecht, assim também a área ardida não é a que os ministros determinam por decreto, nem a que é transmitida a ilustres visitantes numa sala cheia de computadores portáteis ligados em rede.
Escrever sobre estes assuntos tem sempre a carga negativa de estar simplesmente a opinar.
Será ou não, mas talvez eu possa escrever alguma coisa.
Primeiro porque gosto muito da Oratória da Floresta.
Já há muitos anos, ainda a floresta portuguesa não ardia assim.
Segundo, porque estamos perante uma externalidade de que qualquer cidadão, eu incluído, sofre as consequências. Assim como assim, 100 mil hectares ardidos implica que as pobres árvores já não vão poder capturar 100 mil toneladas de CO2 por ano, além de que o próprio incêndio desses 100 mil hectares representou uma emissão de 50 mil toneladas de CO2. (fonte: www.off7.pt/)
Ao preço a que a tonelada de CO2 está (14€/tonCO2) temos 2,1 milhões de euros de prejuízo só em CO2 (a tal externalidade), o que talvez justificasse um investimento de 40 milhões de euros para comprar uns quantos Canadair (tudo indica que os aparelhos mais baratos do que este mdelo são menos eficientes).
E depois, porque em 2003 estive num incêndio, a apagar como pude, com ramos de árvores, que é um meio eficaz em grupo, quando, depois de uma mudança de vento, ameaçou os terrenos dos meus vizinhos e o meu, enquanto uma coluna de bombeiros tomava posição sem intervir (não havia casa ameaçadas).
Que ninguém se assuma como detentor da solução, porque o problema é complexo e de variáveis contraditórias, embora seja inquestionável a necessidade de aceiros (ou de caminhos de acesso em região montanhosa) e de formação das populações em medidas preventivas (e de fixação de populações no interior, claro).
Limpar os solos diminui a carga térmica mas aumenta a erosão dos solos e a escorrência das águas aumentando o risco de enxurradas. Além de que em zonas de reserva natural é interdito por lei. Isto é, a limpeza indispensável tem de ser conduzida por quem saiba o que está a fazer e a colaboração das universidades parece indispensável (por falar em universidades, terão falhado aqueles projetos de investigação com detetores automáticos de ignição, julgo que por câmaras de televisão? De facto, a área a proteger é enorme).
Alimentar centrais de bio-massa com o mato das limpezas é boa ideia e o governo apoia, mas como recolher o mato se a desertificação avança a passos de gigante com a rarefação das populações e os fechos de centros de saúde e de escolas?
Pôr gente nas torres de vigia também era boa ideia, mas faltará orçamento.
Abrir os aceiros e repavimentar os caminhos ou construí-los de novo em terreno montanhoso é dispendioso. Onde encontrar dinheiro para isto? Em programas europeus?
Comprar Canadairs é fazer um investimento vultoso que estará parado a maior parte do tempo, mas a eficiência dos outros meios é menor.
Emparcelar as pequenas propriedades suscetiveis de plantamento florestal ou, pelo menos, estimular o associativismo para facilitar as medidas preventivas e a definição das espécies mais indicadas para cada região (árvores de crescimento rápido podem ser contra-indicadas), também é uma boa ideia, mas quem trata da sua operacionalização?
Na verdade, as coisas não devem continuar assim, com tanta floresta a arder (na verdade as coisas também não devem continuar assim com a desertificação do interior).
Donde, se não se quiser fazer um concurso público internacional para resolver a questão, haverá que utilizar os métodos da “Sabedoria das multidões”: organizar a colaboração das pessoas que têm conhecimento desta problemática, de uma forma pluri-disciplinar, e ir aplicando as medidas corretivas.
Por mim, posso garantir que o ramo de arbustos é eficaz, mas exige muita gente e é perigoso. Mais vale desenvolver as medidas preventivas e perguntar a quem sabe o que se deve fazer.
Talvez que um caminho seja perguntar à Portucel/Soporcel (120 mil hectares) e à Altri (82 mil hectares), associadas na Afocelca.
Dos 200 mil hectares à sua guarda, arderam em 2009 cerca de 800 ha (0,4%). Custaram, a prevenção e o ataque, 4 milhões de euros.
Considerando que a floresta portuguesa ocupa 3,3 milhões de hectares (de que 85% é privada, 3% pública e 12% de baldios – fonte: http://pt.wikipedia.org/wiki/Floresta_portuguesa) teríamos, com economia de escala, custos de proteção da ordem de 30 milhões de euros, o que levará muitos a preferir o conhecido aforismo português de “deixar arder” 100 mil hectares todos os anos; que gerariam 0,5 milhões de euros de receitas anuais se a rentabilidade fosse a mesma das empresas da Afocelca ( os 200 mil hectares da Afocelca geram cerca de 1 milhão de euros de receitas anuais e contribuem para o PIB com 2,8% ~ mil milhões de euros – notar que a maior parte das receitas vem da pasta de papel obtida a partir de eucalipto).
Enfim, é preciso que o "povo possa transformar a terra ardida num jardim".
* PS - Segundo o relatório da Autoridade florestal nacional, citado pelo DN de 3 de Setembro, a área ardida em Agosto foi de 105.806 ha
Ela bem tenta, mas não encontra. Parece duvidar que exista, que será confusão minha.
Explico que se ouvia por vezes, há uns anos, na Antena 2.
Uma obra coral sinfónica que glorificava a política florestadora na Rússia, a seguir à segunda grande guerra.
E que por isso devia ser uma espécie de hino para os ecologistas.
Ou talvez não, pensando melhor, o problema desta oratória da floresta é que se destinava a louvar a política de Staline. O poema até lhe chama o grande jardineiro. E então é capaz de ter sido por isso, por ser incorreta politicamente, que a musica tenha deixado de ser transmitida.
Shostakovitch tem sido interpretado pelos comentadores ocidentais como uma vítima de Staline e das intervenções condicionantes deste na produção musical dos compositores. Prokofief, que ao contrário de Shostakovitch passou temporadas fora da União Soviética, respondeu a Staline, que o criticava por fazer musica politicamente fraca, que também achava a politica dele musicalmente fraca.
Claro que Shostakovitch foi uma vítima de Staline, mas que o homem acreditava sinceramente que só há justiça se a sociedade fôr capaz de conter as desigualdades sociais, acreditava.
E que escreveu a Oratória da Floresta, em 1945, logo a seguir à grande guerra, a acreditar num esforço da nação para criar riqueza, escreveu.
Infelizmente teve de musicar os versos que o autor do poema, Evegueny Dolmatovsky, dedicou a Staline, porque era condição de sobrevivência e permanência no país; mas este é um caso em que todos concordam em interpretar a obra omitindo ou disfarçando esses versos sem considerar que se está a amputá-la.
Por isso seria agradável que os comentadores ocidentais fossem mais parcos a lembrar a submissão a Staline e mais pródigos a mostrar a qualidade da sua musica e a sua crença na justiça social.
Mas eis que ao pesquisar Shostakovitch no Google surge o opus 81, "The song of the forests", e a referência do CD aparece imediatamente no computador da menina da FNAC.
Acho que a musica é muito bonita e devia ser mais ouvida.
Podem ouvir um bocadinho em
http://www.youtube.com/watch?v=KmZJeImdz0g
“Agora que a guerra acabou
A terra respira cheia de alegria
E recomeçam os dias de sol
…………………………………………….
Vestiremos o nosso país
Com florestas
………………………………………..
O silêncio enche-se com o alegre
canto dos rouxinóis
sobre os campos de trigo
celebrando a juventude e a primavera
………………………………………………………
Mas aqui no passado,
Não podemos ouvir
O canto do rouxinol.
O nosso povo incansável
Transformou a terra num jardim
……………………………………………..” (fonte: DECCA 1994, tradução Pat Bailey)
E porque dedico esta mensagem à Oratória da Floresta?
Porque vou comentar os incêndios em Portugal.
Área ardida da floresta portuguesa desde 2000, em ha (fonte: Ministério da Agricultura, exceto o valor de 2010, até 2010-08-31, do Sistema europeu de fogos florestais – EFFIS):
2000 159.600
2001 111850
2002 124410
2003 425730
2004 129540
2005 338260
2006 75510
2007 31450
2008 17440
2009 86670
2010 94020 *
Assim como o trigo cresce sem autorização do ministro da agricultura, como escreveu Brecht, assim também a área ardida não é a que os ministros determinam por decreto, nem a que é transmitida a ilustres visitantes numa sala cheia de computadores portáteis ligados em rede.
Escrever sobre estes assuntos tem sempre a carga negativa de estar simplesmente a opinar.
Será ou não, mas talvez eu possa escrever alguma coisa.
Primeiro porque gosto muito da Oratória da Floresta.
Já há muitos anos, ainda a floresta portuguesa não ardia assim.
Segundo, porque estamos perante uma externalidade de que qualquer cidadão, eu incluído, sofre as consequências. Assim como assim, 100 mil hectares ardidos implica que as pobres árvores já não vão poder capturar 100 mil toneladas de CO2 por ano, além de que o próprio incêndio desses 100 mil hectares representou uma emissão de 50 mil toneladas de CO2. (fonte: www.off7.pt/)
Ao preço a que a tonelada de CO2 está (14€/tonCO2) temos 2,1 milhões de euros de prejuízo só em CO2 (a tal externalidade), o que talvez justificasse um investimento de 40 milhões de euros para comprar uns quantos Canadair (tudo indica que os aparelhos mais baratos do que este mdelo são menos eficientes).
E depois, porque em 2003 estive num incêndio, a apagar como pude, com ramos de árvores, que é um meio eficaz em grupo, quando, depois de uma mudança de vento, ameaçou os terrenos dos meus vizinhos e o meu, enquanto uma coluna de bombeiros tomava posição sem intervir (não havia casa ameaçadas).
Que ninguém se assuma como detentor da solução, porque o problema é complexo e de variáveis contraditórias, embora seja inquestionável a necessidade de aceiros (ou de caminhos de acesso em região montanhosa) e de formação das populações em medidas preventivas (e de fixação de populações no interior, claro).
Limpar os solos diminui a carga térmica mas aumenta a erosão dos solos e a escorrência das águas aumentando o risco de enxurradas. Além de que em zonas de reserva natural é interdito por lei. Isto é, a limpeza indispensável tem de ser conduzida por quem saiba o que está a fazer e a colaboração das universidades parece indispensável (por falar em universidades, terão falhado aqueles projetos de investigação com detetores automáticos de ignição, julgo que por câmaras de televisão? De facto, a área a proteger é enorme).
Alimentar centrais de bio-massa com o mato das limpezas é boa ideia e o governo apoia, mas como recolher o mato se a desertificação avança a passos de gigante com a rarefação das populações e os fechos de centros de saúde e de escolas?
Pôr gente nas torres de vigia também era boa ideia, mas faltará orçamento.
Abrir os aceiros e repavimentar os caminhos ou construí-los de novo em terreno montanhoso é dispendioso. Onde encontrar dinheiro para isto? Em programas europeus?
Comprar Canadairs é fazer um investimento vultoso que estará parado a maior parte do tempo, mas a eficiência dos outros meios é menor.
Emparcelar as pequenas propriedades suscetiveis de plantamento florestal ou, pelo menos, estimular o associativismo para facilitar as medidas preventivas e a definição das espécies mais indicadas para cada região (árvores de crescimento rápido podem ser contra-indicadas), também é uma boa ideia, mas quem trata da sua operacionalização?
Na verdade, as coisas não devem continuar assim, com tanta floresta a arder (na verdade as coisas também não devem continuar assim com a desertificação do interior).
Donde, se não se quiser fazer um concurso público internacional para resolver a questão, haverá que utilizar os métodos da “Sabedoria das multidões”: organizar a colaboração das pessoas que têm conhecimento desta problemática, de uma forma pluri-disciplinar, e ir aplicando as medidas corretivas.
Por mim, posso garantir que o ramo de arbustos é eficaz, mas exige muita gente e é perigoso. Mais vale desenvolver as medidas preventivas e perguntar a quem sabe o que se deve fazer.
Talvez que um caminho seja perguntar à Portucel/Soporcel (120 mil hectares) e à Altri (82 mil hectares), associadas na Afocelca.
Dos 200 mil hectares à sua guarda, arderam em 2009 cerca de 800 ha (0,4%). Custaram, a prevenção e o ataque, 4 milhões de euros.
Considerando que a floresta portuguesa ocupa 3,3 milhões de hectares (de que 85% é privada, 3% pública e 12% de baldios – fonte: http://pt.wikipedia.org/wiki/Floresta_portuguesa) teríamos, com economia de escala, custos de proteção da ordem de 30 milhões de euros, o que levará muitos a preferir o conhecido aforismo português de “deixar arder” 100 mil hectares todos os anos; que gerariam 0,5 milhões de euros de receitas anuais se a rentabilidade fosse a mesma das empresas da Afocelca ( os 200 mil hectares da Afocelca geram cerca de 1 milhão de euros de receitas anuais e contribuem para o PIB com 2,8% ~ mil milhões de euros – notar que a maior parte das receitas vem da pasta de papel obtida a partir de eucalipto).
Enfim, é preciso que o "povo possa transformar a terra ardida num jardim".
* PS - Segundo o relatório da Autoridade florestal nacional, citado pelo DN de 3 de Setembro, a área ardida em Agosto foi de 105.806 ha
quarta-feira, 1 de setembro de 2010
Almoço na esplanada da Gulbenkian 6 - As 10 maiores exportadoras
Quando cheguei ao átrio da biblioteca da Gulbenkian já o meu amigo lá estava, sentado comodamente num sofá a ler o livrinho que eu tinha recomendado: “os últimos 200 anos da nossa economia e os próximos 30”.
E, contrariamente ao habitual, não estava carrancudo.
Estava bem disposto, a ler o livro.
Talvez por contraste, porque um pessimista a ler este livro fica de rastos.
- É pá, afinal o livro é bom. Nem queria acreditar. Estou aqui nas medidas estratégicas para sair da crise e olha o que descobri.
E mostrou-me, na página 233, a lista das 10 principais empresas exportadoras em Portugal (como se sabe, o país precisa como de pão para a boca de exportar bens transacionáveis):
Petrogal
Autoeuropa
Soporcel
Mabor
Bosch
Portucel
Somincor
Peugeot
Repsol
Visteon
- Imagina que o conjunto destas empresas, que são as maiores exportadoras, importam mais do que exportam e têm um saldo negativo de 1.800 milhões de euros ( 1,2% do PIB)
- Quer dizer que o valor dos kits de montagem e dos acessórios que importam para montar os carros, no caso da Autoeuropa e da Peugeot, é superior ao valor acrescentado nas fábricas. Das duas uma, ou estamos a pagar muito pelos bens importados ou estão a pagar-nos pouco pelo nosso trabalho. ( 1 )
- Já dizia o Manuel Pinho quando fo i à China, que os salários em Portugal são competitivos.
- Estamos então como nas empresas de transportes. Quanto mais passageiros se transportam, maior é o prejuízo, porque as receitas não cobrem os custos de produção.
- E não será com as exportações que aumentaremos o PIB, porque as importações crescerão sempre mais, embora haja sempre a vantagem de combatermos o desemprego e criarmos receita fiscal.
- A menos que seja verdade o que diz o livrinho, que ainda há 8.000 empresas em Portugal que conseguem exportar e que é possível canalizar o esforço de exportação para a China, Angola e Brasil pela simples razão do comércio com estes 3 países ser muito reduzido. Como dizem os economistas, o que precisamos é de exportar bens transacionáveis de alto valor acrescentado ou de fatores de produção internos e renováveis.
- Ou então, como dizia o Daniel Barbosa, aumentamos as exportações de emigrantes e de turismo para equilibrar a balança de pagamentos.
- Acho que sim, mas por agora o melhor é guardarmos o livro e irmos almoçar.
E remoendo que o problema é os decisores não saberem sobre o que decidem porque a ciência está fora da equação, que não sabemos tomar decisões em conjunto e que não gostamos de nos organizar em equipas, nos encaminhámos, com passos pessimistas, para o balcão do self-service, assistido por 2 empregadas ucranianas e 2 brasileiras, e incluindo nos pratos do dia, se a estatística geral se mantinha válida nesta amostra, 80% de alimentos importados.
PS - Esta afirmação, como pode ver-se em
http://fcsseratostenes.blogspot.com/2010/10/almoco-na-esplanada-da-gulbenkian-7.html
parece incorreta. A prevalencia das importancias sobre as exportações dever-se-á a maior retribuição do capital (lucro da Vplkswagen) do que do trabalho (mão de obra acrescentada da Auto Europa)
E, contrariamente ao habitual, não estava carrancudo.
Estava bem disposto, a ler o livro.
Talvez por contraste, porque um pessimista a ler este livro fica de rastos.
- É pá, afinal o livro é bom. Nem queria acreditar. Estou aqui nas medidas estratégicas para sair da crise e olha o que descobri.
E mostrou-me, na página 233, a lista das 10 principais empresas exportadoras em Portugal (como se sabe, o país precisa como de pão para a boca de exportar bens transacionáveis):
Petrogal
Autoeuropa
Soporcel
Mabor
Bosch
Portucel
Somincor
Peugeot
Repsol
Visteon
- Imagina que o conjunto destas empresas, que são as maiores exportadoras, importam mais do que exportam e têm um saldo negativo de 1.800 milhões de euros ( 1,2% do PIB)
- Quer dizer que o valor dos kits de montagem e dos acessórios que importam para montar os carros, no caso da Autoeuropa e da Peugeot, é superior ao valor acrescentado nas fábricas. Das duas uma, ou estamos a pagar muito pelos bens importados ou estão a pagar-nos pouco pelo nosso trabalho. ( 1 )
- Já dizia o Manuel Pinho quando fo i à China, que os salários em Portugal são competitivos.
- Estamos então como nas empresas de transportes. Quanto mais passageiros se transportam, maior é o prejuízo, porque as receitas não cobrem os custos de produção.
- E não será com as exportações que aumentaremos o PIB, porque as importações crescerão sempre mais, embora haja sempre a vantagem de combatermos o desemprego e criarmos receita fiscal.
- A menos que seja verdade o que diz o livrinho, que ainda há 8.000 empresas em Portugal que conseguem exportar e que é possível canalizar o esforço de exportação para a China, Angola e Brasil pela simples razão do comércio com estes 3 países ser muito reduzido. Como dizem os economistas, o que precisamos é de exportar bens transacionáveis de alto valor acrescentado ou de fatores de produção internos e renováveis.
- Ou então, como dizia o Daniel Barbosa, aumentamos as exportações de emigrantes e de turismo para equilibrar a balança de pagamentos.
- Acho que sim, mas por agora o melhor é guardarmos o livro e irmos almoçar.
E remoendo que o problema é os decisores não saberem sobre o que decidem porque a ciência está fora da equação, que não sabemos tomar decisões em conjunto e que não gostamos de nos organizar em equipas, nos encaminhámos, com passos pessimistas, para o balcão do self-service, assistido por 2 empregadas ucranianas e 2 brasileiras, e incluindo nos pratos do dia, se a estatística geral se mantinha válida nesta amostra, 80% de alimentos importados.
PS - Esta afirmação, como pode ver-se em
http://fcsseratostenes.blogspot.com/2010/10/almoco-na-esplanada-da-gulbenkian-7.html
parece incorreta. A prevalencia das importancias sobre as exportações dever-se-á a maior retribuição do capital (lucro da Vplkswagen) do que do trabalho (mão de obra acrescentada da Auto Europa)
Gestionarium XXI - o caso Casa Pia
'
Com a devida vénia ao DN, tomo hoje conhecimento de que o provedor da Casa Pia, de 1986 a 2002, por várias vezes levantou processos disciplinares ao ex-motorista, principal acusado e “arrependido” do caso Casa Pia que culminaram na reforma compulsiva deste em 1991.
No entanto, o Supremo Tribunal Administrativo mandou reintegrá-lo imediatamente.
Seguiram-se mais processos disciplinares e nova reforma compulsiva no verão de 2002.
Em Novembro de 2002 o caso Casa Pia rebenta na comunicação social.
O senhor ministro da solidariedade social da altura entende que o provedor nada tinha feito contra e manda instaurar-lhe um processo.
O instrutor conclui que nada há a apontar ao provedor e o senhor ministro nomeia outro instrutor que propõe 2 meses de suspensão.
O senhor ministro aprova e demite o provedor.
O Supremo Tribunal Administrativo vem agora, 8 anos depois, mandar devolver os vencimentos ao ex-provedor.
Interessa-me aqui analisar as ações de gestão no interior do sistema e nos seus sub-sistemas, como se se tratasse duma empresa integrada no seu universo empresarial.
Temos que:
1 – em 16 anos, correram vários processos disciplinares contra o ex-motorista, na sequência dos quais o provedor só conseguiu afastá-lo por duas vezes
2 – apesar de 1, o ministro acusou o provedor de nada fazer contra os abusos
3 – o instrutor nomeado para o processo ao provedor concluiu nada haver a apontar a este
4 – apesar de 3, o ministro castigou e demitiu o provedor
5 – o STA mandou reintegrar o ex-motorista depois de ter sido afastado em 1991
6 – o STA mandou devolver ao ex-provedor os vencimentos do período de suspensão
Parecer:
1- o processo relativo ao ex-provedor parece ser do tipo “kafkiano”
2- a ação do ministro, se é verdade o relato, parece configurar prepotencia, ignorando realidades concretas em detrimento da preocupação em tomar medidas que satisfizessem a pressão da opinião pública
3- a ação do STA parece pouco consistente num caso e de resposta lenta no outro
4- os pontos 1 a 3 podem ter origem na ausência de mecanismos de controle (ou fiscalização) das ações dos órgãos intervenientes, nomeadamente em:
4.1 – independentemente da correção de atuação dos diretores ou provedores, as instituições deverão ser geridas com a intervenção de órgãos colegiais que exerçam a função de controle mútuo, sendo evidente que o provimento dos lugares deverá ser feito por concurso e não por nomeação; o cargo de diretor geral ou provedor geral deverá assim ter limitações
4.2 – a pressão da opinião pública, através da comunicação social, não tem mal em si mesma, embora seja criticável à comunicação social privilegiar aspetos ditos “mediáticos” em detrimento de factos comprovados que possam constituir causas e circunstâncias; o mal surge nos responsáveis públicos tomarem decisões precipitadas sem debate alargado e profundo, com a preocupação de mostrar capacidade de decisão e satisfação da opinião pública;
4.3 – o ponto 4.1 aplica-se evidentemente às ações do próprio ministro, sendo que deveria existir um órgão dependente do poder judicial que evitasse a situação caricata de, não tendo sido do agrado do ministro as conclusões do primeiro instrutor, ter ele nomeado um segundo instrutor que produziu as conclusões desejadas
4.4 – o ponto 4.3 indicia que, apesar de existir um poder judicial independente do poder executivo, a sua ação não tem eficiência, pelo que são necessários mecanismos para:
4.4.1 - consolidar o grau de independência relativamente ao poder executivo e legislativo
4.4.2 – aumentar o grau de eficiência interna do sistema judicial
4.5 – para além do órgão dependente do poder judicial que controle as ações dos ministros, conforme referido em 4.3, deveriam no respetivo ministério existir órgãos colegiais institucionais, com composição preenchida em parte significativa por concurso e por colaboração graciosa e ad-hoc de cidadãos com experiência sobre os assuntos concretos
Em resumo, a atuação dos diversos intervenientes revela lacunas graves ao nível de :
- organização interna
- mecanismos de tomada de decisão
- eficiência
Como deixei escrito noutra mensagem deste blogue, “structure follows strategy”.
Isto é, não se queira resolver isto com a reforma de leis ou com a reestruturação da Casa Pia.
Antes de mais, são necessárias as questões estratégicas para sair desta crise, que não é só o julgamento, é também a perda de qualidade do ensino profissional da Casa Pia, que foi outra vítima das políticas dos ministérios da Educação.
Existe muita gente neste país com experiência nestes assuntos, além de que nas universidades existe conhecimento acumulado.
É organizar a sua colaboração.
______________________________________________________
Com a devida vénia ao DN, tomo hoje conhecimento de que o provedor da Casa Pia, de 1986 a 2002, por várias vezes levantou processos disciplinares ao ex-motorista, principal acusado e “arrependido” do caso Casa Pia que culminaram na reforma compulsiva deste em 1991.
No entanto, o Supremo Tribunal Administrativo mandou reintegrá-lo imediatamente.
Seguiram-se mais processos disciplinares e nova reforma compulsiva no verão de 2002.
Em Novembro de 2002 o caso Casa Pia rebenta na comunicação social.
O senhor ministro da solidariedade social da altura entende que o provedor nada tinha feito contra e manda instaurar-lhe um processo.
O instrutor conclui que nada há a apontar ao provedor e o senhor ministro nomeia outro instrutor que propõe 2 meses de suspensão.
O senhor ministro aprova e demite o provedor.
O Supremo Tribunal Administrativo vem agora, 8 anos depois, mandar devolver os vencimentos ao ex-provedor.
Interessa-me aqui analisar as ações de gestão no interior do sistema e nos seus sub-sistemas, como se se tratasse duma empresa integrada no seu universo empresarial.
Temos que:
1 – em 16 anos, correram vários processos disciplinares contra o ex-motorista, na sequência dos quais o provedor só conseguiu afastá-lo por duas vezes
2 – apesar de 1, o ministro acusou o provedor de nada fazer contra os abusos
3 – o instrutor nomeado para o processo ao provedor concluiu nada haver a apontar a este
4 – apesar de 3, o ministro castigou e demitiu o provedor
5 – o STA mandou reintegrar o ex-motorista depois de ter sido afastado em 1991
6 – o STA mandou devolver ao ex-provedor os vencimentos do período de suspensão
Parecer:
1- o processo relativo ao ex-provedor parece ser do tipo “kafkiano”
2- a ação do ministro, se é verdade o relato, parece configurar prepotencia, ignorando realidades concretas em detrimento da preocupação em tomar medidas que satisfizessem a pressão da opinião pública
3- a ação do STA parece pouco consistente num caso e de resposta lenta no outro
4- os pontos 1 a 3 podem ter origem na ausência de mecanismos de controle (ou fiscalização) das ações dos órgãos intervenientes, nomeadamente em:
4.1 – independentemente da correção de atuação dos diretores ou provedores, as instituições deverão ser geridas com a intervenção de órgãos colegiais que exerçam a função de controle mútuo, sendo evidente que o provimento dos lugares deverá ser feito por concurso e não por nomeação; o cargo de diretor geral ou provedor geral deverá assim ter limitações
4.2 – a pressão da opinião pública, através da comunicação social, não tem mal em si mesma, embora seja criticável à comunicação social privilegiar aspetos ditos “mediáticos” em detrimento de factos comprovados que possam constituir causas e circunstâncias; o mal surge nos responsáveis públicos tomarem decisões precipitadas sem debate alargado e profundo, com a preocupação de mostrar capacidade de decisão e satisfação da opinião pública;
4.3 – o ponto 4.1 aplica-se evidentemente às ações do próprio ministro, sendo que deveria existir um órgão dependente do poder judicial que evitasse a situação caricata de, não tendo sido do agrado do ministro as conclusões do primeiro instrutor, ter ele nomeado um segundo instrutor que produziu as conclusões desejadas
4.4 – o ponto 4.3 indicia que, apesar de existir um poder judicial independente do poder executivo, a sua ação não tem eficiência, pelo que são necessários mecanismos para:
4.4.1 - consolidar o grau de independência relativamente ao poder executivo e legislativo
4.4.2 – aumentar o grau de eficiência interna do sistema judicial
4.5 – para além do órgão dependente do poder judicial que controle as ações dos ministros, conforme referido em 4.3, deveriam no respetivo ministério existir órgãos colegiais institucionais, com composição preenchida em parte significativa por concurso e por colaboração graciosa e ad-hoc de cidadãos com experiência sobre os assuntos concretos
Em resumo, a atuação dos diversos intervenientes revela lacunas graves ao nível de :
- organização interna
- mecanismos de tomada de decisão
- eficiência
Como deixei escrito noutra mensagem deste blogue, “structure follows strategy”.
Isto é, não se queira resolver isto com a reforma de leis ou com a reestruturação da Casa Pia.
Antes de mais, são necessárias as questões estratégicas para sair desta crise, que não é só o julgamento, é também a perda de qualidade do ensino profissional da Casa Pia, que foi outra vítima das políticas dos ministérios da Educação.
Existe muita gente neste país com experiência nestes assuntos, além de que nas universidades existe conhecimento acumulado.
É organizar a sua colaboração.
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Gestionarium XX - Structure follows strategy
Uma breve incursão aos gurus de gestão do século passado esbarra com esta tese, de Alfred Chandler: "Structure follows strategy", desenvolvida a partir dos casos de sucesso das grandes empresas norte-americanas dos anos 20 (GM, Dow Chemiclas, Standard Oil) , com a sua multi-division form (para evitar os inconvenientes da centralização da direção geral), adaptando a estrutura à estratégia.
Ver:
http://www.provenmodels.com/7
É uma pena os nossos consultores da atualidade preocuparem-se tanto com as reestruturações das empresas.
Mais valia deterem-se primeiro nas questões estratégicas.
Mas para isso seria necessário conhecerem profundamente o negócio das empresas a que fornecem consultoria, não seria?
Como dizia a banda desenhada do Dilbert, o consultor, para saber as horas, começa por perguntar as horas ao consultado, depois pede-lhe o relógio emprestado, que conserva a título de pagamento dos honorários.
E assim se vai vivendo o binómio recursos humanos internos-recursos externos, sujeito ao velho hábito português de tomar partido bairrista ou por um pelo outro lado, em vez de analisar caso a caso as soluções estratégicas a experimentar.
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Ver:
http://www.provenmodels.com/7
É uma pena os nossos consultores da atualidade preocuparem-se tanto com as reestruturações das empresas.
Mais valia deterem-se primeiro nas questões estratégicas.
Mas para isso seria necessário conhecerem profundamente o negócio das empresas a que fornecem consultoria, não seria?
Como dizia a banda desenhada do Dilbert, o consultor, para saber as horas, começa por perguntar as horas ao consultado, depois pede-lhe o relógio emprestado, que conserva a título de pagamento dos honorários.
E assim se vai vivendo o binómio recursos humanos internos-recursos externos, sujeito ao velho hábito português de tomar partido bairrista ou por um pelo outro lado, em vez de analisar caso a caso as soluções estratégicas a experimentar.
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terça-feira, 31 de agosto de 2010
Economicómio LVIII - Um livro excecional
Fiz este gráfico a partir de uma tabela que encontrei num livrinho excecional.
Podemos aperfeiçoar o gráfico, para melhor discriminar os países, associando ao eixo vertical o grau de realização democrática (por exemplo, um país com uma democracia formal mas que não consegue evitar desigualdades sociais estaria nos quadrantes inferiores ou junto do eixo horizontal, enquanto países sem sequer essa democracia formal estariam mais abaixo) .
O autor do livro coloca Portugal no quadrante inferior esquerdo e define como objetivo a atingir colocá-lo no quadrante superior direito.
É feita a análise dos dados e indicadores económicos do país nos ultimos 200 anos, a comparação com as economias dos outros países e apresentadas 25 medidas estratégicas concretas para uma evolução favorável nos próximos 30 anos.
Eu digo que é um livro excecional porque, ao contrário do que estamos habituados pelos nossos políticos e pelos nossos economistas destacados, que não conseguem sair das generalidades e das condenações de quem trabalha, ou então só se lembram de medidas muito particulares, do tipo "lá no meu bairro o que era bom era fazer-se uma ciclovia e recolher o lixo antes das 21", as medidas apresentadas são mesmo concretas, do estilo vamos montar a equipa e as equipas e vamos planear e executar o trabalho.
É impressionante o cuidado com que os indicadores económicos são tratados, a grande diversidade de temas e o pormenor com que alguns são tratados, apesar de externos à formação académica do autor.
De destacar, no curriculo deste, a experiencia de perto com a economia chinesa (claro que só podia confirmar a apagada e vil tristeza, no sentido de se fazer muito pouco, do relacionamento através de Macau).
Os meus amigos economistas talvez não gostem, mas o livro está sistematizado mais à moda da formação em engenharia que o autor tem.
Isto é, na ótica do "feito o levantamento da coisa, o que é preciso fazer é ..., portanto vamos fazer".
Evidentemente que este método tem vários defeitos.
E o primeiro é que as pessoas dirão "isso não é assim", que é a maneira mais portuguesa de manter as coisas na tal apagada e vil tristeza, e que agora não há dinheiro (embora eu tenha tentado mostrar, com os investimentos em metropolitanos, que os investimentos servem para poupar dinheiro).
O segundo, mas isto talvez seja eu com as minhas obsessões, nem está no âmbito do livro, é que o sistema educativo português não serve e a sua correção, que considero não ter ainda sido feita, só apresentará resultados positivos a prazo de 20 anos.
Talvez ainda, mas também fora do âmbito do livro, faltarão referencias a como pôr as equipas a trabalhar, porque nós, portugueses, sofremos de grande falta de capacidade de organização.
Como se sabe, neste capítulo a minha obsessão são os métodos descritos na "Sabedoria das Multidões" e a "importação" de técnicos estrangeiros para as equipas de projeto e coordenação das medidas.
De salientar a proposta do autor em abrir o trabalho das equipas oficiais a técnicos com experiencia nos assuntos (para evitar, para citar um exemplo daquilo que me está mais próximo, descoordenações entre os traçados do TGV e da terceira travessia do Tejo e as redes de metropolitano e suburbanos de Lisboa, ou o disparate do nó de Alcantara), e a necessidade de corrigir o sistema judicial.
Espero poder comentar, pelo menos, as 25 medidas estratégicas, e recomendo vivamente, entretanto, a aquisição do livro.
Se não quiserem mergulhar nas questões aborrecidas (cujos efeitos nos atormentam a todos), podem sempre entreter-se com os pormenores histórico-quase burlescos.
Por exemplo:
- Portugal vendeu em 1851 à Holanda, para reduzir o seu endividamento, a ilha das Flores, na Indonésia, a NW de Timor;
- o país já viveu várias bancarrotas (impossibilidade de pagar os juros dos empréstimos), e.g. em 1892, numa altura em que a dívida pública era 89% do PIB e a dívida pública externa era 50% do PIB (situação em 2009: 77% e 61%, respetivamente) e em que o governo decidiu pagar apenas um terço dos juros da dívida externa; a renegociação só foi concluida em 1902; a principal garantia dada aos credores era o imposto sobre o tabaco; o último pagamento só foi feito em 2001 (por isso se diz que o caminho de ferro de Fontes Pereira de Melo só acabou de se pagar neste ano)
- a taxa de analfabetismo em 1930 era de 62%.
Luis Monteiro, "Os últimos 200 anos da nossa economia e os próximos 30", ed. Deplano Network
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Código de contratação pública
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Segundo o presidente da Associação dos Industriais da Construção civil e obras públicas (AICCOPN), Reis Campos, dois anos depois da entrada em vigo do CCP, as empreitadas de lojas de cidadão foram recentemente adjudicadas sem concurso público e, conforme registo do Observatório das obras públicas, de 17.000 contratos, 96% foram-no por ajuste direto.
Por outro lado, no primeiro semestre de 2010, as adjudicações diminuiram 55%.
A AICCOPN aponta dificuldades nos procedimentos das plataformas eletrónicas (em termos económicos dir-se-á que os fornecedores das ditas constituirão um mercado assimétrico e portanto com preços elevados) e na responsabilização pela deteção de erros e omissões.
Aqui, nos erros e omissões, discordo por estar do outro lado, de quem lança concursos.
Quem os lança não tem que fazer um projeto de execução exaustivo (não apenas de construção civil mas envolvendo as especialidades necessárias), nem tem de ser enganado por um empreiteiro que diz que pode fazer um trabalho por um preço demasiado baixo.
É na experiencia e no conhecimento do meio, ainda antes do projeto de execução elaborado, quando a proposta tem de ser feita, que está a garantia de que posteriormente não haverá adicionais excessivos.
E isso, tal como a honestidade, não pode ser alvo de legislação pretensiosa.
Por outras palavras, a corrupção combate-se mal com leis.
Combate-se melhor com a eficiência escolar (embora só 20 anos depois se notem os efeitos), com o trabalho público desenvolvido por equipas de controle mútuo e aberto à participação de técnicos do exterior, e com circulação de informação livre sem limitações de sigilos corporativos do tipo bancário ou do tipo segredo de justiça.
Do ponto de vista de quem lança concursos, conforme já tenho referido, há a assinalar o grave prejuízo para o cumprimento dos objetivos sociais das empresas que têm constituido as exigencias do CCP, nomeadamente em termos de implicações em cadeia.
Dou como exemplo o cumprimento da lei na adaptação das estações do Metropolitano às pessoas com mobilidade reduzida, prejudicado no tempo porque a preparaçãodos concursos exige muitos cuidados e os meios humanos a isso dedicados estão assoberbados com outras tarefas.
Da análise do histórico nestes dois anos do CCP se conclui que ele foi muito útil na contenção das despesas públicas em termos de investimento.
Terá sido, mas há a assinalar que as suas exigências paralisantes vão mais ao encontro da dificuldade portuguesa da organização planeada do trabalho em equipa, porque existem fundos do QREN que podiam ser aproveitados, por exemplo na reabilitação urbana e na rede de esgotos do país (30% da população nacional sem tratamento de esgotos, 60% do território da margem sul do Tejo por cobrir com redes de tratamento de esgotos- nada mau como indicadores terceiro-mundistas).
Donde, se do lado dos executantes e do lado dos clientes há correções a fazer, no sentido da flexibilização e operacionalidade, e se apesar da crise, existem fundos para financiar as obras públicas, não será altura de se corrigir a lei?
A menos, evidentemente, que os gabinetes de advogados responsáveis pelo CCP, e que não desceram ao nível dos míseros técnicos que lançam concursos para discutirem com eles os pormenores (na realidade desceram, mas com o facto consumado, para lhes comunicarem a revelação de que eram detentores) entendam que deva ser a realidade a adaptar-se aos seus conceitos, e não os seus conceitos a adaptar-se à realidade.
Mas no marasmo da apagada e vil tristeza não estou seguro de que os dias de trabalho passem de modo que ao fim de um dia a situação esteja mais avançada no sentido da solução do que ao fim do dia anterior. E como diz a lei do método indutivo, n dias depois a situação manter-se-á.
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Segundo o presidente da Associação dos Industriais da Construção civil e obras públicas (AICCOPN), Reis Campos, dois anos depois da entrada em vigo do CCP, as empreitadas de lojas de cidadão foram recentemente adjudicadas sem concurso público e, conforme registo do Observatório das obras públicas, de 17.000 contratos, 96% foram-no por ajuste direto.
Por outro lado, no primeiro semestre de 2010, as adjudicações diminuiram 55%.
A AICCOPN aponta dificuldades nos procedimentos das plataformas eletrónicas (em termos económicos dir-se-á que os fornecedores das ditas constituirão um mercado assimétrico e portanto com preços elevados) e na responsabilização pela deteção de erros e omissões.
Aqui, nos erros e omissões, discordo por estar do outro lado, de quem lança concursos.
Quem os lança não tem que fazer um projeto de execução exaustivo (não apenas de construção civil mas envolvendo as especialidades necessárias), nem tem de ser enganado por um empreiteiro que diz que pode fazer um trabalho por um preço demasiado baixo.
É na experiencia e no conhecimento do meio, ainda antes do projeto de execução elaborado, quando a proposta tem de ser feita, que está a garantia de que posteriormente não haverá adicionais excessivos.
E isso, tal como a honestidade, não pode ser alvo de legislação pretensiosa.
Por outras palavras, a corrupção combate-se mal com leis.
Combate-se melhor com a eficiência escolar (embora só 20 anos depois se notem os efeitos), com o trabalho público desenvolvido por equipas de controle mútuo e aberto à participação de técnicos do exterior, e com circulação de informação livre sem limitações de sigilos corporativos do tipo bancário ou do tipo segredo de justiça.
Do ponto de vista de quem lança concursos, conforme já tenho referido, há a assinalar o grave prejuízo para o cumprimento dos objetivos sociais das empresas que têm constituido as exigencias do CCP, nomeadamente em termos de implicações em cadeia.
Dou como exemplo o cumprimento da lei na adaptação das estações do Metropolitano às pessoas com mobilidade reduzida, prejudicado no tempo porque a preparaçãodos concursos exige muitos cuidados e os meios humanos a isso dedicados estão assoberbados com outras tarefas.
Da análise do histórico nestes dois anos do CCP se conclui que ele foi muito útil na contenção das despesas públicas em termos de investimento.
Terá sido, mas há a assinalar que as suas exigências paralisantes vão mais ao encontro da dificuldade portuguesa da organização planeada do trabalho em equipa, porque existem fundos do QREN que podiam ser aproveitados, por exemplo na reabilitação urbana e na rede de esgotos do país (30% da população nacional sem tratamento de esgotos, 60% do território da margem sul do Tejo por cobrir com redes de tratamento de esgotos- nada mau como indicadores terceiro-mundistas).
Donde, se do lado dos executantes e do lado dos clientes há correções a fazer, no sentido da flexibilização e operacionalidade, e se apesar da crise, existem fundos para financiar as obras públicas, não será altura de se corrigir a lei?
A menos, evidentemente, que os gabinetes de advogados responsáveis pelo CCP, e que não desceram ao nível dos míseros técnicos que lançam concursos para discutirem com eles os pormenores (na realidade desceram, mas com o facto consumado, para lhes comunicarem a revelação de que eram detentores) entendam que deva ser a realidade a adaptar-se aos seus conceitos, e não os seus conceitos a adaptar-se à realidade.
Mas no marasmo da apagada e vil tristeza não estou seguro de que os dias de trabalho passem de modo que ao fim de um dia a situação esteja mais avançada no sentido da solução do que ao fim do dia anterior. E como diz a lei do método indutivo, n dias depois a situação manter-se-á.
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segunda-feira, 30 de agosto de 2010
Educação XVII - Federico Garcia Lorca
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Por um acaso, ouço na Antena 2 algumas das canções espanholas antigas de Federico Garcia Lorca (experimentem ver no youtube, por exemplo em:
http://il.youtube.com/user/Kirsche01 ).
Vejo ainda no DN a notícia da recente morte, aos 101 anos, da caseira da vivenda de férias da família, Maria Mata, amiga do poeta, e cujo pai também foi fuzilado por franquistas.
Lorca não era apenas poeta. Era músico de formação clássica. Tocava e compunha. Como recordava Maria Mata, «Parece que lo estoy viendo tocar, porque le salía la música del alma».
No caso das canções antigas, ele próprio as recolheu entre o povo. Para algumas reescreveu o texto, para outras conservou o original.
Cito o caso para fazer uma reflexão à moda dos idosos.
Que a espécie humana é capaz do melhor e do pior.
Capaz de viver a música e de fuzilar.
Capaz de tratar bem um doente no hospital e de disparar sobre ele uma caçadeira num assalto (escrevo assim porque um bando armado anda de noite a matar e roubar gado na península de Setúbal e dispara sobre quem aparece).
Capaz de invocar o alto prestígio de economista, pelo menos no nosso meio em Portugal, em discurso na TV arrasador do pobre povo que é sempre o responsável pelo estado miserável das finanças por querer viver melhor, nunca os decisores ou o governo porque o trigo cresceria para baixo se não fosse o ministro da agricultura, como dizia Brecht, mas capaz de, sendo também economista de prestígio, escrever livros em que a solidariedade também entra na equação (Joseph Stiglitz) ou reconhecer, como Partha Dasgupta (Economics a very short introduction, ed Oxford University Press), que, apesar de toda a ciência económica, os fracassos da humanidade acontecem porque as pessoas ainda têm muito a aprender sobre como viver uns com os outros. Dito de outra forma, a prioridade deveria ser o cumprimento da Declaração Universal dos Direitos do Homem.
E por associação de ideias, por ter escrito "as pessoas têm muito a aprender...", cito agora, com a devida vénia ao DN, a evolução da criminalidade violenta registada de 1998 a 2009.
Por um acaso, ouço na Antena 2 algumas das canções espanholas antigas de Federico Garcia Lorca (experimentem ver no youtube, por exemplo em:
http://il.youtube.com/user/Kirsche01 ).
Vejo ainda no DN a notícia da recente morte, aos 101 anos, da caseira da vivenda de férias da família, Maria Mata, amiga do poeta, e cujo pai também foi fuzilado por franquistas.
Lorca não era apenas poeta. Era músico de formação clássica. Tocava e compunha. Como recordava Maria Mata, «Parece que lo estoy viendo tocar, porque le salía la música del alma».
No caso das canções antigas, ele próprio as recolheu entre o povo. Para algumas reescreveu o texto, para outras conservou o original.
Cito o caso para fazer uma reflexão à moda dos idosos.
Que a espécie humana é capaz do melhor e do pior.
Capaz de viver a música e de fuzilar.
Capaz de tratar bem um doente no hospital e de disparar sobre ele uma caçadeira num assalto (escrevo assim porque um bando armado anda de noite a matar e roubar gado na península de Setúbal e dispara sobre quem aparece).
Capaz de invocar o alto prestígio de economista, pelo menos no nosso meio em Portugal, em discurso na TV arrasador do pobre povo que é sempre o responsável pelo estado miserável das finanças por querer viver melhor, nunca os decisores ou o governo porque o trigo cresceria para baixo se não fosse o ministro da agricultura, como dizia Brecht, mas capaz de, sendo também economista de prestígio, escrever livros em que a solidariedade também entra na equação (Joseph Stiglitz) ou reconhecer, como Partha Dasgupta (Economics a very short introduction, ed Oxford University Press), que, apesar de toda a ciência económica, os fracassos da humanidade acontecem porque as pessoas ainda têm muito a aprender sobre como viver uns com os outros. Dito de outra forma, a prioridade deveria ser o cumprimento da Declaração Universal dos Direitos do Homem.
E por associação de ideias, por ter escrito "as pessoas têm muito a aprender...", cito agora, com a devida vénia ao DN, a evolução da criminalidade violenta registada de 1998 a 2009.
Existirá uma correlação entre esta curva e a curva da ineficiência das políticas dos ministérios da Educação 20, 15, 10 anos antes? É que na base do nosso descontentamento e dos nossos fracassos (nossos e dos outros, claro) está a questão de Partha Dasgupta: as pessoas têm muito a aprender; não aprenderam quando andaram na escola, cresceram elas e cresce o indicador crime. Existirá essa correlação? Seria um exercício interessante, para um grupo de sociólogos investigar os dados, começando por comparar a evolução das curvas, da criminalidade e do insucesso escolar, separadas pela constante de tempo C necessária para a entrada no mundo do crime. Será que em 2007 - C houve melhorias transitórias nas escolas ou será um simples sobressalto de registos? Será que há uma correlação entre o grau de iliteracia e a curva da criminalidade? Se há, a situação só poderá corrigir-se C anos depois de começar a tomar as medidas corretivas para diminuir o insucesso escolar... Qual será o valor de C?
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sábado, 28 de agosto de 2010
Economicómio LVII - O metro do Mondego
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A reconstrução da linha de caminho de ferro de Coimbra para a Lousã (chamaram-lhe metro, metro do Mondego; mas é como Shakespeare dizia sobre a rosa, podia ter outro nome) esteve inscrita no orçamento.
Fecharam por isso o troço que ainda funcionava e começaram algumas obras.
Vieram os cortes e cortaram mesmo.
A construção está suspensa.
Vai continuar o desperdício no transporte rodoviário.
Poupem-me a fazer as contas do dito desperdício.
Só os ricos podem poupar.
O que me faz lembrar a declaração de Joseph Stiglitz (prémio Nobel da Economia, ex-vice-presidente do Banco Mundial, autor de A desiusão da Globalização), que "os governos europeus que cortam na despesa pública de investimentos reprodutivos, só para compor os números do defice, estão a fazer um disparate".
Era o que eu pensava, mas eu não sou economista.
O que não me impede de tentar compreender o que outro economista (Partha Dasgupta, professor na universidade de Oxford, autor de Economics a very short introduction ed.Oxfrd Press) escreveu sobre a monitorização do PIB e do defice público, que são indicadores a considerar. Mas havendo tantas variáveis no jogo, deve dar-se mais atenção à base produtiva do país. E quer-me parecer que era mesmo isso que mais interessava.
Como já dizia o meu professor de economia no IST: se não conseguirmos escoar a produção porque o preço não compensa (por exemplo, porque a Jerónimo Martins compra fruta em Espanha mais barata do que a produzida cá) então temos de fazer como os condensadores nos circuitos elétricos; criamos a junta nacional das frutas, com armazens frigorificos, e armazenamos a dita, à espera que o preço da fruta espanhola suba, e quando subir, zás.
Acham que estou a brincar? Já não se recordam dos preços dos petroleiros sul-coreanos, antes e depois do fecho da Lisnave e dos estaleiros espanhois e ingleses?
Porque, explicava o professor Daniel Barbosa, é inutil tabelar preços. O que há a fazer é utilizar a lei da oferta e procura, e colocar no mercado a quantidade de produto correspondente ao preço que se deseja.
Terá o professor Daniel Barbosa ensinado aos seus alunos alguma coisa que os economistas não tenham aprendido?
Pobre metro do Mondego. Ou melhor, dos que beneficiariam dele.
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A reconstrução da linha de caminho de ferro de Coimbra para a Lousã (chamaram-lhe metro, metro do Mondego; mas é como Shakespeare dizia sobre a rosa, podia ter outro nome) esteve inscrita no orçamento.
Fecharam por isso o troço que ainda funcionava e começaram algumas obras.
Vieram os cortes e cortaram mesmo.
A construção está suspensa.
Vai continuar o desperdício no transporte rodoviário.
Poupem-me a fazer as contas do dito desperdício.
Só os ricos podem poupar.
O que me faz lembrar a declaração de Joseph Stiglitz (prémio Nobel da Economia, ex-vice-presidente do Banco Mundial, autor de A desiusão da Globalização), que "os governos europeus que cortam na despesa pública de investimentos reprodutivos, só para compor os números do defice, estão a fazer um disparate".
Era o que eu pensava, mas eu não sou economista.
O que não me impede de tentar compreender o que outro economista (Partha Dasgupta, professor na universidade de Oxford, autor de Economics a very short introduction ed.Oxfrd Press) escreveu sobre a monitorização do PIB e do defice público, que são indicadores a considerar. Mas havendo tantas variáveis no jogo, deve dar-se mais atenção à base produtiva do país. E quer-me parecer que era mesmo isso que mais interessava.
Como já dizia o meu professor de economia no IST: se não conseguirmos escoar a produção porque o preço não compensa (por exemplo, porque a Jerónimo Martins compra fruta em Espanha mais barata do que a produzida cá) então temos de fazer como os condensadores nos circuitos elétricos; criamos a junta nacional das frutas, com armazens frigorificos, e armazenamos a dita, à espera que o preço da fruta espanhola suba, e quando subir, zás.
Acham que estou a brincar? Já não se recordam dos preços dos petroleiros sul-coreanos, antes e depois do fecho da Lisnave e dos estaleiros espanhois e ingleses?
Porque, explicava o professor Daniel Barbosa, é inutil tabelar preços. O que há a fazer é utilizar a lei da oferta e procura, e colocar no mercado a quantidade de produto correspondente ao preço que se deseja.
Terá o professor Daniel Barbosa ensinado aos seus alunos alguma coisa que os economistas não tenham aprendido?
Pobre metro do Mondego. Ou melhor, dos que beneficiariam dele.
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Metro Sul do Tejo - terceiro atropelamento mortal (Agosto de 2010)
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O esquema acima é um dos possíveis para descrever o terceiro atropelamento mortal no MST, no espaço de 13 meses, em 26 de Agosto de 2010.
O atropelado tinha 75 anos, provavelmente não conhecia a zona, ou teria deficiencias auditivas ou visuais. Nestas condições, admito que uma pessoa assim se distraia, ou erre na coordenação dos movimentos, e leve 5 segundos para atravessar a zona em que existe risco de atropelamento. Um comboio que se aproxime a 60 km/h e se encontre a 35 metros da travessia da zona de risco quando a pessoa a iniciou, atinge essa pessoa em 5 segundos.
Isto é, é impossível a uma pessoa nestas condições evitar o atropelamento se calculou mal a distancia limite dos 35 metros.
É um caso semelhante, para níveis diferentes de velocidade, aos atropelamentos de Riachos e de Casteldefels.
Não é possível atravessar em segurança vias férreas em que podem aparecer comboios a mais de 100 km/ (28 m/s). No caso de Riachos dada a baixa velocidade de deslocação das pessoas de idade. No caso de Casteldefels porque um grupo numeroso impede que os elementos de trás avancem depressa.
A vítima mortal de Janeiro de 2010 tinha 84 anos e a de Julho de 2009 73 anos.
Estamos portanto perante um caso de discriminação de pessoas por idade (não falem por favor em dar formação às pessoas para atravessarem com segurança e considerem que os cartazes que colocaram nos locais mais frequentados, alertando para que a prioridade é dos comboios, é verdade, mas por prepotência e sem fundamento legal).
É muito penoso para mim escrever sobre este assunto, porque tenho amigos no projeto e na gestão do MST, no IMTT, no GISAF e na Câmara de Almada.
Mas não posso calar a indignação.
Os que me conhecem sabem que desde o projeto me opus à circulação dos comboios a 60 km/h sem vedação do espaço que lhes devia ser próprio e inacessível aos outros modos de transporte e aos peões (o exemplo do metro do Porto não é comparável porque nas zonas de conflito com os outros modos de transporte ou peões a velocidade dos comboios é inferior à praticada em Almada eno ramo comum, em que a velocidade é superior, as vias estão devidamente segregadas).
Depois do acidente de Janeiro deste ano propus a tomada de medidas imediatas para reduzir o risco de atropelamento (ver http://fcsseratostenes.blogspot.com/2010/01/rodoviarium-xii-o-metro-sul-do-tejo.html ).
As burocracias deste país, o superior entendimento dos decisores, o jogo mútuo do empurra e da excusa dos intervenientes, de uns para os outros, desde a fuga da seguradora ao pagamento dos tratamentos da senhora que sobreviveu ao atropelamento de Julho de 2009 em que morreu o marido (se entretanto a seguradora o fez, limite-se a queixa ao atraso com que o fez), até à desculpa do MST em ter de cumprir um valor elevado de velocidade comercial (24 km/h - que o é, de facto, para um transporte de superfície; para respeitar a verdade, melhor se dirá que é impossível de cumprir respeitando os princípios de segurança), têm impedido a tomada de medidas, apesar da existencia de um grupo de trabalho.
Vou-me repetir:
Conforme a utilização que os operadores de transportes fazem da norma EN NP 50126, um sistema com uma frequencia de mais de uma morte por ano é, dada a gravidade dos acidentes, "intolerável" e impõe medidas imediatas. Acresce que em 2009 houve mais 13 atropelamentos, de que resultaram 4 feridos graves, o que confirma a classificação do risco como intolerável.
No caso do MST, pelo menos, as medidas prioritárias seriam o isolamento das vias dos comboios e a sua travessia por passadeiras para peões com prioridade para estes.
Evidentemente que isso implica a criação de zonas de limitação de velocidade dos comboios à sua aproximação (é o que vem no Código da Estrada - destaco que não existem passadeiras para peões devidaemnte pintadas no pavimento a toda a largura da travessia, o que gera mais situações de risco quando elas, as passadeiras, existem na rodovia e depois interrompem-se na ferrovia) e a impossibilidade de cumprir os 24 km/h de velocidade comercial.
Mas a alternativa é o fecho puro e simples, enquanto não se estudam e constroem as soluções (vedação em sítio próprio, passagens desniveladas, semáforos para as travessias, travessias com cancelas de subir e descer, ATP - controle automático da velocidade dos comboios).
Vamos continuar a aguardar as medidas.
_______________________________________________
O esquema acima é um dos possíveis para descrever o terceiro atropelamento mortal no MST, no espaço de 13 meses, em 26 de Agosto de 2010.
O atropelado tinha 75 anos, provavelmente não conhecia a zona, ou teria deficiencias auditivas ou visuais. Nestas condições, admito que uma pessoa assim se distraia, ou erre na coordenação dos movimentos, e leve 5 segundos para atravessar a zona em que existe risco de atropelamento. Um comboio que se aproxime a 60 km/h e se encontre a 35 metros da travessia da zona de risco quando a pessoa a iniciou, atinge essa pessoa em 5 segundos.
Isto é, é impossível a uma pessoa nestas condições evitar o atropelamento se calculou mal a distancia limite dos 35 metros.
É um caso semelhante, para níveis diferentes de velocidade, aos atropelamentos de Riachos e de Casteldefels.
Não é possível atravessar em segurança vias férreas em que podem aparecer comboios a mais de 100 km/ (28 m/s). No caso de Riachos dada a baixa velocidade de deslocação das pessoas de idade. No caso de Casteldefels porque um grupo numeroso impede que os elementos de trás avancem depressa.
A vítima mortal de Janeiro de 2010 tinha 84 anos e a de Julho de 2009 73 anos.
Estamos portanto perante um caso de discriminação de pessoas por idade (não falem por favor em dar formação às pessoas para atravessarem com segurança e considerem que os cartazes que colocaram nos locais mais frequentados, alertando para que a prioridade é dos comboios, é verdade, mas por prepotência e sem fundamento legal).
É muito penoso para mim escrever sobre este assunto, porque tenho amigos no projeto e na gestão do MST, no IMTT, no GISAF e na Câmara de Almada.
Mas não posso calar a indignação.
Os que me conhecem sabem que desde o projeto me opus à circulação dos comboios a 60 km/h sem vedação do espaço que lhes devia ser próprio e inacessível aos outros modos de transporte e aos peões (o exemplo do metro do Porto não é comparável porque nas zonas de conflito com os outros modos de transporte ou peões a velocidade dos comboios é inferior à praticada em Almada eno ramo comum, em que a velocidade é superior, as vias estão devidamente segregadas).
Depois do acidente de Janeiro deste ano propus a tomada de medidas imediatas para reduzir o risco de atropelamento (ver http://fcsseratostenes.blogspot.com/2010/01/rodoviarium-xii-o-metro-sul-do-tejo.html ).
As burocracias deste país, o superior entendimento dos decisores, o jogo mútuo do empurra e da excusa dos intervenientes, de uns para os outros, desde a fuga da seguradora ao pagamento dos tratamentos da senhora que sobreviveu ao atropelamento de Julho de 2009 em que morreu o marido (se entretanto a seguradora o fez, limite-se a queixa ao atraso com que o fez), até à desculpa do MST em ter de cumprir um valor elevado de velocidade comercial (24 km/h - que o é, de facto, para um transporte de superfície; para respeitar a verdade, melhor se dirá que é impossível de cumprir respeitando os princípios de segurança), têm impedido a tomada de medidas, apesar da existencia de um grupo de trabalho.
Vou-me repetir:
Conforme a utilização que os operadores de transportes fazem da norma EN NP 50126, um sistema com uma frequencia de mais de uma morte por ano é, dada a gravidade dos acidentes, "intolerável" e impõe medidas imediatas. Acresce que em 2009 houve mais 13 atropelamentos, de que resultaram 4 feridos graves, o que confirma a classificação do risco como intolerável.
No caso do MST, pelo menos, as medidas prioritárias seriam o isolamento das vias dos comboios e a sua travessia por passadeiras para peões com prioridade para estes.
Evidentemente que isso implica a criação de zonas de limitação de velocidade dos comboios à sua aproximação (é o que vem no Código da Estrada - destaco que não existem passadeiras para peões devidaemnte pintadas no pavimento a toda a largura da travessia, o que gera mais situações de risco quando elas, as passadeiras, existem na rodovia e depois interrompem-se na ferrovia) e a impossibilidade de cumprir os 24 km/h de velocidade comercial.
Mas a alternativa é o fecho puro e simples, enquanto não se estudam e constroem as soluções (vedação em sítio próprio, passagens desniveladas, semáforos para as travessias, travessias com cancelas de subir e descer, ATP - controle automático da velocidade dos comboios).
Vamos continuar a aguardar as medidas.
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Linhas ferroviárias junto da Gare do Oriente
Algures, na zona da Expo 98, dum quarto sobranceiro às linhas ferroviárias junto da Gare do Oriente, podem ver-se, como no video junto, os comboios que passam lentamente.
Os pendolinos e os intercidades incluidos.
É natural. Embora quadruplicada, a ligação da Gare do Oriente a Santa Apolónia e à linha da Cintura padece de excesso de tráfego (quem diria, num país em que andar de transporte coletivo é sinal de baixos rendimentos).
Suburbanos, mercadorias, regionais, intercidades, pendolinos, manutenção.
Prevêem-se mais duas vias, para o TGV.
Mas como será, quando os suburbanos da TTT (terceira travessia do Tejo) desembocarem na Gare do Oriente, e os suburbanos da linha de Cascais também? se já agora o tráfego é necessariamente lento, com a aproximação aos vários cais da gare do Oriente através de vários aparelhos de mudança de via, com frequentes paragens nos sinais de manobra...
Isto para dizer que é fácil ceder à tentação de se considerar muito bom projetista de traçados de novas linhas quando não se tem experiencia de exploração ou manutenção das linhas que depois vão "entupir".
Depois, é também fácil ceder à tentação de criticar quem explora e quem mantem.
Tudo isto, o pensar-se em novas linhas, podia ser debatido sem a política dos factos consumados que tem sido seguida, apesar do esforço de muitos de nós que desde sempre criticaram a localização da estação central do TGV na Gare do Oriente (em detrimento do Vale de Chelas ou até nos terrenos do atual aeroporto), o traçado da ponte Chelas-Barreiro (quase 2 km adicionais de construção) e o nó enterrado de Alcantara.
Do mesmo quarto se vê a continuação da prática de inspecionar ou intervir nos equipamentos de sinalização ou telecomunicações, na via, com os comboios a passar.
Na humilde opinião do signatário, trabalhar em caminhos de ferro deve fazer-se com minimização de riscos. Pessoal na via deve significar corte da circulação, reposta só depois de OK registado da parte dele.
Não se facilite (faz-me lembrar helicópteros a aterrar em auto-estradas, sem corte das vias, para desembarcar ou recolher as brigadas de combate ao fogo, o que é uma situação, salvo ,melhor opinião, eminentemente surrealista).
Cálculos para investimento em redes de metro, ou como poupar dinheiro gastando no dito investimento
'
Na realidade, o assunto é complexo e não há muitos dados fiáveis para o tratar (aguarda-se a realização de um grande inquérito sobre transportes de passageiros na área metropolitana de Lisboa).
Mas por algum lado se há-de começar e a partir de alguns pressupostos, para se poder chegar, senão a conclusões, a hipóteses prováveis.
O assunto é conseguir a aceitação de um método para avaliação e fundamentação de investimentos em novas linhas de metropolitano.
Um pouco como fiz há dias para os investimentos com sistemas ATP em metropolitanos (http://fcsseratostenes.blogspot.com/search?q=atp).
Tomemos então a área metropolitana de Lisboa e admita-se que o transporte individual (TI) é responsável por 60% das deslocações, com uma ocupação média de 1,2 pessoas por automóvel e movimentando anualmente 4.800 milhões de passageiros.km (entendendo os passageiros.km como o somatório em km de todas as viagens efetuadas em cada modo de transporte durante o ano, contando as várias viagens da mesma pessoa).
Suponhamos que o modo metro é responsável por 10% das deslocações e 800 milhões de pass.km.
Outros pressupostos (como qualquer pressuposto em território não consolidado, o mais provável é ter-me enganado na sua quantificação, mas será fácil substituir o valor errado no cálculo):
- Metro em 2010:
Energia específica consumida pelo metro,
incluindo todas as suas instalações, para
transportar 1 pass.km ................................................... 0,125 kWh/pass.km
emissões de CO2 por pass.km ...........................................70 gCO2/pass.km
incluindo um agravamento de 15% dos consumos de energia
e das emissões de CO2 devidos ao aquecimento dos edifícios,
às perdas de transporte da energia elétrica, à gestão dos
lixos,ao transporte dos empregados, aos veículos rodoviários
ao serviço do metro, à construção e à manutenção,
ter-se-à......................................................................... 0,144 kWh/pass.km
80 gCO2/pass.km
- TI em 2010 :
Consumo específico dos automóveis, considerando
a média de ocupação de 1,2 passageiros/automóvel
e os engarrafamentos............................................................0,08 l/pass.km ou
( 1 l gasolina/gasóleo ~ 4,5 kWh) 0,360 kWh/pass.km
emissões específicas de CO2 ............................................. 169 gCO2/pass.km
mesmo agravamento de 15% (inclui a construção e
manutenção das rodovias e o transporte do combustível
até às bombas de distribuição)......................................0,414 kWh/pass.km
194 gCO2/pass.km
- a área técnica do governo desenvolveu entre 2010 e 2020
planos de racionalização dos transportes, incluindo a expansão
do metropolitano e a contenção das deslocações em TI
(política rigorosa d estacionamento em Lisboa portagens à
entrada ou passagem pela cidade), tais que a quota do metro
subiu de 10% em 2010 para 20% em 2015 e para 30% em 2020,
enquanto a quota do TI caiu de 60% em 2010 para 50% em 2015
e para 40% em 2020
- verificaram-se ao longo desses anos idênticas melhorias na eficiência energética dos dois modos de transporte, da ordem de 10% em 5 anos (racionalização dos consumos de iluminação e ventilação nas estações, construção de novas estações menos “energívoras” e utilização de energias renováveis nos edifícios da parte do metro; melhoria do rendimento dos motores e utilização de veículos híbridos e elétricos de bom rendimento da parte do TI; aumento da taxa de ocupação dos veículos em ambos os casos)
- a população e as deslocações na área permaneceram constantes
Vejamos então o que acontece:
Acontece, com estes pressupostos, contas redondas, que os tais planos de racionalização permitem economizar em 2020, comparativamente com 2010, por ano, cerca de 750 GWh de energia primária e 340.000 toneladas de emissões de CO2.
Nestes tempos conturbados, em que o governo português obtém empréstimos no estrangeiro a taxas superiores a 4%, enquanto despreza a disponibilidade do próprio povo português que parece ter sido enxotado dos “seus” certificados de aforro e convidado a depositar por ano em “off-shores” mais de 2.000 milhões de euros, talvez uma poupança anual de 82 milhões de euros justifique um investimento 25 vezes maior, de cerca de 2.000 milhões de euros, para amortização em 50 anos a uma taxa de juro de 3%.
Isto para não falar que um investimento reprodutivo pode produzir benefícios 3 vezes maiores, se considerarmos o aumento de produtividade decorrente de um transporte mais calmo entre o emprego e a habitação, sem engarrafamentos e, como já está medido nos eixos já equipados com comboio, mais rápido do que o TI.
Então, para 2.000 milhões de euros, o que se poderá fazer?
Vamos a mais pressupostos.
1 km de túnel de metropolitano, já equipado e com material circulante, poderá conseguir-se, com custos controlados, sem megalomanias, com estações afastadas de 900 a 1000 metros, e com economia de escala, com 100 milhões de euros.
Construindo em viaduto estimarei 20 milhões de euros.
Então podemos imaginar, por exemplo, um empreendimento com 15 km de túnel e 25 km em viaduto. Passaria a rede do metropolitano de Lisboa de 40 para 80 km...
Podemos inclusive pensar em linhas em viaduto ligeiro do tipo “automático a pedido”, para troços menos carregados ( ver descrição do sistema Vectus em http://fcsseratostenes.blogspot.com/search?q=vectus).
Ou ingloriamente, de forma apagada e triste, como dizia Luís Vaz, podemos deixar as coisas correr como estão, continuando a desperdiçar a energia, a engarrafar vias rápidas e a emitir CO2, a privilegiar o TI, para bem da receita fiscal, a estrangular o transporte coletivo, e mantendo os burocratas de Bruxelas sem perceber por que preferimos desperdiçar em vez de investir (faz-me lembrar o caso da auto-estrada Lisboa-Valadolid, que ficou no tinteiro, prioritária relativamente a outras...).
Parafraseando Manuel Maria Carrilho, podemos, mas não devíamos.
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Na realidade, o assunto é complexo e não há muitos dados fiáveis para o tratar (aguarda-se a realização de um grande inquérito sobre transportes de passageiros na área metropolitana de Lisboa).
Mas por algum lado se há-de começar e a partir de alguns pressupostos, para se poder chegar, senão a conclusões, a hipóteses prováveis.
O assunto é conseguir a aceitação de um método para avaliação e fundamentação de investimentos em novas linhas de metropolitano.
Um pouco como fiz há dias para os investimentos com sistemas ATP em metropolitanos (http://fcsseratostenes.blogspot.com/search?q=atp).
Tomemos então a área metropolitana de Lisboa e admita-se que o transporte individual (TI) é responsável por 60% das deslocações, com uma ocupação média de 1,2 pessoas por automóvel e movimentando anualmente 4.800 milhões de passageiros.km (entendendo os passageiros.km como o somatório em km de todas as viagens efetuadas em cada modo de transporte durante o ano, contando as várias viagens da mesma pessoa).
Suponhamos que o modo metro é responsável por 10% das deslocações e 800 milhões de pass.km.
Outros pressupostos (como qualquer pressuposto em território não consolidado, o mais provável é ter-me enganado na sua quantificação, mas será fácil substituir o valor errado no cálculo):
- Metro em 2010:
Energia específica consumida pelo metro,
incluindo todas as suas instalações, para
transportar 1 pass.km ................................................... 0,125 kWh/pass.km
emissões de CO2 por pass.km ...........................................70 gCO2/pass.km
incluindo um agravamento de 15% dos consumos de energia
e das emissões de CO2 devidos ao aquecimento dos edifícios,
às perdas de transporte da energia elétrica, à gestão dos
lixos,ao transporte dos empregados, aos veículos rodoviários
ao serviço do metro, à construção e à manutenção,
ter-se-à......................................................................... 0,144 kWh/pass.km
80 gCO2/pass.km
- TI em 2010 :
Consumo específico dos automóveis, considerando
a média de ocupação de 1,2 passageiros/automóvel
e os engarrafamentos............................................................0,08 l/pass.km ou
( 1 l gasolina/gasóleo ~ 4,5 kWh) 0,360 kWh/pass.km
emissões específicas de CO2 ............................................. 169 gCO2/pass.km
mesmo agravamento de 15% (inclui a construção e
manutenção das rodovias e o transporte do combustível
até às bombas de distribuição)......................................0,414 kWh/pass.km
194 gCO2/pass.km
- a área técnica do governo desenvolveu entre 2010 e 2020
planos de racionalização dos transportes, incluindo a expansão
do metropolitano e a contenção das deslocações em TI
(política rigorosa d estacionamento em Lisboa portagens à
entrada ou passagem pela cidade), tais que a quota do metro
subiu de 10% em 2010 para 20% em 2015 e para 30% em 2020,
enquanto a quota do TI caiu de 60% em 2010 para 50% em 2015
e para 40% em 2020
- verificaram-se ao longo desses anos idênticas melhorias na eficiência energética dos dois modos de transporte, da ordem de 10% em 5 anos (racionalização dos consumos de iluminação e ventilação nas estações, construção de novas estações menos “energívoras” e utilização de energias renováveis nos edifícios da parte do metro; melhoria do rendimento dos motores e utilização de veículos híbridos e elétricos de bom rendimento da parte do TI; aumento da taxa de ocupação dos veículos em ambos os casos)
- a população e as deslocações na área permaneceram constantes
Vejamos então o que acontece:
Acontece, com estes pressupostos, contas redondas, que os tais planos de racionalização permitem economizar em 2020, comparativamente com 2010, por ano, cerca de 750 GWh de energia primária e 340.000 toneladas de emissões de CO2.
A preços de 2010 (0,10 €/kWh e 20 €/ton CO2) teremos:
Economia de energia ................. 75 milhões de euros
Redução de emissões ............ .... 7 « « «
Total .......................................... 82 « « «Nestes tempos conturbados, em que o governo português obtém empréstimos no estrangeiro a taxas superiores a 4%, enquanto despreza a disponibilidade do próprio povo português que parece ter sido enxotado dos “seus” certificados de aforro e convidado a depositar por ano em “off-shores” mais de 2.000 milhões de euros, talvez uma poupança anual de 82 milhões de euros justifique um investimento 25 vezes maior, de cerca de 2.000 milhões de euros, para amortização em 50 anos a uma taxa de juro de 3%.
Isto para não falar que um investimento reprodutivo pode produzir benefícios 3 vezes maiores, se considerarmos o aumento de produtividade decorrente de um transporte mais calmo entre o emprego e a habitação, sem engarrafamentos e, como já está medido nos eixos já equipados com comboio, mais rápido do que o TI.
Então, para 2.000 milhões de euros, o que se poderá fazer?
Vamos a mais pressupostos.
1 km de túnel de metropolitano, já equipado e com material circulante, poderá conseguir-se, com custos controlados, sem megalomanias, com estações afastadas de 900 a 1000 metros, e com economia de escala, com 100 milhões de euros.
Construindo em viaduto estimarei 20 milhões de euros.
Então podemos imaginar, por exemplo, um empreendimento com 15 km de túnel e 25 km em viaduto. Passaria a rede do metropolitano de Lisboa de 40 para 80 km...
Podemos inclusive pensar em linhas em viaduto ligeiro do tipo “automático a pedido”, para troços menos carregados ( ver descrição do sistema Vectus em http://fcsseratostenes.blogspot.com/search?q=vectus).
Ou ingloriamente, de forma apagada e triste, como dizia Luís Vaz, podemos deixar as coisas correr como estão, continuando a desperdiçar a energia, a engarrafar vias rápidas e a emitir CO2, a privilegiar o TI, para bem da receita fiscal, a estrangular o transporte coletivo, e mantendo os burocratas de Bruxelas sem perceber por que preferimos desperdiçar em vez de investir (faz-me lembrar o caso da auto-estrada Lisboa-Valadolid, que ficou no tinteiro, prioritária relativamente a outras...).
Parafraseando Manuel Maria Carrilho, podemos, mas não devíamos.
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segunda-feira, 23 de agosto de 2010
A fotografia mostra carris na via secundária de uma pequena estação perto de Vila Real de Santo António.
Pode ver-se um pequeno garrote (um bico, na ligação de topo entre carris). Os carris são de menor peso do que os da via principal.
Alguns dos carris têm a inscrição Cockriell 1912.
Há quase um século que sofrem as inclemencias climáticas e a passagem da tonelagem dos comboios. As travessas de madeira estão, nas sua maioria, podres.
A fotografia está aqui apenas para mostrar que grande parte das instalações ferroviárias não evoluiu enquanto as novidades da tecnologia rodoviária eram aplicadas.
Não estamos portanto a comparar dados comparáveis quando se olha para o transporte rodoviário e para o transporte ferroviário.
Não se investiu durante décadas como se devia ter investido no transporte ferroviário, tendo em consideração que o atrito do contacto roda de aço - carril é menor do que o atrito do contacto roda de borracha-asfalto e, consequentemente, o consumo específico de energia é menor.
Agora, apesar de continuar válida a lei da Física que permite gastar menos energia transportando sobre carris, e de tanto se ter economizado durante anos nos investimentos na ferrovia, ainda acham os cidadãos que não se deve investir no TGV?
Será que estão a querer fora da equação a Ciência, para citar a expressão do professor Carvalho Rodrigues?
PS - Os carris foram substituidos antes do verão de 2012. Não consegui identificar a marca do fabricante. Talvez coreano, chinês, japonês ...
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Mais uma notícia aterradora sobre venda e aluguer
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Na mensagem de dia 30 de Julho, intitulada "Déjà vu", dei conta das questões de venda e aluguer de edifícios para os CTT e seu relacionamento com uma empresa de construção civil.
Agora, leio no DN outra notícia aterradora.
Que o Ministério da Justiça cedeu o direito de superfície, no Porto, a uma empresa de construção civil, a quem alugará, como inquilino, os edifícios da nova cidade judiciária.
Parece que sem concurso público, por ajuste direto.
Ressalvo que a legislação permite exceções ao concurso público. Alguém terá de o fundamentar.
Eu próprio já fundamentei em propostas de ajuste direto, com fundamento técnico. Que foi rejeitado porq quem não era técnico.
Se no caso do Ministério da Justiça no Porto havia fundamento para o ajuste direto, estamos portanto perante um caso de descriminação de que eu fui vítima. Nem todos os portugueses são tratadospor igual.
Se não havia fundamento, como poderemos pensar que não estamos perante uma ilegalidade?
Será da minha idade, mas julgo-me mesmo vítima duma síndroma de Stefan Zweig, que, embora pressentindo elementos de esperança durante a segunda guerra mundial, não teve coragem para esperar pelo fim dela e pelo triunfo desses elementos (por exemplo, a Declaração Universal dos Direitos do Homem).
Era barbárie demais, aquela guerra; os jovens , por serem mais jovens e fortes, que lidassem com ela.
Como eu reajo a estas questões de venda e aluguer, de manipulações financeiras de edifícios que deveriam ser pertença da comunidade e não de empresas de apropriação limitada, por mais que os economistas desacreditem a propriedade coletiva, que insistam que o governo não dispõe de dinheiro, que proibam o governo de dispôr de empresas rentáveis de onde possa retirar rendimentos para financiar o interesse coletivo, que impeçam também sistemáticamente o lançamento de impostos sobre as transferencias para as "off-shore" (pasme-se: em 2010 já foram depositados legalmente em "off-shore", a partir de Portugal, 1.200 milhões de euros), como eu reajo, dizia eu, sem querer initar Stephan Zweig, é com imensa tristeza.
Por ver, como dizia o professor Carvalho Rodrigues, que a Ciência não está a fazer parte da equação.
Será a nossa iliteracia crónica...
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Na mensagem de dia 30 de Julho, intitulada "Déjà vu", dei conta das questões de venda e aluguer de edifícios para os CTT e seu relacionamento com uma empresa de construção civil.
Agora, leio no DN outra notícia aterradora.
Que o Ministério da Justiça cedeu o direito de superfície, no Porto, a uma empresa de construção civil, a quem alugará, como inquilino, os edifícios da nova cidade judiciária.
Parece que sem concurso público, por ajuste direto.
Ressalvo que a legislação permite exceções ao concurso público. Alguém terá de o fundamentar.
Eu próprio já fundamentei em propostas de ajuste direto, com fundamento técnico. Que foi rejeitado porq quem não era técnico.
Se no caso do Ministério da Justiça no Porto havia fundamento para o ajuste direto, estamos portanto perante um caso de descriminação de que eu fui vítima. Nem todos os portugueses são tratadospor igual.
Se não havia fundamento, como poderemos pensar que não estamos perante uma ilegalidade?
Será da minha idade, mas julgo-me mesmo vítima duma síndroma de Stefan Zweig, que, embora pressentindo elementos de esperança durante a segunda guerra mundial, não teve coragem para esperar pelo fim dela e pelo triunfo desses elementos (por exemplo, a Declaração Universal dos Direitos do Homem).
Era barbárie demais, aquela guerra; os jovens , por serem mais jovens e fortes, que lidassem com ela.
Como eu reajo a estas questões de venda e aluguer, de manipulações financeiras de edifícios que deveriam ser pertença da comunidade e não de empresas de apropriação limitada, por mais que os economistas desacreditem a propriedade coletiva, que insistam que o governo não dispõe de dinheiro, que proibam o governo de dispôr de empresas rentáveis de onde possa retirar rendimentos para financiar o interesse coletivo, que impeçam também sistemáticamente o lançamento de impostos sobre as transferencias para as "off-shore" (pasme-se: em 2010 já foram depositados legalmente em "off-shore", a partir de Portugal, 1.200 milhões de euros), como eu reajo, dizia eu, sem querer initar Stephan Zweig, é com imensa tristeza.
Por ver, como dizia o professor Carvalho Rodrigues, que a Ciência não está a fazer parte da equação.
Será a nossa iliteracia crónica...
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Ruinas 8 - Batista Russo
As oficinas do Batista Russo, de assistencia BMW, no cruzamento da Av.Gomes da Costa com a Av.Infante D.Henrique, eram uma referência de arquitetura industrial, dos anos 50-60.
Custa muito aos edis compreenderem que a existencia de industrias e serviços no interior dos limites do município é um fator essencial para evitar a desertificação das cidades.
E estão muito satisfeitos, os edis de Lisboa, com os resultados da Expo 98.
A ruina do Batista Russo, na envolvente da zona da Expo, devia lembrar-lhes que os resultados não são tão famosos como isso, até porque e zona da Expo é agora um sugadouro dos serviços da Baixa da cidade, o que está a contribuir para a sua degradação acelerada, apesar dos programas publicitados (lá está, se o "marketing" repetir muitas vezes, acreditam nele e a perceção melhora).
Entretanto, se os planos forem para executar, teremos perto, um pouco a sul, do outro lado da Av.Infante D.Henrique, oficinas e parque de material circulante do TGV.
Pode ser que a zona melhore em fixação de serviços e habitação, e que o banco que hoje se abriga nesta ruina possa animar-se.
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Educação XVI - carta ao senhor diretor do DN depois de um editorial em que louva a coragem em fechar escolas
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Exmo Senhor Diretor
Há anos que a orientação editorial do DN apoia as reformas dos ministérios da Educação, insistindo que os professores a elas se opõem, corporativamente.
Felizmente, existe pluralismo no DN e algumas reportagens mostram que muitos professores não o fazem por espírito de corporação.
Por outro lado, essas reportagens têm revelado que no ministério não há só cinzentismo, burocracia e distanciamento relativamente aos problemas reais das escolas.
Por exemplo, a reportagem sobre o programa “Uma turma mais”.
O que me choca e me leva a escrever, é porém a insistência da direção em louvar a coragem do ministério no programa do fecho de escolas, mesmo confessando, a direção, desconhecer todos os dados do problema.
Quando coragem seria combater a desertificação do interior do país, assumindo claramente que as causas do insucesso das escolas são principalmente exteriores às escolas.
As políticas dos sucessivos ministérios da Educação há anos que se traduzem, com uma constante de tempo de vários anos, na persistência do insucesso escolar e, consequentemente, no aumento da criminalidade, da iliteracia e da desigualdade social.
E com este “pensamento único” de privilegiar as reformas sem cuidar das consequências negativas do fecho das escolas nem da impossibilidade do sistema de transportes assegurar uma solução económica e fiável nos dias de intempérie, a opinião pública não é convidada a reagir.
Será uma síndroma de Stefan Zweig, mas tudo isto me entristece muito.
Desejaria muito que o DN lançasse uma série de reportagens sobre os estudos nos USA para combate ao insucesso escolar, desde o NCLB (No child left behind) aos métodos do tipo Direct Instruction e sobre as análises de Steven Levitt (Freakonomics) sobre o insucesso escolar.
Com os melhores cumprimentos.
F.Santos e Silva
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Exmo Senhor Diretor
Há anos que a orientação editorial do DN apoia as reformas dos ministérios da Educação, insistindo que os professores a elas se opõem, corporativamente.
Felizmente, existe pluralismo no DN e algumas reportagens mostram que muitos professores não o fazem por espírito de corporação.
Por outro lado, essas reportagens têm revelado que no ministério não há só cinzentismo, burocracia e distanciamento relativamente aos problemas reais das escolas.
Por exemplo, a reportagem sobre o programa “Uma turma mais”.
O que me choca e me leva a escrever, é porém a insistência da direção em louvar a coragem do ministério no programa do fecho de escolas, mesmo confessando, a direção, desconhecer todos os dados do problema.
Quando coragem seria combater a desertificação do interior do país, assumindo claramente que as causas do insucesso das escolas são principalmente exteriores às escolas.
As políticas dos sucessivos ministérios da Educação há anos que se traduzem, com uma constante de tempo de vários anos, na persistência do insucesso escolar e, consequentemente, no aumento da criminalidade, da iliteracia e da desigualdade social.
E com este “pensamento único” de privilegiar as reformas sem cuidar das consequências negativas do fecho das escolas nem da impossibilidade do sistema de transportes assegurar uma solução económica e fiável nos dias de intempérie, a opinião pública não é convidada a reagir.
Será uma síndroma de Stefan Zweig, mas tudo isto me entristece muito.
Desejaria muito que o DN lançasse uma série de reportagens sobre os estudos nos USA para combate ao insucesso escolar, desde o NCLB (No child left behind) aos métodos do tipo Direct Instruction e sobre as análises de Steven Levitt (Freakonomics) sobre o insucesso escolar.
Com os melhores cumprimentos.
F.Santos e Silva
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quinta-feira, 19 de agosto de 2010
Gestionarium XIX - A nostalgia da saída, a infiltração de combustível no túnel, o dinamismo de quem não aceita o emprego para toda a vida, e a gestão para totós (managing for dummies)
Agora que se aproxima a saída da empresa, estou sujeito à ameaça de ataques de nostalgia. Porque optei por permanecer na mesma empresa durante a vida ativa.
E agora diz-se que não há empregos para toda a vida.
Já tinha ouvido isso, há muitos anos, quando fizemos a viagem inaugural para o Campo Grande, da estação da Cidade Universitária para o Campo Grande, em 1993. Nas pequenas festas das inaugurações, é da praxe convidar os antigos administradores.
E na inauguração de 1993 encontrei o dinâmico presidente da administração de 1976 a 1979. Pouco tinha mudado de aspeto, mas tinha mudado de empresas, de energia, de transportes, da industria química, quase ao ritmo de uma por ano, passando pelas suas administrações, vendendo serviço de consultadoria, aqui em Portugal e em Macau, sem nunca largar a sua cátedra no IST.
Devia ter gostado de mim quando trabalhou comigo (no tempo em que administradores reuniam com simples técnicos da sua empresa) , porque a primeira coisa que me perguntou foi: “Então ainda está cá?” e depois, como se se desse conta de que acabara de passar um atestado de incompetência a quem nunca mudou de empresa, e respondendo à minha inquirição “o que tem feito?”, foi dizendo que tinha tido de procurar trabalho pelo mundo fora.
Era de facto um técnico de grande capacidade. Talvez que tanto dinamismo deveria estar repartido por outros técnicos, para não se concentrar tanto trabalho num só.
O senhor foi até muito útil na consultoria que prestou quando um depósito de combustível duma garagem perto do cruzamento de S.Sebastião rompeu e originou uma infiltração na galeria. Os índices medidos de explosividade aproximaram-se dos valores-limite e a circulação de comboios esteve suspensa até as medidas tomadas (as técnicas de selagem que os especialistas do petróleo conhecem) terem feito os indices regressar aos valores normais.
Na semana seguinte, do outro lado do mundo, na linha do trans-siberiano, a explosão de uma conduta de gás, numa encosta adjacente à linha do comboio, provocou oito dezenas de mortes.
Foram os deuses a divertir-se com os dados.
No caso de Lisboa, tudo começou quando os maquinistas começaram a queixar-se de cheiro intenso a gasolina.
O que me leva a continuar a pensar, agora que cada vez mais linhas de metropolitano funcionam de modo integralmente automático, isto é, sem maquinista a bordo, que o dinheiro que se poupa nos salários dos maquinistas (diz a experiência que essa economia dificilmente ultrapassará os 20%, uma vez que é necessário ter um grupo de maquinistas que possa ir buscar o comboio no caso dele avariar, e outro grupo de agentes para apoio aos passageiros em caso de emergência) tem de ser investido em sistemas automáticos de deteção linear e contínua, ao longo da linha e nos próprios comboios.
Deteção de fumos, de chama, de gases tóxicos, de descarrilamento ou colisão com objeto na via…
Como custa explicar aos economistas que se põem a gerir empresas de transporte ferroviário que o objetivo principal dos sistemas automáticos que a tecnologia põe ao dispor das comunidades não é poupar nos encargos com o pessoal…
Como custa explicar-lhes que quem transporta pessoas não pode confiar cegamente na eficiência da manutenção dos depósitos de combustível instalados na proximidade das suas linhas (tem de ser mantida atualizada uma lista com a localização desses depósitos).
E para isso, não pode ficar-se numa empresa 2 ou 3 anos, tem de compreender as implicações de tudo isto…
Não me parece mal haver empregos para toda a vida, especialmente se houver questões de segurança pelo meio.
Tudo isto a propósito da nostalgia do fim do emprego para toda a vida (ou da nostalgia do fim da vida depois do fim do emprego?) e do exemplo do antigo administrador que na sua diversificada vida ativa exerceu funções que poderiam ter sido repartidas por outros técnicos se a capacidade de organização da espécie humana não dependesse tanto da capacidade de apropriação de funções de alguns.
Isto também a propósito de um livro de gestão que, há também uns anos, simpáticos colaboradores resolveram oferecer-me: Gestão para totós. Em inglês: Managing for dummies. Autores: Bob Nelson e Peter Economy. Editora: Porto Editora.
Digo simpáticos, talvez por também pertencerem ao clube do emprego para toda a vida e se terem especializado nas suas técnicas, mas principalmente porque acharam que eu merecia uma ajuda dos “gurus” da gestão. Vamos entender aqui “totó” como “dummy”, alguém que está a ocupar transitoriamente um lugar,não direi para alguém, mas para que venham a ser obtidos resultados e atingidos objetivos, sem saber muito bem como fazer para os conseguir.
E vejam o que descobri no capítulo “Delegar, ou como produzir mais sem trabalhar mais”:
“Ocultar informação a um funcionário da empresa é mutilá-la”. Não é bonito, num país em que se quer reservar a informação a quem tem o poder? (tontice, querer guardar a informação; ela escapa-se pela informática…).
E para além de não devermos mutilar as empresas (vá, deleguem, façam broadcasting e disseminação da informação, alarguem o debate, mandem passear os paralizados na evolução que repetem desde o cromagnon que “cada macaco no seu galho”, aproveitem o que as pessoas são capazes de fazer) , também devíamos ter pena dos sobredotados como o ex-administrador da minha empresa, e defendamos a repartição das tarefas, a descentralização, a dinamização das equipas nas empresas e da abertura ao debate externo, para que não sobrecarregarmos tanto os sobredotados, os super-dinamicos, os gestores de eleição.
Seria uma revolução democrática nas empresas, não seria?
Como diz a sabedoria das multidões, “não há ninguém do grupo mais inteligente do que o grupo”.
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domingo, 15 de agosto de 2010
O problema de Fermat-Weber da localização ótima e das distancias ponderadas, a lei de Zipf e a conjetura de Manfred Ruder sobre o traçado de novas linhas de metropolitano
'
Eis um título digno de um dia quente de verão, duma apresentação num congresso de transportes, com os distintos técnicos assistentes a encomiar a organização e os conferencistas.
Mas neste blogue, é apenas a evocação de dois artigos do prof.Buescu na revista da Ordem dos Engenheiros, Ingenium, e do resultado da visita de um colega de um metropolitano alemão a Lisboa, numa passada reunião da UITP.
1 – o problema de Fermat-Weber – Trata-se, por exemplo, de encontrar a localização ótima de um armazém ou de um hipermercado que sirva 3 cidades, ponderando o número de habitantes de cada cidade, de modo a minimizar as deslocações.
Seja A uma povoação com 10.000 habitantes, B também com 10.000 e C com 15.000 habitantes. A, B e C formam um triangulo equilátero. P é o ponto de localização ótima.
Feitas as contas para a minimização das distancias ponderadas com a habitação, verifica-se que, muito pouco democraticamente, o ponto P coincide quase com C, a povoação que pouco mais tem do que 40% do total de habitantes.
Deve notar-se que o ponto de vista do interesse é aqui o do dono do hipermercado. A ótica do interesse global da comunidade (obviamente um supermercado em cada povoação) já foi tratada noutra mensagem deste blogue (ver em 2 de Janeiro de 2010, em
http://fcsseratostenes.blogspot.com/2010/01/economicomio-xxxvi-economia-dos.html )
e não coincide, pese o idealismo adamsmithista, com o interesse do distribuidor (que vai chamar a atenção para as economias de escala e da centralização).
O problema de Fermat-Weber demonstra a atracão que um ponto de ponderação mais importante exerce sobre uma ação comum.
Exemplifica a concentração em grandes cidades dos recursos de um país.
2 – A lei empírica de Zipf – na origem da lei de Zipf está a verificação de que a frequencia de utilização das palavras mais usadas, em qualquer texto, é muito maior do que a das palavras menos usadas.
É mais uma partida pouco democrática que a matemática prega às comunidades, porque a generalização desta lei conduz à lei da dimensão das cidades de um país: a cidade mais populosa pode ter o dobro da segunda cidade, o quádrupulo da terceira e por aí fora. Trata-de de uma função proporcional a uma potencia cujo expoente é negativo (proporcional ao inverso da potencia), correspondendo a base ao número de ordem da cidade ou elemento
3 – a conjetura de Manfred Ruder – Durante uma visita de trabalho a Lisboa, Manfred Ruder verificou que o principal problema do Metropolitano de Lisboa era a desertificação da cidade e o não crescimento do número de passageiros transportados. Assim, para aumentar o volume de negócios e as receitas do metropolitano, embora correndo o risco de aumentar também as despesas enquanto o passe social não deixar que as receitas cubram as despesas de operação, terão de se procurar passageiros onde eles existam construindo linhas que os vão buscar, ou incentivar claramente o “repovoamento” (como diria D.João II e os seus ministros) de Lisboa.
Isto é, Lisboa, aproximando-se rapidamente dos 500.000 habitantes (em 1980 tinha 800.000 habitantes) está a desobedecer claramente à lei de Zipf, embora o conjunto da área metropolitana de Lisboa não o faça.
As próprias freguesias de Lisboa, em termos de grandeza de habitação, estão também a fugir à lei.
Na simplicidade da voz popular de alguns presidentes de câmara dos municípios envolventes de Lisboa, ou de presidentes de juntas de freguesia de Lisboa, está-se a viver um movimento de novas centralidades, que mais não são do que exemplos da atração do ponto P pelo ponto C do desenho acima.
A conjetura de Manfred Ruder diz que, para aumentar as receitas através do aumento de passageiros transportados, as novas linhas que vierem a ser projetadas terão de considerar, por um lado, a forte atração dos novos núcleos de população crescente (exemplo: a zona da Expo, que neste momento absorve os serviços anteriormente instalados na Baixa; os grandes baisrros suburbanos e as zonas industiais dos municípios envolventes de Lisboa), e por outro, a necessidade de implementar medidas contrariando esta tendência (medidas essas de natureza democrática, tendo em conta o interesse da comunidade em perspetiva integrada).
Por outras palavras, a conjetura diz que, se as novas linhas seguirem o movimento de crescimento das zonas da matriz emprego/habitação, em vez de reabilitar o tecido urbano pré-existente (incluindo as atividades industriais), a deslocação do ponto P continuará a afastar-se do centro da cidade, rarefazendo o movimento de passageiros no interior dos limites do município de Lisboa . Por outro lado, se se densificar a oferta de novas de linhas de metro no interior desses limites, corre-se o risco de a procura dos passageiros não corresponder à oferta (isto é, o "repovoamento" e a redinamização industrial e de serviços do centro de Lisboa não depende apenas de novas linhas de metro).
É possível que a conjetura de Manfred Ruder tenha alguma verdade porque, por exemplo, no movimento do transporte individual, estima-se (estima-se porque se aguarda a realização de inquéritos confiáveis) que entre 400.000 a 600.000 automóveis entrem diariamente no município, mas que 60 a 70% serão tráfego de travessia.
O que quer dizer que grande parte de cidadãos ativos trabalha num ponto da matriz fora dos limites do município, mas habita noutro ponto também fora desses limites.
Da conjetura se conclui que, para reduzir o tráfego do transporte individual, substituindo-o por transporte metropolitano de melhor rendimento energético e menores emissões de CO2 por passageiro.km, haverá que projetar novas linhas exteriores aos limites do município.
Porém, tal como se verificava com a localização dos hipermercados, se quisermos economizar a nível global (neste caso, a nível da área metropolitana da grande Lisboa) a energia das deslocações, teremos de adotar medidas que contrariem a tendência de desertificação, como por exemplo a instalação de serviços na Baixa, de algumas industrias e oficinas nos Bairros de Lisboa, de demolição parcial de habitações antigas para emparcelamento e reabilitação das habitações (paradoxalmente, a existência de parques de estacionamento automóvel particulares nos edificios de habitação gera a fixação no interior de Lisboa).
Conclusão: as observações de Manfred Ruder constam dos relatórios da UITP, que não se cansam de destacar a importância e a interdependência das politicas de urbanismo das cidades no planeamento das redes de transporte.
Em Lisboa, tudo indica que é um campo de atuação privilegiado para a Autoridade da Área Metropolitana de Transportes e para os seus técnicos, em articulação com a Autoridade Metropolitana das câmaras da sua área. E seria um ótimo campo para aplicação das metodologias da "Sabedoria das Multidões" de James Surowiecky.
Esperemos que o seu trabalho seja frutífero.
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Eis um título digno de um dia quente de verão, duma apresentação num congresso de transportes, com os distintos técnicos assistentes a encomiar a organização e os conferencistas.
Mas neste blogue, é apenas a evocação de dois artigos do prof.Buescu na revista da Ordem dos Engenheiros, Ingenium, e do resultado da visita de um colega de um metropolitano alemão a Lisboa, numa passada reunião da UITP.
1 – o problema de Fermat-Weber – Trata-se, por exemplo, de encontrar a localização ótima de um armazém ou de um hipermercado que sirva 3 cidades, ponderando o número de habitantes de cada cidade, de modo a minimizar as deslocações.
Seja A uma povoação com 10.000 habitantes, B também com 10.000 e C com 15.000 habitantes. A, B e C formam um triangulo equilátero. P é o ponto de localização ótima.
Feitas as contas para a minimização das distancias ponderadas com a habitação, verifica-se que, muito pouco democraticamente, o ponto P coincide quase com C, a povoação que pouco mais tem do que 40% do total de habitantes.
Deve notar-se que o ponto de vista do interesse é aqui o do dono do hipermercado. A ótica do interesse global da comunidade (obviamente um supermercado em cada povoação) já foi tratada noutra mensagem deste blogue (ver em 2 de Janeiro de 2010, em
http://fcsseratostenes.blogspot.com/2010/01/economicomio-xxxvi-economia-dos.html )
e não coincide, pese o idealismo adamsmithista, com o interesse do distribuidor (que vai chamar a atenção para as economias de escala e da centralização).
O problema de Fermat-Weber demonstra a atracão que um ponto de ponderação mais importante exerce sobre uma ação comum.
Exemplifica a concentração em grandes cidades dos recursos de um país.
2 – A lei empírica de Zipf – na origem da lei de Zipf está a verificação de que a frequencia de utilização das palavras mais usadas, em qualquer texto, é muito maior do que a das palavras menos usadas.
É mais uma partida pouco democrática que a matemática prega às comunidades, porque a generalização desta lei conduz à lei da dimensão das cidades de um país: a cidade mais populosa pode ter o dobro da segunda cidade, o quádrupulo da terceira e por aí fora. Trata-de de uma função proporcional a uma potencia cujo expoente é negativo (proporcional ao inverso da potencia), correspondendo a base ao número de ordem da cidade ou elemento
3 – a conjetura de Manfred Ruder – Durante uma visita de trabalho a Lisboa, Manfred Ruder verificou que o principal problema do Metropolitano de Lisboa era a desertificação da cidade e o não crescimento do número de passageiros transportados. Assim, para aumentar o volume de negócios e as receitas do metropolitano, embora correndo o risco de aumentar também as despesas enquanto o passe social não deixar que as receitas cubram as despesas de operação, terão de se procurar passageiros onde eles existam construindo linhas que os vão buscar, ou incentivar claramente o “repovoamento” (como diria D.João II e os seus ministros) de Lisboa.
Isto é, Lisboa, aproximando-se rapidamente dos 500.000 habitantes (em 1980 tinha 800.000 habitantes) está a desobedecer claramente à lei de Zipf, embora o conjunto da área metropolitana de Lisboa não o faça.
As próprias freguesias de Lisboa, em termos de grandeza de habitação, estão também a fugir à lei.
Na simplicidade da voz popular de alguns presidentes de câmara dos municípios envolventes de Lisboa, ou de presidentes de juntas de freguesia de Lisboa, está-se a viver um movimento de novas centralidades, que mais não são do que exemplos da atração do ponto P pelo ponto C do desenho acima.
A conjetura de Manfred Ruder diz que, para aumentar as receitas através do aumento de passageiros transportados, as novas linhas que vierem a ser projetadas terão de considerar, por um lado, a forte atração dos novos núcleos de população crescente (exemplo: a zona da Expo, que neste momento absorve os serviços anteriormente instalados na Baixa; os grandes baisrros suburbanos e as zonas industiais dos municípios envolventes de Lisboa), e por outro, a necessidade de implementar medidas contrariando esta tendência (medidas essas de natureza democrática, tendo em conta o interesse da comunidade em perspetiva integrada).
Por outras palavras, a conjetura diz que, se as novas linhas seguirem o movimento de crescimento das zonas da matriz emprego/habitação, em vez de reabilitar o tecido urbano pré-existente (incluindo as atividades industriais), a deslocação do ponto P continuará a afastar-se do centro da cidade, rarefazendo o movimento de passageiros no interior dos limites do município de Lisboa . Por outro lado, se se densificar a oferta de novas de linhas de metro no interior desses limites, corre-se o risco de a procura dos passageiros não corresponder à oferta (isto é, o "repovoamento" e a redinamização industrial e de serviços do centro de Lisboa não depende apenas de novas linhas de metro).
É possível que a conjetura de Manfred Ruder tenha alguma verdade porque, por exemplo, no movimento do transporte individual, estima-se (estima-se porque se aguarda a realização de inquéritos confiáveis) que entre 400.000 a 600.000 automóveis entrem diariamente no município, mas que 60 a 70% serão tráfego de travessia.
O que quer dizer que grande parte de cidadãos ativos trabalha num ponto da matriz fora dos limites do município, mas habita noutro ponto também fora desses limites.
Da conjetura se conclui que, para reduzir o tráfego do transporte individual, substituindo-o por transporte metropolitano de melhor rendimento energético e menores emissões de CO2 por passageiro.km, haverá que projetar novas linhas exteriores aos limites do município.
Porém, tal como se verificava com a localização dos hipermercados, se quisermos economizar a nível global (neste caso, a nível da área metropolitana da grande Lisboa) a energia das deslocações, teremos de adotar medidas que contrariem a tendência de desertificação, como por exemplo a instalação de serviços na Baixa, de algumas industrias e oficinas nos Bairros de Lisboa, de demolição parcial de habitações antigas para emparcelamento e reabilitação das habitações (paradoxalmente, a existência de parques de estacionamento automóvel particulares nos edificios de habitação gera a fixação no interior de Lisboa).
Conclusão: as observações de Manfred Ruder constam dos relatórios da UITP, que não se cansam de destacar a importância e a interdependência das politicas de urbanismo das cidades no planeamento das redes de transporte.
Em Lisboa, tudo indica que é um campo de atuação privilegiado para a Autoridade da Área Metropolitana de Transportes e para os seus técnicos, em articulação com a Autoridade Metropolitana das câmaras da sua área. E seria um ótimo campo para aplicação das metodologias da "Sabedoria das Multidões" de James Surowiecky.
Esperemos que o seu trabalho seja frutífero.
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sexta-feira, 13 de agosto de 2010
A silly season
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Aproveitando a "silly season", contemos uma anedota. Uma anedota mesmo. Dedicada aos meus amigos adamsmithistas. Considero-a portanto uma anedota reacionária, no sentido de poder contribuir para o deslustre da classe trabalhadora na problemática da segurança social. Além de poder ofender sensibilidades mais delicadas, do ponto de vista religioso. Mas estamos na "silly season".
Jesus Cristo já há uns séculos que andava ansioso por regressar à Terra.
Dada a sua natureza humana não se admirava de ter errado ao considerar que um grupo de homens podia tomar conta da sua Igreja de acordo com os seus próprios ensinamentos.
Arrepelavam-se-lhe os cabelos com os abusos de autoridade que os bispos, especialmente o bispo de Roma, foram cometendo desde os primeiros tempos, desde a execução de Hipatia de Alexandria, pouco tempo antes do édito de Teodósio que proibiu a escrita hieroglifica, até aos autos de fé da Inquisição que se prolongaram até ao século XVIII, em Portugal, que em Espanha, onde o sangue é espetáculo, foi até ao XIX.
Mas Jesus Cristo estava tolhido pelos mecanismos de ligação interna da Santissima Trindade, e o Espirito Santo não queria que ele voltasse à Terra.
Porém, até mesmo uma instituição como a suprema autoridade do Paraíso não é imune às táticas de propaganda das ideias inovadoras do "marketing" organizacional, cujos melhores gurus foram sucessivamente comparecendo junto do Criador.
E chegou uma altura em que foi considerado que os referidos laços que vinculavam as três pessoas da Trindade deveriam ser afrouxados.
Substituiam-se assim as sinergias da trindade pelas dianergias da descentralização e da iniciativa individual.
Valha a verdade que, se a situação original fosse de dianergias, a estratégia inovadora dos gurus que convenceram a Trindade teria sido a de inovar promovendo as sinergias, mas o que interessava agora a Jesus Cristo era que podia descer à Terra em paz, que Paz sempre foi do que Jesus Cristo gostou.
E foi assim que Jesus Cristo se encontrou tomando uma imperial numa mesa recolhida dum bar do Cais do Sodré.
Do outro lado da sala, ao fundo do balcão, um grupo de marítimos, um alemão, um francês e um português, entretinham-se em frente de imperiais e tremoços.
Foi quando o alemão reparou em Jesus Cristo e, fitando-o disse para os companheiros:
- Tenho a certeza, é Jesus Cristo que está ali.
- É pá, a cerveja já te fez mal.
- Não. Tenho a certeza; vou lá falar com ele.
E assim foi. O alemão tanto insistiu que Jesus Cristo acabou por confessar quem era e lhe perguntou:
- Que queres, meu filho?
- Sofro do ventrículo esquerdo dilatado e hipertrofiado. Ainda me dá um enfarto. Queria que me curasses e diminuisses as paredes do músculo cardíaco.
- Meu filho, prometes que não dizes a ninguém que sou Jesus Cristo?
- Sim.
-Então vai em paz. Estás curado e não votes na Angela Merkel.
O alemão sentiu-se imediatamente mais leve, até porque o problema estava relacionado com o excesso de peso, mas era claro que não conseguia guardar um segredo e foi logo contar ao outros.
O francês, quebrado o seu ceticismo cartesiano, saltou imediatamente para a mesa de Jesus Cristo e pediu-lhe:
- Mestre, sofro de aperto do esfincter da bexiga; não consigo esvaziá-la; já tenho a operação marcada, é com laser mas exige anestesia geral e não queria ficar a dormir no hospital.
- Já sei, queres que te cure. Está bem, vai em paz porque estás curado, e não votes no Sarkozy, porque nem ele nem a Angela dão prioridade ao cumprimento dos artigos da Declaração Universal dos Direitos do Homem.
O português permaneceu calmamente em frente das suas cervejas.
Quando Jesus Cristo ia a sair para prosseguir a sua missão, perguntou-lhe, pousando afetuosamente a mão no ombro:
- E tu, meu filho, nada me pedes?
E o português imediatamente:
- Desculpa, pá, mas tira-me já as mãos de cima, porque não quero que me cures de nada. Estou de baixa há 15 dias e assim quero continuar.
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Aproveitando a "silly season", contemos uma anedota. Uma anedota mesmo. Dedicada aos meus amigos adamsmithistas. Considero-a portanto uma anedota reacionária, no sentido de poder contribuir para o deslustre da classe trabalhadora na problemática da segurança social. Além de poder ofender sensibilidades mais delicadas, do ponto de vista religioso. Mas estamos na "silly season".
Jesus Cristo já há uns séculos que andava ansioso por regressar à Terra.
Dada a sua natureza humana não se admirava de ter errado ao considerar que um grupo de homens podia tomar conta da sua Igreja de acordo com os seus próprios ensinamentos.
Arrepelavam-se-lhe os cabelos com os abusos de autoridade que os bispos, especialmente o bispo de Roma, foram cometendo desde os primeiros tempos, desde a execução de Hipatia de Alexandria, pouco tempo antes do édito de Teodósio que proibiu a escrita hieroglifica, até aos autos de fé da Inquisição que se prolongaram até ao século XVIII, em Portugal, que em Espanha, onde o sangue é espetáculo, foi até ao XIX.
Mas Jesus Cristo estava tolhido pelos mecanismos de ligação interna da Santissima Trindade, e o Espirito Santo não queria que ele voltasse à Terra.
Porém, até mesmo uma instituição como a suprema autoridade do Paraíso não é imune às táticas de propaganda das ideias inovadoras do "marketing" organizacional, cujos melhores gurus foram sucessivamente comparecendo junto do Criador.
E chegou uma altura em que foi considerado que os referidos laços que vinculavam as três pessoas da Trindade deveriam ser afrouxados.
Substituiam-se assim as sinergias da trindade pelas dianergias da descentralização e da iniciativa individual.
Valha a verdade que, se a situação original fosse de dianergias, a estratégia inovadora dos gurus que convenceram a Trindade teria sido a de inovar promovendo as sinergias, mas o que interessava agora a Jesus Cristo era que podia descer à Terra em paz, que Paz sempre foi do que Jesus Cristo gostou.
E foi assim que Jesus Cristo se encontrou tomando uma imperial numa mesa recolhida dum bar do Cais do Sodré.
Do outro lado da sala, ao fundo do balcão, um grupo de marítimos, um alemão, um francês e um português, entretinham-se em frente de imperiais e tremoços.
Foi quando o alemão reparou em Jesus Cristo e, fitando-o disse para os companheiros:
- Tenho a certeza, é Jesus Cristo que está ali.
- É pá, a cerveja já te fez mal.
- Não. Tenho a certeza; vou lá falar com ele.
E assim foi. O alemão tanto insistiu que Jesus Cristo acabou por confessar quem era e lhe perguntou:
- Que queres, meu filho?
- Sofro do ventrículo esquerdo dilatado e hipertrofiado. Ainda me dá um enfarto. Queria que me curasses e diminuisses as paredes do músculo cardíaco.
- Meu filho, prometes que não dizes a ninguém que sou Jesus Cristo?
- Sim.
-Então vai em paz. Estás curado e não votes na Angela Merkel.
O alemão sentiu-se imediatamente mais leve, até porque o problema estava relacionado com o excesso de peso, mas era claro que não conseguia guardar um segredo e foi logo contar ao outros.
O francês, quebrado o seu ceticismo cartesiano, saltou imediatamente para a mesa de Jesus Cristo e pediu-lhe:
- Mestre, sofro de aperto do esfincter da bexiga; não consigo esvaziá-la; já tenho a operação marcada, é com laser mas exige anestesia geral e não queria ficar a dormir no hospital.
- Já sei, queres que te cure. Está bem, vai em paz porque estás curado, e não votes no Sarkozy, porque nem ele nem a Angela dão prioridade ao cumprimento dos artigos da Declaração Universal dos Direitos do Homem.
O português permaneceu calmamente em frente das suas cervejas.
Quando Jesus Cristo ia a sair para prosseguir a sua missão, perguntou-lhe, pousando afetuosamente a mão no ombro:
- E tu, meu filho, nada me pedes?
E o português imediatamente:
- Desculpa, pá, mas tira-me já as mãos de cima, porque não quero que me cures de nada. Estou de baixa há 15 dias e assim quero continuar.
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Irene
Irene, Irene, mais precisamente, MSC Irene, navio porta-contentores com 366m de comprimento e 51 m de boca (largura), com capacidade para 14.000 TEUs (1 TEU<>39m2), veio do Extremo Oriente, aportou a Sines e seguiu para o Havre. Com importações e com exportações.
Aplausos.
A estratégia do porto de águas profundas está a funcionar.
Não era o elefante branco que os temerosos dos investimentos lhe chamaram no princípio dos anos setenta do século passado.
Pessoalmente, orgulho-me muito de ter acreditado na altura (e em que era preciso acabar com a guerra colonial, quanto mais não fosse para a economia funcionar).
Foi também a época dos que não queriam que se fizesse o Alqueva.
Será uma religião, ser-se contra os grandes investimentos...
Mas aplausos, por neste país ainda haver quem consiga fazer andar os investimentos.
Esperemos que a linha férrea de mercadorias Sines-Poceirão-Caia não seja parada pelos temerosos.
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sábado, 7 de agosto de 2010
Rodoviarium XIX - a estatística
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O assunto é triste.
A autoridade nacional de segurança rodoviária aplicou finalmente, de acordo com as normas europeias, desde janeiro de 2010, o critério de contabilizar os mortos a 30 dias depois do acidente.
Só há estatísticas de Janeiro; morreram 64 pessoas no local (era este o número que era enviado ao Eurostat e de que se servia o senhor ministro da administração interna para publicamente dizer que a sinistralidade estava a diminuir).
Na realidade, morreram mais 19 pessoas nos 30 dias seguintes aos acidentes de janeiro deste ano (agravamento de 29,7% relativamente ao critério de contabilização anterior).
Com a agravante de que a maior parte das vítimas resulta de atropelamentos.
Já se sabia que a situação estava má, especialmente nos atropelamentos (devido principalmente às melhorias nas condições de segurança no interior dos automóveis), mas argumentava-se que o diagnóstico não estava correto.
Pronto, agora já está correto, já se sabe onde as pessoas morrem, mas apenas do ponto de vista estatístico.
Faltam duas coisas essenciais e urgentes:
1 - lançar uma campanha publicitária intensiva com imagens pela positiva (a campanha da tartaruga, pelo ridiculo e pela natureza negativa, pareceu inutil; idem as campanhas que mostram imagens de desastres porque "só acontecem aos outros"), incidindo no cumprimento das regras do código, principalmente no respeito pelos peões;
2 - lançar equipas de investigação científica das causas e circunstancias de cada acidente-tipo e divulgá-las amplamente (interessava ter divulgado os estudos técnicos que se fizeram sobre o acidente com o autocarro na A23 e não o parecer subjetivo da sentença ou as posições de parte interessada das seguradoras - existem já entidades especializadas em análises deste tipo de acidentes rodoviários).
Aguardemos os números dos meses seguintes, de que a perceção é deprimente.
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O assunto é triste.
A autoridade nacional de segurança rodoviária aplicou finalmente, de acordo com as normas europeias, desde janeiro de 2010, o critério de contabilizar os mortos a 30 dias depois do acidente.
Só há estatísticas de Janeiro; morreram 64 pessoas no local (era este o número que era enviado ao Eurostat e de que se servia o senhor ministro da administração interna para publicamente dizer que a sinistralidade estava a diminuir).
Na realidade, morreram mais 19 pessoas nos 30 dias seguintes aos acidentes de janeiro deste ano (agravamento de 29,7% relativamente ao critério de contabilização anterior).
Com a agravante de que a maior parte das vítimas resulta de atropelamentos.
Já se sabia que a situação estava má, especialmente nos atropelamentos (devido principalmente às melhorias nas condições de segurança no interior dos automóveis), mas argumentava-se que o diagnóstico não estava correto.
Pronto, agora já está correto, já se sabe onde as pessoas morrem, mas apenas do ponto de vista estatístico.
Faltam duas coisas essenciais e urgentes:
1 - lançar uma campanha publicitária intensiva com imagens pela positiva (a campanha da tartaruga, pelo ridiculo e pela natureza negativa, pareceu inutil; idem as campanhas que mostram imagens de desastres porque "só acontecem aos outros"), incidindo no cumprimento das regras do código, principalmente no respeito pelos peões;
2 - lançar equipas de investigação científica das causas e circunstancias de cada acidente-tipo e divulgá-las amplamente (interessava ter divulgado os estudos técnicos que se fizeram sobre o acidente com o autocarro na A23 e não o parecer subjetivo da sentença ou as posições de parte interessada das seguradoras - existem já entidades especializadas em análises deste tipo de acidentes rodoviários).
Aguardemos os números dos meses seguintes, de que a perceção é deprimente.
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Educação XV - O que é o ensino supletivo de musica
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Que diferença existe entre o ensino de música nos estabelecimentos de ensino especializados, da rede particular e cooperativa, em regime articulado, em regime integrado e em regime supletivo?
A resposta, eu não sei; apesar de gostar muito de música e de ouvir profissionais portugueses.
As explicações foram dadas pela anterior senhora ministra; eu não as percebi, mas recordo que o diretor do Conservatório Nacional se opôs frontalmente.
Agora, vem o senhor governo informar que, devido às dificuldades financeiras de momento, foram decididos cortes nos apoios.
Tudo indica que mais valia não ter mexido nos "regimes", porque os cortes teriam menor impacto (guardadas as devidas distancias, fecham-se os centros de saúde e as maternidades e fazem-se avançar as ambulâncias; depois, com os cortes, param-se as ambulâncias), ou então assumir que a cultura não é uma prioridade, apesar de estarmos longe do 1% do PIB.
Há um ditado chinês que diz que quem salva a vida a alguém, fica responsável por ela. Se salvaram o ensino da música com os "regimes", deveriam ficar responsáveis por eles.
Como cidadão contribuinte e amador de música, já indignado com a demissão do diretor do S.Carlos com uma indemnização elevada, manifesto também no caso dos cortes dos "regimes" a minha indignação pelo que isso possa afetar a qualidade dos futuros profissionais de musica deste país.
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Que diferença existe entre o ensino de música nos estabelecimentos de ensino especializados, da rede particular e cooperativa, em regime articulado, em regime integrado e em regime supletivo?
A resposta, eu não sei; apesar de gostar muito de música e de ouvir profissionais portugueses.
As explicações foram dadas pela anterior senhora ministra; eu não as percebi, mas recordo que o diretor do Conservatório Nacional se opôs frontalmente.
Agora, vem o senhor governo informar que, devido às dificuldades financeiras de momento, foram decididos cortes nos apoios.
Tudo indica que mais valia não ter mexido nos "regimes", porque os cortes teriam menor impacto (guardadas as devidas distancias, fecham-se os centros de saúde e as maternidades e fazem-se avançar as ambulâncias; depois, com os cortes, param-se as ambulâncias), ou então assumir que a cultura não é uma prioridade, apesar de estarmos longe do 1% do PIB.
Há um ditado chinês que diz que quem salva a vida a alguém, fica responsável por ela. Se salvaram o ensino da música com os "regimes", deveriam ficar responsáveis por eles.
Como cidadão contribuinte e amador de música, já indignado com a demissão do diretor do S.Carlos com uma indemnização elevada, manifesto também no caso dos cortes dos "regimes" a minha indignação pelo que isso possa afetar a qualidade dos futuros profissionais de musica deste país.
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Educação XIV - Apesar de tudo
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Apesar de tudo, ainda há esperança.
Quanto mais não seja porque a probabilidade de tomar uma decisão errada, num contexto de variáveis múltiplas e de correlações mútuas desconhecidas para quem toma a decisão, pode ser menor do que tomar uma decisão mais acertada.
Diagnóstico: o número de reprovações é elevado
Problema: Como diminui-lo?
Proposta 1 de solução: eliminar as reprovações
Proposta 2 de solução: melhorar a preparação dos alunos
Fica agora por resolver a questão de como operacionalizar a proposta 2, uma vez que a fé necessária para acreditar na proposta 1 ultrapassa a capacidade normal dos cidadãos e cidadãs (como dizia o DN de hoje, não estamos na Escandinávia).
Foi falado neste blogue, em 4 de Junho deste ano, como nos USA se têm registado progressos na execução desta proposta 2, nomeadamente através dos programas "Direct Instruction" e "No chil left behind" (ver
http://fcsseratostenes.blogspot.com/search?q=left+behind).
Verifico agora, por informação dos jornais, que em Portugal, apesar da alienação das realidades de correntes mediáticas de burocratas do ministério da Educação, que há outras correntes que abordam corretamente a questão.
Existe um programa, intitulado "Mais sucesso", desdobrando-se noutros programas, de que se destaca o "Turma mais" que combatem o insucesso escolar naquilo que está ao alcance da escola (melhorar a capacidade educacional e financeira dos pais no período em que as crianças têm entre 5 e 12 anos, a qual é fator decisivo, não está ao alcance das escolas). Verificou-se no último ano letivo, que das 65 escolas abrangidas pelo programa "Turma mais", em 64 das escolas o número de reprovações baixou 30%. Qual é o segredo? A criação de uma turma por onde rodam todos os alunos, acabando aqueles que tem mais dificuldades por se concentrar nela e beneficiando de mais atenção. Isto é, houve necessidade de aumentar o número de professores e de horas (com os correspondentes custos, claro).
Eu penso que não era preciso a experiencia, que já se sabia que as soluções economicistas de reduzir o número de professores e aumentar o número de alunos por turma conduzia à degradação. Houve professores ofendidos pela anterior senhora ministra, acusados de preguiçosos.
Mas a experiencia da "Turma mais" aí está.
O problema é que é só em 65 escolas, e já se concretizam as ameaças de escolas com 2000 alunos em consequencia do fecho das pequenas.
Por um lado há esperança, por outro lado, vê-se o abismo bem perto.
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Apesar de tudo, ainda há esperança.
Quanto mais não seja porque a probabilidade de tomar uma decisão errada, num contexto de variáveis múltiplas e de correlações mútuas desconhecidas para quem toma a decisão, pode ser menor do que tomar uma decisão mais acertada.
Diagnóstico: o número de reprovações é elevado
Problema: Como diminui-lo?
Proposta 1 de solução: eliminar as reprovações
Proposta 2 de solução: melhorar a preparação dos alunos
Fica agora por resolver a questão de como operacionalizar a proposta 2, uma vez que a fé necessária para acreditar na proposta 1 ultrapassa a capacidade normal dos cidadãos e cidadãs (como dizia o DN de hoje, não estamos na Escandinávia).
Foi falado neste blogue, em 4 de Junho deste ano, como nos USA se têm registado progressos na execução desta proposta 2, nomeadamente através dos programas "Direct Instruction" e "No chil left behind" (ver
http://fcsseratostenes.blogspot.com/search?q=left+behind).
Verifico agora, por informação dos jornais, que em Portugal, apesar da alienação das realidades de correntes mediáticas de burocratas do ministério da Educação, que há outras correntes que abordam corretamente a questão.
Existe um programa, intitulado "Mais sucesso", desdobrando-se noutros programas, de que se destaca o "Turma mais" que combatem o insucesso escolar naquilo que está ao alcance da escola (melhorar a capacidade educacional e financeira dos pais no período em que as crianças têm entre 5 e 12 anos, a qual é fator decisivo, não está ao alcance das escolas). Verificou-se no último ano letivo, que das 65 escolas abrangidas pelo programa "Turma mais", em 64 das escolas o número de reprovações baixou 30%. Qual é o segredo? A criação de uma turma por onde rodam todos os alunos, acabando aqueles que tem mais dificuldades por se concentrar nela e beneficiando de mais atenção. Isto é, houve necessidade de aumentar o número de professores e de horas (com os correspondentes custos, claro).
Eu penso que não era preciso a experiencia, que já se sabia que as soluções economicistas de reduzir o número de professores e aumentar o número de alunos por turma conduzia à degradação. Houve professores ofendidos pela anterior senhora ministra, acusados de preguiçosos.
Mas a experiencia da "Turma mais" aí está.
O problema é que é só em 65 escolas, e já se concretizam as ameaças de escolas com 2000 alunos em consequencia do fecho das pequenas.
Por um lado há esperança, por outro lado, vê-se o abismo bem perto.
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