O autocarro elétrico da Caetanobus em Lisboa

LX Trenó Electrico from Câmara Municipal de Lisboa on Vimeo.

Aplausos para a CaetanoBus, de Vila Nova de Gaia, e para a EFACEC.

Já circula em testes de “endurance” em Lisboa, por um curto período, até 24 de Dezembro de 2011, o autocarro elétrico fabricado por aquelas firmas.

O autocarro pode considerar-se ainda um protótipo, pelo que o fabricante tem interesse em testar o seu comportamento em situações reais.

Com o apoio da câmara municipal de Lisboa, que forneceu o motorista e o acompanhante para esclarecimento dos passageiros, o autocarro circula das 10:00 às 21:00 parando junto das estações de metro e dos parques de estacionamento da Baixa.

O transporte é gratuito num circuito de cerca de 4,5 km, do Cais do Sodré ao Martim Moniz, passando pela Praça do Comércio, Rua da Prata, Praça da Figueira, e  do Martim Moniz  para o Cais do Sodré passando pelo Rossio, Rua do Ouro e Rua do Arsenal.

Contar, com as paragens mais prolongadas no Cais do Sodré, meia hora para cada circuito, pelo que terão de estar com atenção às passagens.

Nota-se a falta de informação nas paragens da Carris e nas estações do metro. Não estão assinalados os pontos de paragem do autocarro.

O fabrico deste autocarro beneficiou de um financiamento QREN, o que vem confirmar que é possível investir em Portugal com pouco dinheiro, com a condição de apresentar um projeto bem estruturado, bem fundamentado e com um cronograma financeiro credível (recentemente a UE aumentou a comparticipação comunitária, mas permanece a condição sine qua non, o projeto tem de estar bem feito, o que é incompatível com pressas, secretismos de gabinete e desculpas de que “não há dinheiro”).

Por maiores que tenham sido, sem duvida, os progressos da eficencia dos motores de combustíveis fósseis, é inadmissível, em termos futuros (apesar do Canadá ter desistido do protocolo de Quioto, provavelmente enfeitiçado pelas areias petrolíferas em que é rico) andar a poluir com CO2, óxidos de azoto, particulas e ruído o ambiente urbano.
Embora o preço de venda seja superior ao dobro de um autocarro diesel equivalente, e o preço das baterias seja elevado, a justificação desta tecnologia está na redução das emissões de gases com efeito de estufa e no menor custo da energia por km.

Daí que tenha sido uma má noticia a desistência da Nissan da fábrica de baterias.

Vamos ver se a CaetanoBus e a EFACEC não desistem perante as dificuldades, tendo já obtido um sucesso ao vender um autocarro que se encontra em serviço entre Frankfurt e Offenbach.

Da parte do atual governo não haverá muitas esperanças, embora o senhor ministro da economia tenha comentado, durante a visita que fez à fábrica, que era necessário ter boas ideias como esta para estimular a economia.

Seria interessante o desenvolvimento de um modelo mais pequeno que pudesse ser utilizado nas ruas da Graça e de Alfama. Esse tipo de veículo poderia ter aplicação em frotas de empresa, ou em transportes internos nas empresas.

Embora o consumo energético específico seja maior do que um veículo elétrico ferroviário, dado o maior atrito de rolamento das rodas de borracha, a vantagem do autocarro elétrico é a ausência de catenária.

É verdade que já existem trólei-buses com alguma autonomia graças a baterias ou a supercondensadores, que permitem “saltar” algumas centenas de metros sem catenária.

Mas a tecnologia deste autocarro terá alguns anos de vida útil.

Compartimentos das baterias (cerca de 1,5 ton)  nos dois flancos e na retaguarda

Algumas curiosidades: as baterias são inglesas, mas montadas a partir de células elementares de lítio e fosfato de ferro fabricadas na China; o motor elétrico, de 150 kW, é fabricado nos USA; o chassis de aço, com suspensão pneumática, vem da Alemanha, a carroçaria de alumínio é de Vila Nova de Gaia, a integração da eletrónica e software é da EFACEC, coroando uma obra de engenharia de alto valor .

Consumos já testados durante 3 meses em Vila Nova de Gaia: 1,2 kWh/km (o meu pessimismo estimaria 1,5 kWh/km) a uma média de 14 km/h, o que dá uma autonomia entre cargas de 80 a 100km sem comprometer a longevidade das baterias (70 km, segundo o meu pessimismo, mas suficiente para um serviço diário correspondente ). Comparar com consumos típicos de autocarros diesel entre 40 e 50 litros/100km (equivalente energético de 4 kWh/km).

Seria interessante a CML estender por mais uns dias os ensaios, diversificando os percursos de modo a incluir troços inclinados, como por exemplo a Av.Almirante Reis. Isso permitiria testar o comportamento do autocarro nas subidas, eventualmente carregando-o com sacos de areia ou bocados de carril, como se faz no metropolitano de Lisboa.

Fixação de cadeiras de rodas

Rampa rebatível pelo motorista

Vale a pena também chamar a atenção para as soluções neste autocarro da fixação de cadeiras de rodas e da rampa rebatível para estas. Penso que o metropolitano ganharia em aplicar soluções semelhantes nas suas automotoras, ainda que para isso fosse necessário recorrer a um financiamento QREN. Mas eu sou suspeito, uma vez que durante muitos anos tentei isso em vão.

Finalmente,  seria desejável que a Carris, o Metro e as empresas dos parques de estacionamento divulgassem esta iniciativa e convidassem os seus clientes a dar uma voltinha no autocarro elétrico.

E que a CML sinalizasse melhor os pontos de paragem e as horas de passagem.