Última tentativa, última chamada da atenção dos decisores da expansão do metro

Última tentativa, última chamada da atenção dos decisores da expansão do metro. Última tentativa porque já é grande a desilusão por ver o tempo a passar e os decisores a manterem a sua vontade da linha circular. Se é verdade que a CML dispõe de um empréstimo do BEI (não, não contactarei o BEI a dizer-lhes que concederam um empréstimo a um mau projeto), um destes dias os jornais enchem-se com a notícia de que foi lançado o concurso, acompanhada de fotografias dos sorridentes decisores. Parafraseando Oscar Wilde, se os decisores sorriem, vê onde eles estão a errar ou a querer enganar-te.
Última chamada... como nos aeroportos, há sempre passageiros que se atrasam no embarque, enquanto a instalação sonora chama por eles... última chamada... como o jovem colega embevecido, deslumbrado e aturdido a contemplar as montras do aeroporto de Zurique enquanto nós, nervosos com a sua ausencia, víamos a hora da partida a aproximar-se, quando o metropolitano adjudicou o seu primeiro conjunto de máquinas automáticas de bilhetes, em 1978, e um grupo se deslocou à fábrica na Suiça para formação.
Agora, os decisores, embevecidos, deslumbrados e aturdidos com o seu poder descricionário (do dicionário: sem limites ou restrições, próprio das autoridades segundo os seus exclusivos critérios) sobre um assunto de impacto mediático como a expansão do metro, também não ouvirão a última chamada.

Experimentem ir ao cais da estação Campo Grande, sentido Campo Grande-Cidade Universitária. Cheguem-se ao lado da Quinta das Conchas e olhem para o tímpano do lado da Cidade Universitária, do lado por onde saem os comboios para esta estação.
Reparem na curvatura para a direita. Agora pensem que o plano de expansão prevê que por aqui se fará a ligação a Telheiras, através dum novo viaduto com 400 m, sobre a Av.Padre Cruz, em curva e contracurva, e com uma curvatura à saída da estação Campo Grande mais prolongada do que a que lá está. Sabendo-se que curvas apertadas e prolongadas provocam desgaste de carril e custos adicionais de manutenção para os substituir, que pensar desta insistência no plano?

Já não há espaços livres para uma futura estação de LRT, as obras da 2ªcircular acabaram com eles; não estraguem o resto da zona com estes viadutos

Quanto ao argumento do senhor presidente da CML, que a linha circular serve o percurso origem-destino de maior tráfego (Cais do Sodré-av.República), ressalta da sua intervenção na Assembleia municipal de  16 de maio de 2017, ao vê-lo erguer o punho, em defesa da classe operária do Barreiro (ponto 3:54:40 - o barco do Barreiro acosta em Terreiro do Paço, não no Cais do Sodré...) que tem uma "fé inabalável" na prioridade da linha circular, chamando carentes "de informação, de debate ... e de compreensão de português" a quem discorda da sua opção:
https://www.youtube.com/watch?v=YL-lOp_LLQg

Mas fazendo um pequeno exercício, de Alcantara a Cais do Sodré são 2,5km e de Cais do Sodré a Saldanha (linha amarela) são 4,7km. Contando com 3 minutos para o transbordo em Cais do Sodré e uma espera de 3 minutos pelo metro teremos 20 minutos entre Alcantara e Saldanha.

Comparando com a alternativa prolongamento da linha vermelha do metro teremos 4,7km entre Alcantara e Saldanha. Contando com 5 minutos para o transbordo em Alcantara e 3 minutos de espera pelo metro, teremos 19 minutos, isto é, menos (com a condição do interface de correspondência em Alcantara ser bem projetado). Não há pois vantagem na proposta oficial (para o percurso Cacilhas-Cais do Sodré recorda-se que a linha suburbana pela ponte 25 de abril serve diretamente a zona da Av.República na estação Entrecampos, dispensando para o tráfego de atravessamento do Tejo a respetiva valencia da linha circular). 

Porque perante a sobranceria dos decisores face aos pareceres técnicos que se lhes opõem, a desilusão é grande, acho que não devo insistir.
Por isso fiz uma última tentativa, uma última intervenção pública (sem, claro, deixar de responder a eventuais convites para me pronunciar sobre o assunto), que foi a de dirigir a uma série de jornalistas o resumo do que escrevi sobre esta problemática, apelando a um debate suficientemente informado e participado. Certamente que não resultará, mas ao menos divulgo as razões contrárias ao plano oficial.

Eis o texto enviado aos senhores (as) jornalistas:

Assunto:  expansão do metropolitano de Lisboa

Caro(a) Senhor(a)

Anunciado  na comunicação social em dezembro de 2016, o plano de expansão da rede de metropolitano de Lisboa continua a ser apresentado pelo ministério do ambiente, pela câmara municipal de Lisboa e pelo próprio metropolitano como definitivamente aprovado. Este plano consiste na criação de uma linha circular através da  ligação das linhas amarela e verde   na estação Campo Grande e do prolongamento da linha amarela da estação  Rato até ao Cais do Sodré com ligação à linha verde.

Na qualidade de antigo funcionário do metropolitano, onde desempenhei funções na engenharia de infraestruturas e na preparação da colocação em serviço das expansões  de 2002 a 2009, tomo a liberdade de vos comunicar os inconvenientes deste plano.

Lamentavelmente, a evolução da rede do metropolitano de Lisboa ao longo de cerca de 53 anos evidenciou  vários erros do ponto de vista do projeto dos traçados.

Apesar disso, não houve grande afastamento do plano definido em 1974 com o apoio de consultores estrangeiros.

Esse plano corrigiu as deficiências da rede original de 1959-62: foi eliminada a “bifurcação” da Rotunda em 1995 separando-se as linhas azul e amarela; foi desdobrada a linha em “V” em 1998 nas  linhas azul e verde.

Em agosto de 2009 foi apresentado pelo então MOPTC um novo plano de expansão assente em conceitos diferentes: propunha-se sistematicamente  “bifurcações”, construção de novas estações nos meio-troços existentes mais longos e fusão das linhas verde e amarela numa linha circular.

Este plano não foi elaborado de forma participada  nem sequer discutido durante a sua preparação com os técnicos com experiência de operação e de manutenção do metropolitano. Terá tido origem ao nível do ministério da tutela, da administração do metro, de um ou outro técnico superior de maior militancia política do partido do governo da altura.

A sua inspiração terá sido alguma viagem a Londres (cuja linha circular foi entretanto convertida em espiral) ou a Madrid, e a sindroma da solução redentora que se traz de fora terá dominado o decisor periférico, tão deslumbrada a sua mente que bloqueou a simples análise de que a solução poderia não ser de aplicação eficaz nas condições de Lisboa.

Os colegas da FERCONSULT, a empresa afiliada do metropolitano que executa os projetos das estações e do traçado de novas linhas, cumpriram o que se lhes pediu e elaboraram o plano de 2009. São excelentes técnicos, mas não têm experiência de operação e de manutenção. E não ouviram quem a tem, e que nunca poderia concordar com a quantidade de bifurcações previstas. Submetidas ao trabalho intenso de uma rede de metro, os motores de agulha dos aparelhos de mudança de via têm uma taxa significativa de avarias. E cada avaria provoca a paralisação do troço comum e dos dois ramais. Os colegas projetistas nunca terão sentido a angustia da procura da resolução da avaria enquanto os passageiros aguardam, nos comboios parados ou nos cais a encherem-se de gente, que não são mercadorias.

Não está em causa a competência profissional dos colegas, que aliás estão vinculados aos deveres hierárquicos, apenas se regista e critica a orientação desadequada que lhes foi dada.

A anunciada expansão do  metro é em regressão do plano anterior de 1974. A sua defesa tem sido assumida perante a população principalmente pelo presidente da Câmara de Lisboa, pelo ministro do Ambiente e pelo presidente da administração do metropolitano de Lisboa.

Infelizmente, provavelmente por causa das respetivas formação e dos percursos profissionais, nenhum deles foi sensível aos argumentos que contraindicam este plano de expansão. Nenhum teve experiência nas frentes de trabalho do metropolitano, e por isso desvalorizam os argumentos contrários da maior parte dos técnicos no ativo e reformados que trabalham ou trabalharam na operação e na manutenção do metropolitano.

Por isso, o que apresentam à população como justificação da linha circular é que é um bom sistema de distribuição de tráfego, e invocam estudos de procura por uma consultora.

Não se contesta que os estudos de procura tenham dado maior tráfego comparativamente com as duas linhas atuais que serão fundidas na linha circular.

Nem se contesta o papel distribuidor de uma linha circular.

Já se contesta que a argumentação seja de natureza não técnica, esquecendo que o mesmo fenómeno de distribuição é assegurado por qualquer rede de metro no mundo através de uma “grelha” de linhas transversais e radiais ou longitudinais com nós de correspondencia expedita e garantia de intervalos curtos entre comboios.

E que a condição económica e financeira do país não se coaduna com a destruição do conceito atual de “grelha” para o substituir pelo de linha circular.

Se é irreversível, por razões políticas ou outras, a ligação das estações Rato e Cais do Sodré, então ao menos que se evitem os custos adicionais de transformação em linha circular, mantendo o esquema, aliás eficaz, de correspondência na estação Campo Grande, e implementando um esquema de correspondência entre a estação  de Santos da linha de Cascais e a futura estação de Santos do metropolitano (recordo que a existência de passagens/passadiços  pedonais aéreos é uma solução normal em urbanismo, tendo sido prevista no projeto da sede da EDP).

Aliás, o exemplo da linha circular de Londres deixou de existir por ter sido transformada em espiral, as linhas circulares de Madrid e de Moscovo são justificadas pelas dimensões maiores e por serem atravessadas por maior número de linhas transversais.

A fundamentação que tem sido apresentada para a linha circular é também  a eliminação da incomodidade do transbordo para quem vem da linha de Cascais e a vontade de servir melhor o troço de maior procura do metro, a Av.da Republica. Ora, convem recordar que um dos elementos essenciais duma rede de metro ou dum sistema de transportes de uma área metropolitana é a intermodalidade e a existencia de nós de correspondencia e a possibilidade de percursos alternativos em caso de avaria num troço. Por outro lado, se vamos melhorar a acessibilidade do troço da av.Republica vamos aumentar a diferença de procura para os outros troços.

Em alternativa, a correspondencia em Alcantara com a linha de Cascais evita o fecho do anel e permite o acesso dos passageiros da linha de Cascais diretamente à zona da av.República. Observe-se ainda que a carga mais elevada desta zona se deve também a quem vem da linha de Odivelas, que com o fecho do anel se veriam obrigados a mudar em Campo Grande. Notar que a correspondencia em Alcantara com a linha amarela ou com a linha vermelha só será eficaz se o término do metro em Alcantara for em viaduto para facilitar os transbordos pedonais, para reduzir custos de energia de tração por redução dos declives, e para reduzir custos de construção.

Vale a pena determo-nos um pouco no argumento de que a linha circular servirá o maior fluxo de tráfego origem-destino, com mudança no Cais do Sodré da linha de Cascais para o metropolitano. Ora, de Alcantara a Cais do Sodré são 2,5km e de Cais do Sodré a Saldanha (linha amarela) são 4,7km. Contando com 3 minutos para o transbordo em Cais do Sodré e uma espera de 3 minutos pelo metro teremos 20 minutos entre Alcantara e Saldanha.

Comparando com a alternativa prolongamento da linha vermelha do metro teremos 4,7km entre Alcantara e Saldanha. Contando com 5 minutos para o transbordo em Alcantara e 3 minutos de espera pelo metro, teremos 19 minutos, isto é, menos (com a condição do interface de correspondência em Alcantara ser bem projetado). Não há pois vantagem na proposta oficial (para o percurso Cacilhas-Cais do Sodré recorda-se que a linha suburbana pela ponte 25 de abril serve diretamente a zona da Av.República na estação Entrecampos, dispensando para o tráfego de atravessamento do Tejo a respetiva valencia da linha circular).

Isto acontece porque do Cais do Sodré a Saldanha pela linha circular “volta-se” para trás. É o erro das linhas circulares ou em “V” ( o troço da periferia para o centro está mais carregado do que o troço  do centro para a periferia e os dois troços estão em série sem um término entre eles para absorver as variações de carga, tanto mais perturbadoras quanto maior a carga), como em Oriente-Aeroporto, em que o percurso em autocarro do Marquês de Pombal  para o Aeroporto é mais rápido do que de metro.

Protesta-se ainda por atempadamente ter sido pedida a divulgação desses estudos e nunca ter sido feita. Isto é, a cultura do secretismo e da colocação da população perante factos consumados permanece.

Além de que, em qualquer empreendimento público, dada a sua falibilidade associada a fatores não controláveis antecipadamente (por exemplo, a instalação numa zona diferente da cidade de um polo atrativo industrial ou de serviços),  os estudos de procura não devem constituir o fator decisivo, mas apenas um fator de análise dos custos e dos benefícios. Para que não se diga que os dados, depois de torturados confessam tudo o que se quiser.

Protesta-se porque o custo unitário por km da construção da expansão proposta é superior ao da construção do prolongamento da linha vermelha para Alcântara (em viaduto no respetivo vale) devido à obra de destruição parcial dos viadutos de Campo Grande poente, à construção de 2 viadutos com o comprimento total de 520 m, um deles sobre a Av.Padre Cruz, e às dificuldades nos terrenos de aluvião da zona de Cais do Sodré.Reconhece-se a dificuldade para a CML de integrar o prolongamento em viadutos das linhas vermelha e amarela no plano de urbanização de  Alcântara, mas o interesse geral na rede de transportes na região de Lisboa deve ser-lhe superior.

Em resumo, a linha circular, para além de fechar a rede sobre si própria em detrimento do prolongamento à zona de Alcântara, Belém ou Algés,  contem quase todos os inconvenientes do plano de 2009 :

- curvas e declives fora dos parâmetros normais em metropolitanos, contribuindo para piores índices de fiabilidade, manutenção e eficiência energética (para confirmar isto, basta, estando no cais da estação Campo Grande da linha amarela, no sentido para a Cidade Universitária, olhar para a saída da linha para esta estação e ver a sua curvatura, que terá de ser aumentada para a construção do novo viaduto sobre a Av.Padre cruz)

-  “bifurcações” (no caso de serem mantidas as ligações da linha de Odivelas a Cidade Universitária e da linha de Alvalade a Telheiras) contribuindo para piores índices de disponibilidade e de fiabilidade

-  maior suscetibilidade a perturbações de exploração relativamente a linhas separadas por inexistência de almofada para absorção das perturbações, como nos términos das linhas separadas (este inconveniente aumenta à medida que aumenta o número de comboios em linha e diminui o intervalo entre eles, o que leva a que uma perturbação numa estação por excesso de afluência paralise toda a linha; em técnica de transportes,  este é o mesmo fenómeno nas autoestradas com excesso de tráfego, em que se formam extensas filas com paragem sem que tenha havido acidente)

- maior probabilidade de avarias ou perturbações na linha circular do que simultaneamente nas duas linhas nela fundidas; numa altura em que persistem as perturbações na exploração do metropolitano por se manter a taxa de imobilização de comboios perto de 30% deve considerar-se este argumento (com base no histórico  de 1 avaria  por 14.000 comboios.km: linha circular, 1 avaria  todas as 50 horas ou 2,5 dias; simultaneidade de avarias ou perturbações nas linhas amarela e verde, 1 avaria todas as 500 horas ou 25 dias)

- custos unitários de construção e financeiros mais elevados

Reconheço que se trata de uma problemática que envolve a análise de argumentos de grande aridez, quando não é exigível às pessoas que estudem essa análise.

Por isso será difícil reunir o apoio de número significativo de cidadãos e cidadãs para tentar demover o governo e a câmara municipal de Lisboa da obra da linha circular, embora o principal argumento contra seja de entendimento fácil, o custo de construção por km é superior ao custo unitário da construção do prolongamento da linha vermelha para Alcantara em viaduto.

Por entender por imperativo deontológico que devem ser divulgadas as razões técnicas que contraindicam a linha circular, tomo a liberdade de apelar para a comunicação social para colaborar nessa divulgação, promovendo um debate público informado.

O tempo que já decorreu, sem que a posição oficial tenha minimamente atendido às razões técnicas que a criticam, é  uma desilusão, pelo que, da minha parte, a presente informação é minha última intervenção pública sobre este assunto por minha iniciativa, estando naturalmente aberto a colaborar noutras iniciativas.

Junto uma série de ligações em que desde 2010 tenho vindo a alinhar a argumentação contra a solução linha circular.

Com os melhores cumprimentos

Fernando Carvalho Santos e Silva

ex técnico do metropolitano de Lisboa,

especialista de transportes pela ordem dos Engenheiros,  nº 10973




Nota 1 : Reafirmando que por falta de divulgação dos estudos realizados quer por consultores quer pela empresa afiliada FERCONSULT, a opinião pública não se encontra esclarecida sobre as prioridades da expansão do metro, observo que a alternativa à linha circular não é apenas o prolongamento da linha vermelha, tendo em atenção naturalmente a necessidade de um faseamento equilibrado e a utilização de fundos comunitários. Nas gravuras seguintes vemos uma alternativa 1 -prolongamento da linha amarela a Alcantara e da linha vermelha a Algés, com interligações hectométricas-pedonais entre as duas linhas e a linha de Cascais; e uma alternativa 2 – prolongamento da linha vermelha a Alcantara e da linha Amarela a Algés, também com interligações hectométricas-pedonais 

Nota 2 : Embora a maioria dos colegas partilhe os conceitos aqui referidos e que fazem parte das regras de arte dos transportes metropolitanos, as opiniões expressas apenas vinculam o autor

PS em 11 de janeiro de 2018 - Graças à distribuição que fiz, pude recolher algumas opiniões de amáveis leitores. Um deles chama a atenção para um ponto interessante. A conceção dominante na câmara de Lisboa é a da promoção do imobiliário e da urbanística de bairro ou zona de prestígio. E para isso a linha circular serve bem.

1 - terrenos da EDP e da CML
2 - Regimento Sapadores Bombeiros
3 - Hospital Militar da Estrela
4 - terrenos de Entrecampos
5 - terrenos do IMT
6 - terrenos do SCP
7 - terrenos adjacentes ao viaduto de Campo Grande
8 - Hospital Julio de Matos
9 - terrenos da fábrica de cerveja Portugália

 Ao longo do seu percurso existem terrenos ou edifícios com boas áreas que poderão render elevados montantes à CML, quer por venda direta quer através do imposto de transação e licenças de construção. É mais um exemplo do predomínio da riqueza extrativa em oposição à riqueza produtiva. O mesmo se dirá na zona entre Santa Apolónia e Parque das Nações, passando pela urbanização de Renzo Piano. Teme-se pelo futuro do terminal de contentores de Santa Apolónia, que provavelmente será expulso para o Barreiro, onde já se começa a projetar uma nova urbanização. Interessante reparar no que um agente imobiliário disse: "não construam habitação social (que não lhe dá lucro), construam para a classe média (que lhe dá lucro)". Em Alcantara a mesma coisa, perdido o terreno agora do Hospital da CUF, espera-se uma ocupação selvagem por "investidores do imobiliário", tornando dificil a construção do metro em viaduto.

Enfim, propõe-se que a nova linha circular se chame "a imobiliária de Lisboa".

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LIGAÇÕES PARA DOCUMENTAÇÃO SOBRE O PROLONGAMENTO RATO-CAIS DO SODRÉ E ALTERAÇÕES EM CAMPO GRANDE ( lista completa em  http://fcsseratostenes.blogspot.pt/2018/01/ultima-tentativa-ultima-chamada-da.html  )

 

 

 

·         janeiro de 2010, Expansão do metropolitano:

http://fcsseratostenes.blogspot.com/2010/01/as-pontes-de-koenigsberg-ou-um-ponto-de.html

·        janeiro de 2011, Sugestões ao metropolitano, (ver págs 18-21):

https://1drv.ms/w/s!  Al9_rthOlbweiiOCBqfF3dfltrbk

·        Documentação enviada ao Ministério do Ambiente, Câmara Municipal de Lisboa e Grupos Parlamentares

http://fcsseratostenes.blogspot.com/2017/01/a-expansao-da-linha-amarela-do.html

·        Documentação enviada à Assembleia Municipal da CML

http://fcsseratostenes.blogspot.com/2017/11/a-expansao-da-rede-do-metropolitano-de.html

·        Análise dos novos viadutos de Campo Grande e de alternativas para Alcântara; lista de ligações para documentação de 2010 a 2021

http://fcsseratostenes.blogspot.pt/2018/01/ultima-tentativa-ultima-chamada-da.html

·        Sugestões para alterações do plano de 2009      

https://fcsseratostenes.blogspot.com/2019/04/plano-de-expansao-do-metropolitano-zona.html

•       PPT 3abr2018 Ordem dos Engenheiros         https://1drv.ms/p/s!Al9_rthOlbweih5IWO3ANff3kMxA

•       Manual condensado de transportes metropolitanos                https://1drv.ms/b/s!Al9_rthOlbwehWMdmBJ_Q06Wk7XH

•      PPTSoc.Geog.2017                       https://1drv.ms/p/s!Al9_rthOlbwehV60JDEwiCKZfiID

•       Assembleia municipal 17mai2017 https://www.youtube.com/watch?v=YL-lOp_LLQg

•       PPT planeamento 11jul2018         https://1drv.ms/p/s!Al9_rthOlbwejGXHKicabX49xu4n

•       PPT SEAAmb  mai2018                https://1drv.ms/p/s!Al9_rthOlbwejGfY5MNhtZ6B9aaf

•       Parecer EIA 17ago2018                https://1drv.ms/w/s!Al9_rthOlbwenyeH3TESpQX126P0  

•       Email para SEAAmb 17set2018    https://fcsseratostenes.blogspot.com/2018/10/o-plano-de-expansao-do-metropolitano-de.html 

•       Apresentação na Casa da Juventude de Odivelas em 22 de outubro de 2018:

https://1drv.ms/p/s!Al9_rthOlbweqQjmbzfBwptTPMQU

https://fcsseratostenes.blogspot.com/2018/10/apresentacao-na-casa-da-juventude-de.html

·         Modos complementares:

https://fcsseratostenes.blogspot.com/2018/10/lisbon-mobi-summit-shuttles-autonomos.html

·         Apresentação em Telheiras 20nov2018

https://1drv.ms/p/s!Al9_rthOlbwerSSgD3CMjYs4nz1I

•       Queixa por ilegalidade do TUA:        https://fcsseratostenes.blogspot.com/2019/01/copia-da-carta-recebida-de-uma-senhora.html

·         Apresentação na Biblioteca Orlando Ribeiro em Telheiras 1fev2019

https://1drv.ms/p/s!Al9_rthOlbwerSMlQbFlzvi79t6f

https://fcsseratostenes.blogspot.com/2019/02/mais-uma-apresentacao-sobre-linha.html

·        Email para o senhor presidente da câmara de Odivelas:
https://fcsseratostenes.blogspot.com/2019/03/email-para-o-sr-presidente-da-camara-de.html

Comentários ao artigo do senhor Secretário de Estado Adjunto e da Mobilidade:
https://fcsseratostenes.blogspot.com/2019/03/comentario-ao-artigo-metro-e-mitos-no.html

 

·        Email para o sr Secretário de Estado Adjunto e da Mobilidade:  
https://fcsseratostenes.blogspot.com/2019/03/email-para-o-sr-secretario-de-estado.html

·        Decisão do ministério do ambiente sobre a injeção de comboios da linha de Odivelas na linha circular:

http://fcsseratostenes.blogspot.com/2019/03/mais-um-problema-topologico-no-plano-de.html

·        linha circular e linha de Odivelas - quadros Excel com hipóteses de exploração e cálculo de intervalos:

https://1drv.ms/x/s!Al9_rthOlbwerSC7U0eJCXfhaOf3
·         Estudo de hipóteses de exploração das linhas de Odivelas e circular

https://1drv.ms/f/s!Al9_rthOlbwerSVHPNXoe5zGDn9v

·         Apresentação Junta Freguesia Estrela, powerpoint "Da Estrela ao Cais do Sodré" sobre as dificuldades construtivas na sessão de 9 de março de 2019:   
              https://1drv.ms/p/s!Al9_rthOlbwerSHNppWO9hXPHKDH

·        Powerpoint do prof.Mario Lopes na sessão de 9 de março:        
https://1drv.ms/p/s!Al9_rthOlbwerSKS0nzfGiQndw0Y

·        Email para o presidente da junta de freguesia da Estrela a propósito da sessão de 9 de março:
https://fcsseratostenes.blogspot.com/2019/03/email-para-o-presidente-da-junta-de.html

·        Esboço de plano de expansão do metropolitano na AML, abril e maio 2019:

https://fcsseratostenes.blogspot.com/2019/04/plano-de-expansao-do-metropolitano-zona.html
https://fcsseratostenes.blogspot.com/2019/05/esboco-de-plano-de-expansao-do.html

·        2020, março, aprovação pela AR da lei 2/2020 do orçamento do Estado que nos artigos 282 e 283 manda suspender a construção da linha circular, estudar o prolongamento para

         Alcântara, estudar um plano de mobilidade para a AML e dotar as estações com

         meios de acessibilidade para pessoas com mobilidade reduzida        http://fcsseratostenes.blogspot.com/2020/06/considerando-que-os-mapas-de-despesa-do.html

·        Recomendação 122/04 (8ªCP) da Assembleia Municipal da CML de julho de 2020 sobre a petição 25/2018   ( pedido ao metro para entregar o estudo de procura que fundamentou a linha circular e que estude soluções alternativas)                       

https://www.am-lisboa.pt/documentos/1603977782J2jQR6lk8Bw63QY5.pdf

·        Recape da construção dos toscos da linha circular

https://fcsseratostenes.blogspot.com/2021/02/consulta-publica-do-recape-da.html

·        2021, fevereiro, pedido ao Tribunal de Contas informação sobre a compatibilização dos vistos para os contratos dos 3 lotes de construção da linha circular, o primeiro ainda em 2020, face à lei 2/2020        
http://fcsseratostenes.blogspot.com/2021/02/mensagem-enviada-ao-tribunal-de-contas.html    

•  2021, junho, respostas da Provedoria da Justiça e do TdC:

https://fcsseratostenes.blogspot.com/2021/06/resposta-do-tribunal-de-contas-em.html https://fcsseratostenes.blogspot.com/2021/06/queixa-apresentada-senhora-provedora-da.html    

 

INFORMAÇÃO ADICIONAL

 

http://fcsseratostenes.blogspot.pt/2018/03/audicao-do-presidente-do-metropolitano.html
http://fcsseratostenes.blogspot.pt/2018/04/expansao-do-metro.html
http://fcsseratostenes.blogspot.pt/2018/04/debate-na-ordem-dos-engenheiros-em-3-de.html
http://fcsseratostenes.blogspot.pt/2018/04/entrevista-de-fernando-medina-no-dn-de.html
http://fcsseratostenes.blogspot.pt/2018/04/a-querenca-do-plano-de-expansao-do.html
http://fcsseratostenes.blogspot.com.es/2018/04/ainda-expansao-do-metro-caro-colega-e.html
http://fcsseratostenes.blogspot.com/2018/09/lisbon-mobi-summit-uma-pequena-analise.html

http://fcsseratostenes.blogspot.com/2019/01/porque-gostam-tanto-os-decisores-do.html
http://fcsseratostenes.blogspot.com/2019/01/passadeira-de-peoes-no-cais-do-sodre-e.html
https://fcsseratostenes.blogspot.com/2019/02/mais-uma-apresentacao-sobre-linha.html
https://fcsseratostenes.blogspot.com/2019/05/uma-sessao-na-assembleia-municipal-de.html
https://fcsseratostenes.blogspot.com/2019/06/a-mobilidade-nas-cidades-programa-pros.html

https://fcsseratostenes.blogspot.com/2019/06/vou-escrevendo-sobre-o-metropolitano.html
https://fcsseratostenes.blogspot.com/2019/06/ao-senhor-ministro-do-ambiente.html
http://fcsseratostenes.blogspot.com/2019/06/debate-em-de-julho-de-2019-na-ar-sobre.html
https://fcsseratostenes.blogspot.com/2019/06/para-entender-o-debate-na-ar-em-5-de.html

https://fcsseratostenes.blogspot.com/2019/07/debate-de-5-de-julho-de-2019-na-ar.html

https://fcsseratostenes.blogspot.com/2019/08/ainda-comparacao-entre-linhas_35.html

http://fcsseratostenes.blogspot.com/2019/09/entrevista-ao-sr-presidente-do-metro-em.html

http://fcsseratostenes.blogspot.com/2019/09/ainda-o-protaml2002-e-linha-circular-do.html

http://fcsseratostenes.blogspot.com/2019/10/comparacao-de-carateristicas-de-modos.html

http://fcsseratostenes.blogspot.com/2019/10/a-mobilidade-como-servico-maas-e-ja.html

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https://fcsseratostenes.blogspot.com/2021/12/alternativas-linha-circular-do-metro.html

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 https://fcsseratostenes.blogspot.com/2021/12/parecer-sobre-o-recape-relatorio-de.html

https://fcsseratostenes.blogspot.com/2021/12/enquanto-obra-da-linha-circular.html

https://fcsseratostenes.blogspot.com/2022/01/o-metropolitano-de-lisboa-enviou-o-eia.html

https://fcsseratostenes.blogspot.com/2022/02/comparando-linha-circular-de-lisboa-com.html  

posta entre julho2021 e maio2022:

https://fcsseratostenes.blogspot.com/2022/05/enderecos-para-posts-neste-blogue-sobre.html

https://fcsseratostenes.blogspot.com/2023/10/posts-sobre-o-metropolitano-de-maio-de.html

                            

Citação de Marcelo Rebelo de Sousa

Citação de Marcelo Rebelo de Sousa, presidente da república portuguesa em 2017:

"A democracia também é feita da adoção de processos decisórios suscetíveis de serem controlados pelos cidadãos. A isso se chama publicidade e transparencia".

Será um defice de interpretação, já que da minha parte poderia ser injusto atribuir essa conduta a interesses próprios, de muitos decisores políticos (e económicos, claro, mas esses escudam-se na privacidade do seu estatuto de empresa privada, embora o"regulador" possa e deva impor limites à sua discrição; semelhantemente, a tentação entre gestores públicos pelo segredo é também muito grande, e naturalmente, ilegítima).

A cultura do secretismo terá origem num sentimento de superioridade e de normalização e integração num grupo de elite, muito acima dos comuns dos mortais.
O que naturalmente fere o princípio fundamental da igualdade, consagrado na constituição da república.
É uma tradição. A maçonaria, ao permitir aos pensadores e aos empreendedores da burguesia liberal ascender às instancias anteriormente detidas pela nobreza e pelo clero é disso exemplo. Curiosamente, é no partido que mais se reclama da tradição republicana que mais se verifica o secretismo (não quer dizer que o secretismo não seja praticado pelos outros, como um direito dos orgãos dirigentes, entendidos principalmente como os executivos, convencidos que a assembleia dos associados serve apenas para aprovar o que direção lhes apresenta).

A ideia do secretismo, tal como qualquer ideia abusiva, parte do sentimento de insegurança de quem o pratica precisamente para se sentir protegido. Que a turba não ponha em causa os processos da direção, que reforçam a sua defesa afundando-se ainda mais com o argumento de que têm informações de que os vulgares cidadãos não dispõem.
Numa altura em que a internet permite a circulação das ideias, o seu debate, a geração de novas ideias, o seu referendo, a sua revisão por especialistas e por gente normal, o secretismo é um anacronismo e uma agressão à inteligencia dos cidadãos.

Naturalmente, dispensam-se as desculpas eufemisticas, do género, nós não somos secretistas, somos discretos, e agradece-se que as coisas estejam acessíveis, pelo menos nos sites dos decisores.

E que não confundam democracia representativa com passagem de cheques em branco. Pelo menos enquanto a sociedade não conseguir  estruturar uma verdadeira democracia participativa.

Dezembro de 2017, acidentes ferroviários

Após um acidente ferroviário mortal, o primeiro sentimento é de pena pelas vítimas e de solidariedade com os familiares.
Mas depois sinto indignação e dor porque o transporte ferroviário deve ser seguro e estes acidentes acontecem porque não foram compensadas as fragilidades do sistema ferroviário, que as tem (centro de gravidade elevado, distancias de travagem grandes, peso elevado).
Também porque sistematicamente se assacam as culpas aos maquinistas, apesar de, independentemente de terem cometido erros com consequencias fatais, dever ser o próprio sistema a estar protegido contra essas falhas.
E também porque, para alem das vantagens de redução de emissões , o transporte ferroviário tem um indice de sinistralidade inferior ao rodoviário. Mas precisa para manter essa vantagem de sistemas de segurança e controle do movimento dos comboios.
1 - 5 de dezembro de 2017, em Meerbusch, Alemanha, perto de Dusseldorf - um comboio de passageiros de serviço regional, operado por uma companhia privada, embateu na traseira de um comboio de mercadorias  da DB.
https://en.wikipedia.org/wiki/Meerbusch_train_crash

https://www.ndtv.com/world-news/german-trains-collide-near-duesseldorf-several-injured-1784095

O maquinista do comboio de passageiros terá recebido autorização para ultrapassar um sinal vermelho e não respeitou a velocidade limite de 40km/h nessas condições. É um exemplo dos riscos da partilha de uma via por vários operadores e por vários modos (passageiros, mercadorias), riscos esses que deveriam impor a utilização sistemática de ATP/controle de velocidade e gestão centralizada em tempo real. É verdade que os sistemas de segurança são caros, mas o transporte ferroviário é mais eficiente energeticamente para os mesmos volumes elevados de passageiros ou mercadorias transportados.
2 - 14 de dezembro , em Millas/Saint Feliu d'Avall, perto de Perpignan - colisão de um comboio regional com um autocarro escolar numa passagem de nivel.
http://www.lefigaro.fr/actualite-france/2017/12/20/01016-20171220ARTFIG00143-accident-de-millas-les-enqueteurs-interrogent-de-nouveau-la-conductrice-du-bus.php

http://www.linternaute.com/actualite/societe/1425414-accident-de-millas-la-conductrice-du-bus-va-etre-auditionnee/

passagens de nível na região de Millas:

Adicionar legenda

Aparentemente, a passagem de nivel, embora automatica, é suscetivel de melhoria da sua segurança (foi feita uma declaração de que a passagem de nivel do acidente não faz parte da lista do plano de securisação em vigor). Parece que o autocarro acidentado integrava um grupo de autocarros escolares. Umas testemunhas dizem que as cancelas estavam baixadas, outras levantadas. É sempre possível haver um atraso na travessia, seguido do abaixamento das cancelas e colisão com o comboio.  A situação de risco é precisamente a travessia lenta por uma fila de veículos. A solução, apesar de ser possivel introduzir melhorias nos sistemas de controle, ou a deteção de presença de veículos rodoviários e emissão de ordem de travagem para o comboio (pelo menos a 1,5 km de distancia ou 50 segundos) ,  deve ser a supressão das passagens de nivel.
3 - 17 de dezembro, em Seattle - descarrilamento de um comboio numa curva junto de um viaduto e queda de algumas carruagens sobre uma estrada - tratou-se de excesso de velocidade na curva (130km/h em vez de 50km/h)
http://edition.cnn.com/2017/12/19/us/amtrak-derailment-washington/index.html

O acidente ocorreu numa das primeiras viagens após trabalhos de remodelação profunda da linha. O maquinista tinha pouca experiencia naquela linha por ser nova e seguia acompanhado por um colega em formação (esta é uma situação de risco). A linha não está equipada com ATP/controle automatico de velocidade (Positive train controle na terminologia nos USA) com o pretexto de ser um sistema caro. O NTSB (gabinete de investigação de acidentes) há anos que recomenda a instalação de ATP. Mas apesar da recorrencia de acidentes a desculpa de ser uma grande despesa mantem-se.