Última tentativa, última chamada da atenção dos decisores da expansão do metro. Última tentativa porque já é grande a desilusão por ver o tempo a passar e os decisores a manterem a sua vontade da linha circular. Se é verdade que a CML dispõe de um empréstimo do BEI (não, não contactarei o BEI a dizer-lhes que concederam um empréstimo a um mau projeto), um destes dias os jornais enchem-se com a notícia de que foi lançado o concurso, acompanhada de fotografias dos sorridentes decisores. Parafraseando Oscar Wilde, se os decisores sorriem, vê onde eles estão a errar ou a querer enganar-te.
Última chamada... como nos aeroportos, há sempre passageiros que se atrasam no embarque, enquanto a instalação sonora chama por eles... última chamada... como o jovem colega embevecido, deslumbrado e aturdido a contemplar as montras do aeroporto de Zurique enquanto nós, nervosos com a sua ausencia, víamos a hora da partida a aproximar-se, quando o metropolitano adjudicou o seu primeiro conjunto de máquinas automáticas de bilhetes, em 1978, e um grupo se deslocou à fábrica na Suiça para formação.
Agora, os decisores, embevecidos, deslumbrados e aturdidos com o seu poder descricionário (do dicionário: sem limites ou restrições, próprio das autoridades segundo os seus exclusivos critérios) sobre um assunto de impacto mediático como a expansão do metro, também não ouvirão a última chamada.
Experimentem ir ao cais da estação Campo Grande, sentido Campo Grande-Cidade Universitária. Cheguem-se ao lado da Quinta das Conchas e olhem para o tímpano do lado da Cidade Universitária, do lado por onde saem os comboios para esta estação.
Reparem na curvatura para a direita. Agora pensem que o plano de expansão prevê que por aqui se fará a ligação a Telheiras, através dum novo viaduto com 400 m, sobre a Av.Padre Cruz, em curva e contracurva, e com uma curvatura à saída da estação Campo Grande mais prolongada do que a que lá está. Sabendo-se que curvas apertadas e prolongadas provocam desgaste de carril e custos adicionais de manutenção para os substituir, que pensar desta insistência no plano?
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| Já não há espaços livres para uma futura estação de LRT, as obras da 2ªcircular acabaram com eles; não estraguem o resto da zona com estes viadutos |
Quanto ao argumento do senhor presidente da CML, que a linha circular serve o percurso origem-destino de maior tráfego (Cais do Sodré-av.República), ressalta da sua intervenção na Assembleia municipal de 16 de maio de 2017, ao vê-lo erguer o punho, em defesa da classe operária do Barreiro (ponto 3:54:40 - o barco do Barreiro acosta em Terreiro do Paço, não no Cais do Sodré...) que tem uma "fé inabalável" na prioridade da linha circular, chamando carentes "de informação, de debate ... e de compreensão de português" a quem discorda da sua opção:
https://www.youtube.com/watch?v=YL-lOp_LLQg
Mas fazendo um pequeno exercício,
de Alcantara a Cais do Sodré
são 2,5km e de Cais do Sodré a Saldanha (linha amarela) são 4,7km. Contando com
3 minutos para o transbordo em Cais do Sodré e uma espera de 3 minutos pelo
metro teremos 20 minutos entre Alcantara e Saldanha.
Comparando com a alternativa
prolongamento da linha vermelha do metro teremos 4,7km entre Alcantara e
Saldanha. Contando com 5 minutos para o transbordo em Alcantara e 3 minutos de
espera pelo metro, teremos 19 minutos, isto é, menos (com a condição do
interface de correspondência em Alcantara ser bem projetado). Não há pois
vantagem na proposta oficial (para o percurso Cacilhas-Cais do Sodré recorda-se
que a linha suburbana pela ponte 25 de abril serve diretamente a zona da
Av.República na estação Entrecampos, dispensando para o tráfego de
atravessamento do Tejo a respetiva valencia da linha circular).
Porque perante a sobranceria dos decisores face aos pareceres técnicos que se lhes opõem, a desilusão é grande, acho que não devo insistir.
Por isso fiz uma última tentativa, uma última intervenção pública (sem, claro, deixar de responder a eventuais convites para me pronunciar sobre o assunto), que foi a de dirigir a uma série de jornalistas o resumo do que escrevi sobre esta problemática, apelando a um debate suficientemente informado e participado. Certamente que não resultará, mas ao menos divulgo as razões contrárias ao plano oficial.
Eis o texto enviado aos senhores (as) jornalistas:
Assunto: expansão do metropolitano de Lisboa
Caro(a) Senhor(a)
Anunciado na comunicação social em dezembro de 2016, o
plano de expansão da rede de metropolitano de Lisboa continua a ser apresentado
pelo ministério do ambiente, pela câmara municipal de Lisboa e pelo próprio
metropolitano como definitivamente aprovado. Este plano consiste na criação de
uma linha circular através da ligação
das linhas amarela e verde na estação
Campo Grande e do prolongamento da linha amarela da estação Rato até ao Cais do Sodré com ligação à linha
verde.
Na qualidade de antigo
funcionário do metropolitano, onde desempenhei funções na engenharia de
infraestruturas e na preparação da colocação em serviço das expansões de 2002 a 2009, tomo a liberdade de vos
comunicar os inconvenientes deste plano.
Lamentavelmente, a evolução da
rede do metropolitano de Lisboa ao longo de cerca de 53 anos evidenciou vários erros do ponto de vista do projeto dos
traçados.
Apesar disso, não houve grande
afastamento do plano definido em 1974 com o apoio de consultores estrangeiros.
Esse plano corrigiu as
deficiências da rede original de 1959-62: foi eliminada a “bifurcação” da
Rotunda em 1995 separando-se as linhas azul e amarela; foi desdobrada a linha
em “V” em 1998 nas linhas azul e verde.
Em agosto de 2009 foi apresentado
pelo então MOPTC um novo plano de expansão assente em conceitos diferentes:
propunha-se sistematicamente
“bifurcações”, construção de novas estações nos meio-troços existentes
mais longos e fusão das linhas verde e amarela numa linha circular.
Este plano não foi elaborado de
forma participada nem sequer discutido
durante a sua preparação com os técnicos com experiência de operação e de
manutenção do metropolitano. Terá tido origem ao nível do ministério da tutela,
da administração do metro, de um ou outro técnico superior de maior militancia
política do partido do governo da altura.
A sua inspiração terá sido alguma
viagem a Londres (cuja linha circular foi entretanto convertida em espiral) ou
a Madrid, e a sindroma da solução redentora que se traz de fora terá dominado o
decisor periférico, tão deslumbrada a sua mente que bloqueou a simples análise
de que a solução poderia não ser de aplicação eficaz nas condições de Lisboa.
Os colegas da FERCONSULT, a
empresa afiliada do metropolitano que executa os projetos das estações e do
traçado de novas linhas, cumpriram o que se lhes pediu e elaboraram o plano de
2009. São excelentes técnicos, mas não têm experiência de operação e de
manutenção. E não ouviram quem a tem, e que nunca poderia concordar com a
quantidade de bifurcações previstas. Submetidas ao trabalho intenso de uma rede
de metro, os motores de agulha dos aparelhos de mudança de via têm uma taxa
significativa de avarias. E cada avaria provoca a paralisação do troço comum e
dos dois ramais. Os colegas projetistas nunca terão sentido a angustia da
procura da resolução da avaria enquanto os passageiros aguardam, nos comboios
parados ou nos cais a encherem-se de gente, que não são mercadorias.
Não está em causa a competência
profissional dos colegas, que aliás estão vinculados aos deveres hierárquicos,
apenas se regista e critica a orientação desadequada que lhes foi dada.
A anunciada expansão do metro é em regressão do plano anterior de
1974. A sua defesa tem sido assumida perante a população principalmente pelo
presidente da Câmara de Lisboa, pelo ministro do Ambiente e pelo presidente da
administração do metropolitano de Lisboa.
Infelizmente, provavelmente por
causa das respetivas formação e dos percursos profissionais, nenhum deles foi
sensível aos argumentos que contraindicam este plano de expansão. Nenhum teve
experiência nas frentes de trabalho do metropolitano, e por isso desvalorizam
os argumentos contrários da maior parte dos técnicos no ativo e reformados que
trabalham ou trabalharam na operação e na manutenção do metropolitano.
Por isso, o que apresentam à
população como justificação da linha circular é que é um bom sistema de
distribuição de tráfego, e invocam estudos de procura por uma consultora.
Não se contesta que os estudos de procura tenham
dado maior tráfego comparativamente com as duas linhas atuais que serão
fundidas na linha circular.
Nem se contesta o papel distribuidor de uma linha
circular.
Já se contesta que a argumentação seja de natureza não
técnica, esquecendo que o mesmo fenómeno de distribuição é assegurado por
qualquer rede de metro no mundo através de uma “grelha” de linhas transversais
e radiais ou longitudinais com nós de correspondencia expedita e garantia de
intervalos curtos entre comboios.
E que a condição económica e financeira do país não
se coaduna com a destruição do conceito atual de “grelha” para o substituir
pelo de linha circular.
Se é irreversível, por razões
políticas ou outras, a ligação das estações Rato e Cais do Sodré, então ao
menos que se evitem os custos adicionais de transformação em linha circular,
mantendo o esquema, aliás eficaz, de correspondência na estação Campo Grande, e
implementando um esquema de correspondência entre a estação de Santos da linha de Cascais e a futura
estação de Santos do metropolitano (recordo que a existência de
passagens/passadiços pedonais aéreos é
uma solução normal em urbanismo, tendo sido prevista no projeto da sede da EDP).
Aliás, o exemplo da linha
circular de Londres deixou de existir por ter sido transformada em espiral, as
linhas circulares de Madrid e de Moscovo são justificadas pelas dimensões
maiores e por serem atravessadas por maior número de linhas transversais.
A fundamentação que tem sido apresentada
para a linha circular é também a
eliminação da incomodidade do transbordo para quem vem da linha de Cascais e a
vontade de servir melhor o troço de maior procura do metro, a Av.da Republica.
Ora, convem recordar que um dos elementos essenciais duma rede de metro ou dum
sistema de transportes de uma área metropolitana é a intermodalidade e a
existencia de nós de correspondencia e a possibilidade de percursos alternativos
em caso de avaria num troço. Por outro lado, se vamos melhorar a acessibilidade
do troço da av.Republica vamos aumentar a diferença de procura para os outros
troços.
Em alternativa, a correspondencia
em Alcantara com a linha de Cascais evita o fecho do anel e permite o acesso
dos passageiros da linha de Cascais diretamente à zona da av.República.
Observe-se ainda que a carga mais elevada desta zona se deve também a quem vem
da linha de Odivelas, que com o fecho do anel se veriam obrigados a mudar em
Campo Grande. Notar que a correspondencia em Alcantara com a linha amarela ou
com a linha vermelha só será eficaz se o término do metro em Alcantara for em
viaduto para facilitar os transbordos pedonais, para reduzir custos de energia
de tração por redução dos declives, e para reduzir custos de construção.
Vale a pena determo-nos um pouco
no argumento de que a linha circular servirá o maior fluxo de tráfego
origem-destino, com mudança no Cais do Sodré da linha de Cascais para o
metropolitano. Ora, de Alcantara a Cais do Sodré são 2,5km e de Cais do Sodré a
Saldanha (linha amarela) são 4,7km. Contando com 3 minutos para o transbordo em
Cais do Sodré e uma espera de 3 minutos pelo metro teremos 20 minutos entre
Alcantara e Saldanha.
Comparando com a alternativa prolongamento da linha
vermelha do metro teremos 4,7km entre Alcantara e Saldanha. Contando com 5
minutos para o transbordo em Alcantara e 3 minutos de espera pelo metro,
teremos 19 minutos, isto é, menos (com a condição do interface de
correspondência em Alcantara ser bem projetado). Não há pois vantagem na
proposta oficial (para o percurso Cacilhas-Cais do Sodré recorda-se que a linha
suburbana pela ponte 25 de abril serve diretamente a zona da Av.República na
estação Entrecampos, dispensando para o tráfego de atravessamento do Tejo a
respetiva valencia da linha circular).
Isto acontece porque do Cais do Sodré a Saldanha
pela linha circular “volta-se” para trás. É o erro das linhas circulares ou em
“V” ( o troço da periferia para o centro está mais carregado do que o
troço do centro para a periferia e os
dois troços estão em série sem um término entre eles para absorver as variações
de carga, tanto mais perturbadoras quanto maior a carga), como em
Oriente-Aeroporto, em que o percurso em autocarro do Marquês de Pombal para o Aeroporto é mais rápido do que de
metro.
Protesta-se ainda por atempadamente ter sido pedida
a divulgação desses estudos e nunca ter sido feita. Isto é, a cultura do
secretismo e da colocação da população perante factos consumados permanece.
Além de que, em qualquer empreendimento público,
dada a sua falibilidade associada a fatores não controláveis antecipadamente
(por exemplo, a instalação numa zona diferente da cidade de um polo atrativo
industrial ou de serviços), os estudos
de procura não devem constituir o fator decisivo, mas apenas um fator de
análise dos custos e dos benefícios. Para que não se diga que os dados, depois
de torturados confessam tudo o que se quiser.
Protesta-se porque o custo
unitário por km da construção da expansão proposta é superior ao da construção
do prolongamento da linha vermelha para Alcântara (em viaduto no respetivo vale)
devido à obra de destruição parcial dos viadutos de Campo Grande poente, à
construção de 2 viadutos com o comprimento total de 520 m, um deles sobre a
Av.Padre Cruz, e às dificuldades nos terrenos de aluvião da zona de Cais do
Sodré.Reconhece-se a dificuldade para a CML de integrar o prolongamento em
viadutos das linhas vermelha e amarela no plano de urbanização de Alcântara, mas o interesse geral na rede de
transportes na região de Lisboa deve ser-lhe superior.
Em resumo, a linha circular, para
além de fechar a rede sobre si própria em detrimento do prolongamento à zona de
Alcântara, Belém ou Algés, contem quase
todos os inconvenientes do plano de 2009 :
- curvas e declives fora dos parâmetros normais em
metropolitanos, contribuindo para piores índices de fiabilidade, manutenção e
eficiência energética (para confirmar isto, basta, estando no cais da estação
Campo Grande da linha amarela, no sentido para a Cidade Universitária, olhar
para a saída da linha para esta estação e ver a sua curvatura, que terá de ser
aumentada para a construção do novo viaduto sobre a Av.Padre cruz)
- “bifurcações”
(no caso de serem mantidas as ligações da linha de Odivelas a Cidade
Universitária e da linha de Alvalade a Telheiras) contribuindo para piores
índices de disponibilidade e de fiabilidade
- maior
suscetibilidade a perturbações de exploração relativamente a linhas separadas
por inexistência de almofada para absorção das perturbações, como nos términos
das linhas separadas (este inconveniente aumenta à medida que aumenta o número
de comboios em linha e diminui o intervalo entre eles, o que leva a que uma
perturbação numa estação por excesso de afluência paralise toda a linha; em
técnica de transportes, este é o mesmo
fenómeno nas autoestradas com excesso de tráfego, em que se formam extensas
filas com paragem sem que tenha havido acidente)
- maior probabilidade de avarias ou perturbações na
linha circular do que simultaneamente nas duas linhas nela fundidas; numa
altura em que persistem as perturbações na exploração do metropolitano por se
manter a taxa de imobilização de comboios perto de 30% deve considerar-se este
argumento (com base no histórico de 1
avaria por 14.000 comboios.km: linha
circular, 1 avaria todas as 50 horas ou 2,5
dias; simultaneidade de avarias ou perturbações nas linhas amarela e verde, 1 avaria
todas as 500 horas ou 25 dias)
- custos unitários de construção e financeiros mais
elevados
Reconheço que se trata de uma
problemática que envolve a análise de argumentos de grande aridez, quando não é
exigível às pessoas que estudem essa análise.
Por isso será difícil reunir o
apoio de número significativo de cidadãos e cidadãs para tentar demover o
governo e a câmara municipal de Lisboa da obra da linha circular, embora o
principal argumento contra seja de entendimento fácil, o custo de construção
por km é superior ao custo unitário da construção do prolongamento da linha
vermelha para Alcantara em viaduto.
Por entender por imperativo deontológico que devem
ser divulgadas as razões técnicas que contraindicam a linha circular, tomo a
liberdade de apelar para a comunicação social para colaborar nessa divulgação,
promovendo um debate público informado.
O tempo que já decorreu, sem que a posição oficial
tenha minimamente atendido às razões técnicas que a criticam, é uma desilusão, pelo que, da minha parte, a
presente informação é minha última intervenção pública sobre
este assunto por
minha iniciativa, estando naturalmente aberto a colaborar noutras iniciativas.
Junto uma série de ligações em
que desde 2010 tenho vindo a alinhar a argumentação contra a solução linha
circular.
Com os melhores cumprimentos
Fernando Carvalho Santos e Silva
ex técnico do metropolitano de Lisboa,
especialista de transportes pela ordem dos
Engenheiros, nº 10973
Nota 1 : Reafirmando que por falta de divulgação dos estudos realizados quer por consultores quer pela empresa afiliada FERCONSULT, a opinião pública não se encontra esclarecida sobre as prioridades da expansão do metro, observo que a alternativa à linha circular não é apenas o prolongamento da linha vermelha, tendo em atenção naturalmente a necessidade de um faseamento equilibrado e a utilização de fundos comunitários. Nas gravuras seguintes vemos uma alternativa 1 -prolongamento da linha amarela a Alcantara e da linha vermelha a Algés, com interligações hectométricas-pedonais entre as duas linhas e a linha de Cascais; e uma alternativa 2 – prolongamento da linha vermelha a Alcantara e da linha Amarela a Algés, também com interligações hectométricas-pedonais
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Nota 2 : Embora a maioria dos colegas partilhe os conceitos aqui referidos e que fazem parte das regras de arte dos transportes metropolitanos, as opiniões expressas apenas vinculam o autor
PS em 11 de janeiro de 2018 - Graças à distribuição que fiz, pude recolher algumas opiniões de amáveis leitores. Um deles chama a atenção para um ponto interessante. A conceção dominante na câmara de Lisboa é a da promoção do imobiliário e da urbanística de bairro ou zona de prestígio. E para isso a linha circular serve bem.
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1 - terrenos da EDP e da CML
2 - Regimento Sapadores Bombeiros
3 - Hospital Militar da Estrela
4 - terrenos de Entrecampos
5 - terrenos do IMT
6 - terrenos do SCP
7 - terrenos adjacentes ao viaduto de Campo Grande
8 - Hospital Julio de Matos
9 - terrenos da fábrica de cerveja Portugália |
Ao longo do seu percurso existem terrenos ou edifícios com boas áreas que poderão render elevados montantes à CML, quer por venda direta quer através do imposto de transação e licenças de construção. É mais um exemplo do predomínio da riqueza extrativa em oposição à riqueza produtiva. O mesmo se dirá na zona entre Santa Apolónia e Parque das Nações, passando pela urbanização de Renzo Piano. Teme-se pelo futuro do terminal de contentores de Santa Apolónia, que provavelmente será expulso para o Barreiro, onde já se começa a projetar uma nova urbanização. Interessante reparar no que um agente imobiliário disse: "não construam habitação social (que não lhe dá lucro), construam para a classe média (que lhe dá lucro)". Em Alcantara a mesma coisa, perdido o terreno agora do Hospital da CUF, espera-se uma ocupação selvagem por "investidores do imobiliário", tornando dificil a construção do metro em viaduto.
Enfim, propõe-se que a nova linha circular se chame "a imobiliária de Lisboa".
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-.-.-.-.-.-.-.-.-.-.-.-.-.-.-.-.-.-.-.-.-.-.-.-.-.-.- X -..-.-.-.-.-.-.-.-.-.-.-.-.-.-.-.-.-.-.-.-.-.-.-.-.-.-.-.-.-.-.-.
LIGAÇÕES PARA DOCUMENTAÇÃO SOBRE O PROLONGAMENTO RATO-CAIS DO SODRÉ E ALTERAÇÕES
EM CAMPO GRANDE ( lista completa em http://fcsseratostenes.blogspot.pt/2018/01/ultima-tentativa-ultima-chamada-da.html )
· janeiro de 2010, Expansão do
metropolitano:
http://fcsseratostenes.blogspot.com/2010/01/as-pontes-de-koenigsberg-ou-um-ponto-de.html
·
janeiro de 2011, Sugestões ao metropolitano, (ver págs 18-21):
https://1drv.ms/w/s!
Al9_rthOlbweiiOCBqfF3dfltrbk
·
Documentação enviada ao Ministério do Ambiente, Câmara Municipal de Lisboa
e Grupos Parlamentares
http://fcsseratostenes.blogspot.com/2017/01/a-expansao-da-linha-amarela-do.html
·
Documentação enviada à Assembleia Municipal da CML
http://fcsseratostenes.blogspot.com/2017/11/a-expansao-da-rede-do-metropolitano-de.html
·
Análise dos novos viadutos de Campo Grande e de
alternativas para Alcântara; lista de ligações para documentação de 2010 a 2021
http://fcsseratostenes.blogspot.pt/2018/01/ultima-tentativa-ultima-chamada-da.html
·
Sugestões para alterações do plano de 2009
https://fcsseratostenes.blogspot.com/2019/04/plano-de-expansao-do-metropolitano-zona.html
• PPT 3abr2018 Ordem dos
Engenheiros https://1drv.ms/p/s!Al9_rthOlbweih5IWO3ANff3kMxA
• Manual condensado de
transportes metropolitanos https://1drv.ms/b/s!Al9_rthOlbwehWMdmBJ_Q06Wk7XH
• PPTSoc.Geog.2017
https://1drv.ms/p/s!Al9_rthOlbwehV60JDEwiCKZfiID
• Assembleia municipal 17mai2017 https://www.youtube.com/watch?v=YL-lOp_LLQg
• PPT planeamento
11jul2018 https://1drv.ms/p/s!Al9_rthOlbwejGXHKicabX49xu4n
• PPT SEAAmb
mai2018 https://1drv.ms/p/s!Al9_rthOlbwejGfY5MNhtZ6B9aaf
• Parecer EIA 17ago2018
https://1drv.ms/w/s!Al9_rthOlbwenyeH3TESpQX126P0
• Email para SEAAmb 17set2018 https://fcsseratostenes.blogspot.com/2018/10/o-plano-de-expansao-do-metropolitano-de.html
• Apresentação na Casa da Juventude de
Odivelas em 22 de outubro de 2018:
https://1drv.ms/p/s!Al9_rthOlbweqQjmbzfBwptTPMQU
https://fcsseratostenes.blogspot.com/2018/10/apresentacao-na-casa-da-juventude-de.html
· Modos complementares:
https://fcsseratostenes.blogspot.com/2018/10/lisbon-mobi-summit-shuttles-autonomos.html
· Apresentação em
Telheiras 20nov2018
https://1drv.ms/p/s!Al9_rthOlbwerSSgD3CMjYs4nz1I
• Queixa por ilegalidade do
TUA: https://fcsseratostenes.blogspot.com/2019/01/copia-da-carta-recebida-de-uma-senhora.html
· Apresentação na
Biblioteca Orlando Ribeiro em Telheiras 1fev2019
https://1drv.ms/p/s!Al9_rthOlbwerSMlQbFlzvi79t6f
https://fcsseratostenes.blogspot.com/2019/02/mais-uma-apresentacao-sobre-linha.html
·
Email para o senhor presidente da câmara de Odivelas:
https://fcsseratostenes.blogspot.com/2019/03/email-para-o-sr-presidente-da-camara-de.html
Comentários ao artigo do senhor Secretário de Estado Adjunto e da
Mobilidade:
https://fcsseratostenes.blogspot.com/2019/03/comentario-ao-artigo-metro-e-mitos-no.html
·
Email para o sr Secretário de Estado Adjunto e da Mobilidade:
https://fcsseratostenes.blogspot.com/2019/03/email-para-o-sr-secretario-de-estado.html
·
Decisão do ministério do ambiente sobre a injeção de comboios da linha de
Odivelas na linha circular:
http://fcsseratostenes.blogspot.com/2019/03/mais-um-problema-topologico-no-plano-de.html
·
linha circular e linha de Odivelas - quadros Excel com hipóteses de
exploração e cálculo de intervalos:
https://1drv.ms/x/s!Al9_rthOlbwerSC7U0eJCXfhaOf3
· Estudo de hipóteses de
exploração das linhas de Odivelas e circular
https://1drv.ms/f/s!Al9_rthOlbwerSVHPNXoe5zGDn9v
· Apresentação Junta
Freguesia Estrela, powerpoint "Da Estrela ao Cais do Sodré" sobre as
dificuldades construtivas na sessão de 9 de março de 2019:
https://1drv.ms/p/s!Al9_rthOlbwerSHNppWO9hXPHKDH
·
Powerpoint do prof.Mario Lopes na sessão de 9 de março:
https://1drv.ms/p/s!Al9_rthOlbwerSKS0nzfGiQndw0Y
·
Email para o presidente da junta de freguesia da Estrela a propósito da
sessão de 9 de março:
https://fcsseratostenes.blogspot.com/2019/03/email-para-o-presidente-da-junta-de.html
·
Esboço de plano de expansão do metropolitano na AML,
abril e maio 2019:
https://fcsseratostenes.blogspot.com/2019/04/plano-de-expansao-do-metropolitano-zona.html
https://fcsseratostenes.blogspot.com/2019/05/esboco-de-plano-de-expansao-do.html
·
2020, março, aprovação pela AR da lei 2/2020 do orçamento
do Estado que nos artigos 282 e 283 manda suspender a construção da linha circular,
estudar o prolongamento para
Alcântara,
estudar um plano de mobilidade para a AML e dotar as estações com
meios de acessibilidade para pessoas
com mobilidade reduzida http://fcsseratostenes.blogspot.com/2020/06/considerando-que-os-mapas-de-despesa-do.html
·
Recomendação 122/04 (8ªCP) da Assembleia Municipal da CML de julho de 2020
sobre a petição 25/2018 ( pedido ao
metro para entregar o estudo de procura que fundamentou a linha circular e que
estude soluções alternativas)
https://www.am-lisboa.pt/documentos/1603977782J2jQR6lk8Bw63QY5.pdf
·
Recape da construção dos toscos da linha circular
https://fcsseratostenes.blogspot.com/2021/02/consulta-publica-do-recape-da.html
·
2021,
fevereiro, pedido ao Tribunal de Contas informação sobre a compatibilização dos
vistos para os contratos dos 3 lotes de construção da linha circular, o
primeiro ainda em 2020, face à lei 2/2020
http://fcsseratostenes.blogspot.com/2021/02/mensagem-enviada-ao-tribunal-de-contas.html
- 2021, junho, respostas da Provedoria da Justiça e do TdC:
https://fcsseratostenes.blogspot.com/2021/06/resposta-do-tribunal-de-contas-em.html https://fcsseratostenes.blogspot.com/2021/06/queixa-apresentada-senhora-provedora-da.html
